深圳市新城市規(guī)劃建筑設(shè)計(jì)有限公司 深圳龍崗 518172

摘要：通過分析龍崗首批公共自行車服務(wù)點(diǎn)存在的問題，提出多因子選址體系，采取從宏觀到微觀的技術(shù)路線，達(dá)到彈性可控的公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃成果。

關(guān)鍵詞：公共自行車；服務(wù)點(diǎn)；選址；規(guī)劃設(shè)計(jì)；技術(shù)體系

1 規(guī)劃背景

龍崗區(qū)位于深圳市東北部，轄區(qū)總面積385.94平方公里，是全市的城市副中心。2013年，全區(qū)實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值2143億元，同比增長(zhǎng)11.2%，居住人口約390萬人。為改善龍崗西部片區(qū)自行車交通出行環(huán)境，促進(jìn)城市交通向綠色、低碳方向發(fā)展，對(duì)龍崗區(qū)西部片區(qū)進(jìn)行公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃。西部片區(qū)由坂田、平湖、布吉、南灣等4街道組成，居住人口約225萬人，占地面積約125平方公里，其中城市建成區(qū)面積約80平方公里，地形平坦，較適宜騎行。

2 現(xiàn)狀分析

2.1 現(xiàn)狀綠道

龍崗區(qū)現(xiàn)狀綠道網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模，分別由區(qū)域綠道（2號(hào)線、大運(yùn)支線、5號(hào)線）、城市綠道、社區(qū)綠道三層級(jí)的綠道組成。其中龍崗西部片區(qū)已建綠道長(zhǎng)度約200km，主要沿城市道路兩側(cè)布設(shè)，與居住區(qū)、商業(yè)區(qū)聯(lián)系緊密。

2.2 現(xiàn)狀服務(wù)點(diǎn)

公共自行車服務(wù)點(diǎn)硬件配置主要由公共自行車輛、小賣部（服務(wù)亭）、鎖樁（停車柱）、廣告亭棚（廣告牌）等4部分組成。龍崗區(qū)采用“企業(yè)出資建設(shè)、運(yùn)營(yíng)”的綠道自行車運(yùn)營(yíng)模式，其中在龍崗西部片區(qū)，首期布設(shè)了89個(gè)服務(wù)點(diǎn)，主要分布于布吉、南灣、坂田等街道的繁華區(qū)（見圖1）。

（a）現(xiàn)狀服務(wù)點(diǎn) （b）現(xiàn)狀服務(wù)點(diǎn)分布圖

圖1 龍崗西部片區(qū)服務(wù)點(diǎn)及現(xiàn)狀分布圖

2.3 存在的問題

（1）分布不均，未形成網(wǎng)絡(luò)。首期推出的服務(wù)點(diǎn)主要集中于繁華的商住區(qū)，對(duì)于其他區(qū)域設(shè)置的服務(wù)點(diǎn)較少，造成居住區(qū)與商業(yè)區(qū)的銜接不緊密，存在借車與停車的不便，導(dǎo)致“原地租還”的現(xiàn)象，使用不便。

（2）組合形式分布不合理。由于龍崗區(qū)采用“企業(yè)出資建設(shè)、運(yùn)營(yíng)”的綠道自行車運(yùn)營(yíng)模式，前期導(dǎo)致大部分服務(wù)點(diǎn)的選址與組合形式以營(yíng)利為主要傾向，小賣部和廣告牌的組合布設(shè)過密，未形成清晰的等級(jí)結(jié)構(gòu)，同時(shí)不合理的布設(shè)影響城市街道景觀。

3 選址方案

3.1 發(fā)展目標(biāo)

依托龍崗區(qū)良好的城市道路（含非機(jī)動(dòng)車道）和綠道系統(tǒng)，構(gòu)建與公共交通銜接良好，點(diǎn)多面廣，使用便捷，網(wǎng)絡(luò)型層次結(jié)構(gòu)的公共自行車系統(tǒng)。

3.2 規(guī)模測(cè)算

龍崗區(qū)西部片區(qū)4街道面積125km-2，除掉基本生態(tài)控制區(qū)面積45km-2，規(guī)劃城市建設(shè)用地面積為80km-2。按照自行車服務(wù)點(diǎn)密度為11個(gè)·km-2（服務(wù)點(diǎn)間距為300m），每個(gè)服務(wù)點(diǎn)配備11輛自行車計(jì)算，得到服務(wù)點(diǎn)規(guī)模880個(gè)，自行車為9680輛[1]。

3.3 技術(shù)路線

通過建立多因子選址體系，從宏觀上初步定位服務(wù)點(diǎn)，中觀上確定組合方案，再?gòu)奈⒂^上，具體控制引導(dǎo)服務(wù)點(diǎn)的布設(shè)要求等方式，形成一套可控的合理的彈性的公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃體系（見圖2）。

圖2 技術(shù)路線圖

3.4 選址因子分析

依托現(xiàn)有的綠道線位，結(jié)合對(duì)公共自行車服務(wù)點(diǎn)布設(shè)有影響力的因子，分類深入剖析，建立多因子評(píng)價(jià)體系確定適合設(shè)置公共自行車服務(wù)點(diǎn)的區(qū)域（見圖3）。

