李 磊，劉永平

（深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心有限公司 深圳市交通信息與交通工程重點實驗室，廣東 深圳518026）

0 引言

目前，居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)在城市交通規(guī)劃部門的決策中具有重要的指導(dǎo)意義。但是，不同的城市形態(tài)、區(qū)域位置、經(jīng)濟發(fā)展模式及水平等因素都會造成城市居民出行特征的不同，例如北京、上海等復(fù)合性功能城市與類似東莞的制造業(yè)城市，居民出行特征會存在較大的不同，同樣，適合兩種城市特征的交通發(fā)展對策也會大有不同。

近年來，國內(nèi)很多學(xué)者根據(jù)居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，結(jié)合城市各自發(fā)展特征和目標(biāo)，對城市交通發(fā)展提出了一些對策和建議[1-7]，包括城市交通與用地布局相結(jié)合、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)、逐步應(yīng)用交通需求管理及加快建設(shè)快速交通系統(tǒng)等政策。特別的，廣州市提出的嚴(yán)格限制自行車、溫和限制摩托車、謹(jǐn)慎支持小客車及大力支持公共交通的交通結(jié)構(gòu)[3，5]，對廣州市交通發(fā)展具有重大指導(dǎo)意義。

國內(nèi)大多數(shù)研究很少關(guān)注制造業(yè)城市的居民出行特征。本文以東莞市為例，詳細(xì)分析了制造業(yè)城市在城市布局、人口結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟模式等方面特征，并根據(jù)近年居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，總結(jié)了東莞市居民出行規(guī)律特征，提出了相適應(yīng)的交通發(fā)展對策，供國內(nèi)外類似城市的交通規(guī)劃提供借鑒。

1 東莞市城市發(fā)展特征分析

東莞市位于廣東省中南部，珠江三角洲東北部，是廣州與香港之間水陸交通的必經(jīng)之地，區(qū)位優(yōu)勢明顯。行政區(qū)總面積為2 465km2，下轄4個街道和28 個鎮(zhèn)，常住人口822 萬。東莞市城市發(fā)展具有以下三大特征。

（1）企業(yè)“自下而上”發(fā)展，形成多組團城鎮(zhèn)中心

與廣州、深圳相比，東莞較低的生產(chǎn)成本和靈活的企業(yè)政策，使其成為珠江三角洲地區(qū)外資投資最密集的地區(qū)，外資企業(yè)的大量涌入也為東莞經(jīng)濟的快速發(fā)展提供了強有力的支撐。自2000年以來，以工業(yè)為主的第二產(chǎn)業(yè)GDP 持續(xù)占全市GDP 總值的50%以上；2008 年在各類企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值中，外資工業(yè)企業(yè)的工業(yè)總產(chǎn)值占78.1%，其中港澳臺投資占主要部分，外源驅(qū)動經(jīng)濟發(fā)展模式顯著。

與內(nèi)地城市相比，東莞市國有企業(yè)、集體經(jīng)濟成分較小，村鎮(zhèn)私營企業(yè)較多，村鎮(zhèn)私營企業(yè)普遍規(guī)模小、效益高、機制靈活。自2001 年后，個體企業(yè)及港澳臺企業(yè)迅速發(fā)展，個體企業(yè)及外資企業(yè)逐漸代替國有企業(yè)及集體企業(yè)，成為東莞市經(jīng)濟發(fā)展的主要支柱。

“自下而上”的企業(yè)發(fā)展模式導(dǎo)致各鎮(zhèn)區(qū)城鎮(zhèn)化速度明顯提高，逐步形成多組團城鎮(zhèn)中心結(jié)構(gòu)，呈現(xiàn)出沿主要交通干線各城鎮(zhèn)之間連綿發(fā)展態(tài)勢。

（2）中心城區(qū)輻射作用不強

與單中心城市發(fā)展模式不同，東莞市“多點開花”的城鎮(zhèn)格局使得主城區(qū)輻射功能并不顯著。從人口與經(jīng)濟情況看，東莞城四區(qū)（莞城、東城、萬江、南城）人口合計只有91.8 萬人，占總?cè)丝诘?4.5%；城四區(qū)GDP 合計為531億元，占全市的14.1%，中心城區(qū)在全市地位不突出。

