朱建安，戴 帥

（公安部道路交通安全研究中心，北京100062）

0 引言

隨著城市機(jī)動(dòng)車總量的不斷快速增長，交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴(yán)重與頻發(fā)?？偟膩碚f，交通擁堵是交通供需不平衡的結(jié)果，長期以來，城市管理部門一直傾向通過加大交通供給緩解交通擁堵，然而在交通需求快速增長、僅僅依靠設(shè)施建設(shè)已無法解決交通擁堵問題的情況下，更多城市開始考慮采取削減出行需求的手段來緩解交通擁堵，比如通過某種方式限制一部分車輛上路行駛。

但由于這一類管理措施會(huì)對(duì)一部分群體原有的出行習(xí)慣造成限制性影響，在實(shí)際操作過程中，很容易受到市民和輿論的質(zhì)疑與反對(duì)，因此也成為一項(xiàng)具有很強(qiáng)爭議性的需求管理措施。需要說明的是，本文討論的措施僅限于小客車實(shí)施限行的相關(guān)措施，并不包括出于對(duì)安全、環(huán)境等因素考慮而對(duì)大型貨車、客車、黃標(biāo)車、?；奋嚒⒛ν熊嚨溶囕v實(shí)施限行的措施。

1 國內(nèi)外實(shí)施現(xiàn)狀

與限制購買車輛相比，限行管理措施一直是地方政府更為傾向緩解當(dāng)下城市交通擁堵的主要管理策略，在我國部分城市也有較為成熟的實(shí)施方案和實(shí)際操作。從實(shí)施城市來看，既有發(fā)達(dá)的特大城市，也有中西部的中等城市；從實(shí)施方案來看，有按尾號(hào)與星期對(duì)應(yīng)限行，也有按尾號(hào)與日期對(duì)應(yīng)限行，不同方案的禁行機(jī)動(dòng)車數(shù)量有所不同，給駕駛員帶來的限制程度也不同；從實(shí)施區(qū)域來看，有的城市是整個(gè)中心城區(qū)，有的城市只針對(duì)一些主干路和重點(diǎn)區(qū)域節(jié)點(diǎn)，有的城市則是中心城區(qū)和外圍城區(qū)的過渡區(qū)域；從實(shí)施時(shí)間來看，有的城市針對(duì)全時(shí)段，有的城市針對(duì)白天時(shí)段，有的城市針對(duì)早晚高峰時(shí)段。

截止目前，全國已有13 座城市實(shí)施了限行管理措施，具體情況如表1所示。

表1 我國采取限行管理措施城市一覽表

部分發(fā)展中國家的城市以及新加坡也采取了類似的限制措施，具體情況如表2所示。

表2 國外部分采取限行管理措施城市一覽表

2 限行管理措施實(shí)踐案例效果

整體上看，采取限行管理措施能夠在第一時(shí)間內(nèi)較為明顯地緩解城市交通擁堵，但每天被限行的機(jī)動(dòng)車數(shù)量一般在數(shù)年內(nèi)被新增的機(jī)動(dòng)車所填補(bǔ)，因此實(shí)施效果會(huì)隨著機(jī)動(dòng)車保有量的增加而逐漸削弱。城市交通運(yùn)行的狀況由諸多因素所影響，因此在判斷和分析限行管理措施實(shí)施效果時(shí)，需要從多指標(biāo)對(duì)比進(jìn)行考慮，主要的考慮指標(biāo)因素如表3所示。

表3 限行管理措施實(shí)施效果對(duì)比分析衡量指標(biāo)

下面將以北京、杭州和成都作為實(shí)踐的案例。

（1）北京

2008年10月11日起，北京開始實(shí)施機(jī)動(dòng)車按車牌尾號(hào)限行的管理措施，限行范圍為五環(huán)（不含）內(nèi)，限行時(shí)間為7：00—20：00，限行車輛按尾號(hào)與星期對(duì)應(yīng)（1和6、2和7、3和8、4和9、5和0 共5 組，每13 周輪換對(duì)應(yīng)星期）。此時(shí)，北京全市機(jī)動(dòng)車達(dá)到346 萬輛，年均增長量接近50 萬，增幅超過15%。通過此舉，北京五環(huán)以內(nèi)每天將削減近60萬機(jī)動(dòng)車上路行駛。