圖3 多因子評(píng)價(jià)體系概念圖

1）城市功能因子

城市功能因子是根據(jù)龍崗區(qū)各街道的用地布局、功能分區(qū)、空間環(huán)境及綠道線位來確定公共自行車服務(wù)點(diǎn)布局，如

a）判斷人流集聚的區(qū)域，如中心商務(wù)區(qū)、居住片區(qū)、交通樞紐區(qū)、旅游服務(wù)區(qū)、產(chǎn)業(yè)配套服務(wù)區(qū)、文化體育區(qū)、行政區(qū)等；

b）判斷出人流的大致走向，并結(jié)合綠道，合理布置公共自行車服務(wù)點(diǎn)；

c）判斷出商業(yè)價(jià)值高的區(qū)域，結(jié)合公共自行車服務(wù)點(diǎn)，宜布設(shè)商業(yè)廣告牌。

2）公共空間因子

公共空間因子是日常人們需要去的地方，公共自行車服務(wù)點(diǎn)是提供人們到達(dá)這些場(chǎng)所的便利工具，如

a）城市綠地空間：城市公園、廣場(chǎng)、濱水綠地、郊野公園、主要景點(diǎn)等；

b）文化體育設(shè)施：文化活動(dòng)中心、博物館、展覽館、音樂廳、電影院、圖書館、青少年活動(dòng)中心、游泳場(chǎng)、足球場(chǎng)、健身房等；

c）教育醫(yī)療設(shè)施：學(xué)校、培訓(xùn)機(jī)構(gòu)、醫(yī)院、衛(wèi)生站、診所等；

d）行政管理設(shè)施：街道辦事處、派出所、社區(qū)服務(wù)中心等；

e）商業(yè)服務(wù)設(shè)施：商業(yè)中心、商業(yè)街、超市、商場(chǎng)、市場(chǎng)等；

f）市政公用設(shè)施：郵政局、電信局、銀行等。

3）道路交通因子

公共自行車服務(wù)點(diǎn)強(qiáng)調(diào)與其他公共交通工具的接駁，形成綠色低碳交通網(wǎng)，方便市民使用。服務(wù)點(diǎn)布設(shè)重點(diǎn)考慮的內(nèi)容如下：

a）對(duì)街道進(jìn)行公交系統(tǒng)覆蓋區(qū)域分析，特別是公交未覆蓋區(qū)域的居住片區(qū)，結(jié)合綠道線位，宜布設(shè)公共自行車服務(wù)點(diǎn)；

b）與綠道沿線地鐵站點(diǎn)、公交站點(diǎn)、客運(yùn)站、火車站的接駁；

c）與主要出入口的銜接，如居住區(qū)出入口、商場(chǎng)出入口、工廠出入口等；

d）與人行天橋的銜接，如利用天橋底下的人行道空間。

4）技術(shù)規(guī)范因子

技術(shù)規(guī)范因子是保障公共自行車服務(wù)點(diǎn)滿足相關(guān)規(guī)范要求，重點(diǎn)考慮以下內(nèi)容：

① 構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)型的布點(diǎn)結(jié)構(gòu)

考慮到城市用地布局特征和不同等級(jí)城市道路職能，為確保整個(gè)公共自行車系統(tǒng)的使用效率，宜構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)型系統(tǒng)結(jié)構(gòu)（見圖4），充分體現(xiàn)自行車出行融入公共交通系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)[2]。

② 合理的服務(wù)半徑

a）控制主要居住區(qū)、主要商務(wù)區(qū)在3分鐘內(nèi)步行路程可以到達(dá)自行車服務(wù)點(diǎn)。按人的步行速度，按3.0～4.0km/h計(jì)算，3分鐘的步行距離為150～200米[3]?？傊?，在出行強(qiáng)度高的區(qū)域，公共自行車服務(wù)點(diǎn)采用平均服務(wù)半徑150m布設(shè)。

b）公共自行車服務(wù)點(diǎn)的最大間距不宜超過1.5公里。按自行車正常行駛速度約為18km/h，5分鐘的車行距離為1.5公里。即在一般功能區(qū)的服務(wù)點(diǎn)間距不超過1.5公里。

c）大型服務(wù)點(diǎn)至少每隔2～3個(gè)服務(wù)點(diǎn)設(shè)置，不宜過密設(shè)置，呈現(xiàn)“綜合型——復(fù)合型——簡(jiǎn)單型”層次的服務(wù)結(jié)構(gòu)。

圖4 網(wǎng)絡(luò)型公共自行車系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模式

③ 適宜的騎行坡度

自行車的騎行依托非機(jī)動(dòng)車道，其中地形是重要的影響因素，一般縱坡以3%為宜，最大不宜超過8%，坡度太陡的區(qū)域不適宜布設(shè)公共自行車服務(wù)點(diǎn)。

5）多因子疊加

通過多因子疊加分析，在規(guī)劃影響區(qū)內(nèi)，形成布設(shè)公共自行車服務(wù)點(diǎn)的三種價(jià)值區(qū)域（出行強(qiáng)度不一致），分別為重點(diǎn)布設(shè)區(qū)域、一般布設(shè)區(qū)域、其他布設(shè)區(qū)域三種類型（見圖5）。