從需求分布來看，中心城主城區(qū)與各鎮(zhèn)的聯(lián)系均不緊密。此外，除莞城與各區(qū)的聯(lián)系較多外，居民出行活動絕大部分在鎮(zhèn)內(nèi)進(jìn)行，鎮(zhèn)間出行比重僅為6%。各種生產(chǎn)、生活活動基本上都在本鎮(zhèn)內(nèi)解決，各鎮(zhèn)之間的交通出行比較少。

（3）外來人口比重大

制造工業(yè)屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)。隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大，勞動力需求量迅猛增長，吸引了大量的來自四川、湖南、江西、廣西等省人口，東莞已經(jīng)成為中國勞動力流入的重要地區(qū)，暫住人口約為東莞市戶籍人口的2.4倍，其中外來暫住人口中約有96%為外來務(wù)工人員。外來務(wù)工人員規(guī)模與東莞經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系緊密，市區(qū)、厚街、虎門、長安等經(jīng)濟強鎮(zhèn)區(qū)工業(yè)企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模大，外來暫住人口也相應(yīng)較多。外來人員的出行多為通勤出行，出行距離較近，路線固定，出行方式多為公共交通或企業(yè)班車。

2 居民出行特征分析

本文根據(jù)東莞市2005 年、2008 年、2010 年及2012 年相關(guān)市域、鎮(zhèn)街調(diào)查數(shù)據(jù)，分別從居民出行強度、交通結(jié)構(gòu)、出行時間分布及空間分布等方面對東莞市居民出行特征進(jìn)行綜合分析。

其中東莞市2012 年最近開展的調(diào)查工作調(diào)查范圍選取了具有代表性的三個鎮(zhèn)街/社區(qū)，其出行調(diào)查結(jié)果如表1所示。

表1 東莞市2012年居民出行調(diào)查試點

2.1 出行強度

出行強度是衡量居民平均活動水平、出行需求和城市交通服務(wù)水平的綜合指標(biāo)。如表2 所示，2005 年—2012 年歷次調(diào)查數(shù)據(jù)顯示：東莞市人均出行強度由2005 年2.7 次/日下降至2012 年2.08 次/日。一般來講，平均出行強度隨城市經(jīng)濟發(fā)展水平的提高逐步呈現(xiàn)下降穩(wěn)定趨勢。城市化進(jìn)程的逐步推進(jìn)必然導(dǎo)致出行空間范圍不斷擴大，出行距離和出行時間也必然會增加，出行頻率也會降低。

平均出行強度反映的是所有交通方式1d 內(nèi)的出行頻率，機動化出行強度反映了機動化出行方式，包括小汽車、公交、出租車、摩托車等方式1d 內(nèi)出行頻率。機動化出行強度更加能夠體現(xiàn)居民出行活動水平，因為這部分出行將占用大部分的道路交通資源。2012 年東莞市典型鎮(zhèn)街出行強度指標(biāo)如表3所示，機動化出行強度遠(yuǎn)低于深圳的1.06 次/日、佛山的1.14 次/日等。東城區(qū)桑園社區(qū)平均出行強度達(dá)到3.08 次/日，但機動化出行強度僅為0.60 次/日。呈現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因有：東城區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平較高，各種社會資源豐富，居民出行活動較為強烈；桑園社區(qū)工業(yè)園區(qū)分布較多，吸引大量的外來務(wù)工人員，居民的平均出行強度較大；出行距離較短，大部分出行都利用自行車、步行方式，導(dǎo)致機動化出行強度較低。

表2 東莞市歷年居民出行強度指標(biāo)

表3 東莞市2012年各鎮(zhèn)街出行強度指標(biāo)

2.2 交通結(jié)構(gòu)

東莞市2005—2012 年歷次居民出行調(diào)查中交通結(jié)構(gòu)指標(biāo)如圖1 所示，隨著城市交通的不斷發(fā)展，其交通結(jié)構(gòu)也呈現(xiàn)不同的變化規(guī)律。其中小汽車分擔(dān)率呈現(xiàn)逐年增長趨勢，由2005 年的11%快速增長至2012 年的26%，這說明東莞市機動化發(fā)展水平正在步入一個快速發(fā)展時期，小汽車保有量快速增長。公共交通分擔(dān)率也呈現(xiàn)出逐年增長規(guī)律，但是增長幅度遠(yuǎn)低于小汽車，2010 年全市公交分擔(dān)率達(dá)到15%，而2012 年三個鎮(zhèn)街調(diào)查結(jié)果僅為3%，全市公交發(fā)展水平與鎮(zhèn)街間的公交發(fā)展水平差距較大，總體水平不高。摩托車出行方式的比重呈現(xiàn)下降趨勢，這主要是因為東莞市“禁摩”政策的影響，摩托車分擔(dān)率由2005年45%下降至2012 年13%左右，大量的摩托車使用者正在向小汽車方式轉(zhuǎn)移，這也是小汽車分擔(dān)率逐年提高的重要因素。包括步行和自行車的慢行交通出行比例較高，遠(yuǎn)高于機動化分擔(dān)比例（2012 年僅為30%）。

圖1 東莞市歷年交通結(jié)構(gòu)指標(biāo)

2.3 出行時間分布

居民出行需求在1d 內(nèi)不同時段的分布比例，客觀上反映了城市居民的生活節(jié)奏規(guī)律，是分析、解決高峰小時交通問題的重要參考依據(jù)。

2005—2012年歷次居民出行調(diào)查出行時間分布曲線如圖2 所示。全天出行呈現(xiàn)三個明顯的峰狀，即早高峰、晚高峰和午高峰；其中早高峰出行比例最大，基本維持在16%-18%，全市午高峰出行比例逐漸下降，這與城市規(guī)模進(jìn)一步擴大，就業(yè)崗位離住宅距離加大有關(guān)。高峰時段分布變化并不顯著，其中早高峰在7：00-8：00 時段，晚高峰在17：00-18：00時段，這與企業(yè)上下班時間吻合。

圖2 東莞市歷年調(diào)查出行時間分布

2.4 出行空間分布

出行空間分布特征反映了居民在空間上的活動規(guī)律及城市交通的主要流向，主要取決于城市土地利用布局、城市人口和就業(yè)崗位分布狀況。

如表4所示，東莞市鎮(zhèn)內(nèi)出行比例極高，達(dá)到全部出行總量的96%左右，這說明居民絕大部分出行活動仍然分布在鎮(zhèn)街內(nèi)部。與主城區(qū)相離較近的望牛墩鎮(zhèn)對外出行比例為7%，高于常平鎮(zhèn)。這與東莞市經(jīng)濟發(fā)展模式息息相關(guān)，“自下而上”的發(fā)展導(dǎo)致各鎮(zhèn)街經(jīng)濟發(fā)展水平極為分散，外來務(wù)工人員出行活動也僅限于工廠附近，對外出行需求較少，平均出行距離僅為4.4km。各鎮(zhèn)街內(nèi)部出行分布向心特征較為顯著，鎮(zhèn)中心輻射功能較強。

表4 2012年調(diào)查出行空間分布比例

2.5 生產(chǎn)工人出行特征

為了更好地研究東莞市生產(chǎn)工人群體交通出行對策，有必要對該群體出行特征進(jìn)行單獨分析。如表5所示，生產(chǎn)工人目前是東莞市人口比例最大的群體，約占29%，在桑園社區(qū)等工業(yè)中心這一比例會更高。生產(chǎn)工人收入水平相對較低，約99%的生產(chǎn)工人年收入小于5萬元，約53%的個人年收入在2～2.9萬元區(qū)間，生產(chǎn)工人收入比例如表6所示。由于收入水平的制約，生產(chǎn)工人大多居住在工廠集體宿舍，或者工廠周邊出租屋，住宅與崗位間空間距離較短。從出行強度來看，生產(chǎn)工人略高于各鎮(zhèn)街平均水平，但大部分出行活動在工廠周邊，出行目的也大多為通勤，主要利用步行、自行車等慢行方式。

表5 生產(chǎn)工人職業(yè)比例、出行強度分布

表6 生產(chǎn)工人個人年收入比例分布

3 交通發(fā)展對策研究

3.1 與區(qū)域交通系統(tǒng)相融合，促進(jìn)區(qū)域交通一體化發(fā)展

東莞市位于珠三角廣州至港澳形成的南北向區(qū)域發(fā)展“脊梁”中間地帶，地理區(qū)位優(yōu)勢顯著。東莞市交通系統(tǒng)應(yīng)依托區(qū)域交通系統(tǒng)融合發(fā)展模式，促進(jìn)東莞市與珠三角經(jīng)濟圈的交通一體化發(fā)展，包括與區(qū)域交通樞紐合理銜接，軌道交通系統(tǒng)應(yīng)與區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)合理銜接，與廣州、深圳等周邊城市的軌道交通系統(tǒng)合理銜接，道路系統(tǒng)應(yīng)與區(qū)域高速公路、一級公路合理銜接等。

3.2 大力發(fā)展公共交通，逐步建立復(fù)合運能公交體系

隨著東莞市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，各組團間出行聯(lián)系將越來越緊密，鎮(zhèn)間出行比例將大幅上升。因此，在市域城鎮(zhèn)主要發(fā)展軸應(yīng)加大城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展建設(shè)，滿足居民長距離、快速的交通出行需求；在各主要組團內(nèi)，按照用地布局、與軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)關(guān)系，合理布設(shè)中運量公交系統(tǒng)。例如現(xiàn)代有軌電車、快速公交系統(tǒng)，填補軌道交通網(wǎng)絡(luò)在各組團內(nèi)和局部地區(qū)布局上的不足；在組團內(nèi)各主要區(qū)鎮(zhèn)，大力發(fā)展常規(guī)公共交通系統(tǒng)，并完善與市域、組團內(nèi)部樞紐間銜接換乘。

3.3 重視貨運交通發(fā)展，滿足客貨運一體化需求

東莞作為制造業(yè)城市，貨運交通地位尤為重要，應(yīng)當(dāng)重視貨運交通發(fā)展，實現(xiàn)客運快速化、貨運物流化，滿足客貨運一體化發(fā)展需求。因此，政府需要引導(dǎo)貨運合理發(fā)展，建立高效的貨運交通體系，完善貨運場站布局，加強與港口、鐵路貨站之間的貨運通道建設(shè)，優(yōu)化貨運交通組織；加強貨運市場管理，促進(jìn)物流業(yè)的健康發(fā)展。

3.4 謹(jǐn)慎對待“禁摩”政策，引導(dǎo)合理的交通結(jié)構(gòu)

目前，東莞市“禁摩”范圍已由中心區(qū)向全市范圍擴大。根據(jù)調(diào)查結(jié)果，摩托車仍然是各鎮(zhèn)街居民出行的最重要交通工具，機動化分擔(dān)率達(dá)到39%。作為一種中長距離出行工具，摩托車使用較為靈活，因此建議在城市中心可以限制摩托車的發(fā)展和使用，但在周邊鎮(zhèn)街地區(qū)需要根據(jù)公共交通的發(fā)展水平逐步引導(dǎo)，使得摩托車方式向可持續(xù)的公交方式進(jìn)行轉(zhuǎn)移。單一的“禁摩”政策如果沒有高水平的公共交通服務(wù)支撐，將更容易向小汽車方式轉(zhuǎn)移，形成低效的交通結(jié)構(gòu)。

3.5 推動建立服務(wù)生產(chǎn)工人群體的小型巴士、個體化方式

城市空間布局調(diào)整和產(chǎn)業(yè)功能的轉(zhuǎn)型，一方面導(dǎo)致住宅區(qū)與工業(yè)崗位空間距離分布加大，機動化出行需求將不斷增加；另一方面也將增強東莞市城市吸引水平，使大量生產(chǎn)工人會逐漸轉(zhuǎn)化為本地常住人口，進(jìn)而這一部分居民的出行特征也由現(xiàn)在簡單的工廠周邊活動向復(fù)雜化轉(zhuǎn)變。但是，由于生產(chǎn)工人收入水平受限，很難有能力購買小汽車。

為緩解相關(guān)社會矛盾，增強城市綜合吸引力。建議逐步建立住宅與工廠間小型巴士系統(tǒng)，滿足群體性出行需求。同時，在交通政策方面，溫和限制摩托車，可以鼓勵摩托車發(fā)展為生產(chǎn)工人群體個體化交通工具。

4 結(jié)語

本文以東莞市為例，首先分析了經(jīng)濟發(fā)展模式、城市空間結(jié)構(gòu)、人口、經(jīng)濟水平等方面特征，并以近幾年居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)為依據(jù)，分析了東莞市居民出行特征變化規(guī)律，提出了相適應(yīng)的交通發(fā)展對策。同時，考慮生產(chǎn)工人在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型過程中的社會問題，建議通過合理的交通手段緩解社會矛盾，可為類似制造業(yè)城市交通發(fā)展提供借鑒。

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