從擁堵報(bào)警次數(shù)（見圖1）可以看出，2008年8月由于舉辦奧運(yùn)會(huì)，北京在當(dāng)月實(shí)施按單雙號(hào)限行管理措施，擁堵報(bào)警次數(shù)大幅下降，僅為4 812次。隨著奧運(yùn)會(huì)結(jié)束，北京取消限行管理措施，9月報(bào)警次數(shù)迅速增到14 151 次，10 月更是激增到37 944次（大部分為10月11日前的報(bào)警）。在這種背景下，由于前后反差過大，北京不得已繼續(xù)通過尾號(hào)限行管理措施來控制機(jī)動(dòng)車出行量，導(dǎo)致當(dāng)年11月和12月的擁堵報(bào)警呈現(xiàn)下降趨勢(shì)（一般情況下，由于白天時(shí)間變短以及天氣轉(zhuǎn)冷等原因，11月和12月的擁堵報(bào)警都呈現(xiàn)增加趨勢(shì)）。與上年相比，10～12 月全市擁堵報(bào)警下降了34.4%，其中城六區(qū)擁堵報(bào)警下降了39.3%，郊區(qū)擁堵報(bào)警下降了9.5%。

圖1 北京月?lián)矶聢?bào)警次數(shù)變化（2008年1月—2010年12月）

在10 月11 日實(shí)施限行管理措施后，通過監(jiān)測(cè)顯示，北京市區(qū)主干路流量較限行前一周下降了5.8%、車速提高5.4%，環(huán)路流量下降3.3%、車速提高4.5%，而市區(qū)早晚高峰擁堵路段數(shù)量分別下降了21.4%和19.6%。東二環(huán)、北二環(huán)、東三環(huán)等常發(fā)擁堵點(diǎn)段通行情況明顯好轉(zhuǎn)，西直門橋、德勝門橋、建國門橋、國貿(mào)橋、三元橋等常發(fā)擁堵地區(qū)車輛排隊(duì)長度明顯縮短。但是早上出城、夜間進(jìn)城的潮汐交通更加明顯，尤其是受回龍觀、天通苑、望京等大型居住區(qū)市民集中出行影響，京港澳高速、京藏高速、安立路、京順路、機(jī)場高速、姚家園路等路段車流潮汐變化最為明顯。

然而，從圖1中的擁堵報(bào)警次數(shù)可看出，隨著機(jī)動(dòng)車總量高速增長，一年后的2009 年9 月，擁堵報(bào)警總數(shù)已經(jīng)超過了限行之前的數(shù)量，并一直高位持續(xù)到北京出臺(tái)搖號(hào)限購政策的2010 年12月。

（2）杭州

2011 年10 月8 日起，為緩解因修建地鐵而加劇的市區(qū)交通擁堵，同時(shí)為第八屆全國殘疾人運(yùn)動(dòng)會(huì)的舉辦營造良好交通環(huán)境，杭州開始實(shí)施機(jī)動(dòng)車工作日高峰時(shí)段區(qū)域限行管理措施，車輛按尾號(hào)與星期對(duì)應(yīng)（周一1 和9；周二2 和8；周三3和7；周四4 和6；周五5 和0）在早晚高峰時(shí)段（7：00—8：30和17：00—18：30）不得駛?cè)胫行某菂^(qū)（限行區(qū)域見圖2）。此時(shí)杭州市區(qū)（不含蕭山、余杭）機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到78.9 萬輛，千人機(jī)動(dòng)車擁有量達(dá)到222 輛，年均增長率超過15%。

2014 年5 月5 日起，杭州重新調(diào)整了限行措施，擴(kuò)大了限行時(shí)段，早高峰限行時(shí)段由原來的7：00—8：30 調(diào)整為7：00—9：00；晚高峰限行時(shí)段由原來的17：00—18：30 調(diào)整為16：30—18：30，并且增加了對(duì)外地車的限制。

在實(shí)施限行的前一個(gè)月，即2011 年9 月，限行范圍內(nèi)主要干道早高峰平均車速為17.2km/h，晚高峰為16.4km/h，中河上塘高架快速路早高峰平均車速為29.2km/h，晚高峰為23.3km/h。限行后的10月，限行范圍內(nèi)主要干道早高峰平均車速提高18.0%，達(dá)到20.3km/h，晚高峰提高12.7%，達(dá)到18.5km/h，中河上塘高架快速路早高峰提高31.7%，達(dá)到38.5km/h，晚高峰提高47.1%，達(dá)到33.3km/h（見圖3）。而在2014 年重新調(diào)整限行措施后的第一天（周一），中河上塘高架快速路早高峰平均車速較調(diào)整前的周一提高19%，從36.8km/h提升至43.8km/h。

圖2 杭州限行區(qū)域

圖3 杭州限行前后主干路和高架快速路早晚高峰平均車速變化

從全年情況來看，在中心城區(qū)2011 年比2010年機(jī)動(dòng)車保有量凈增18.9%的情況下，主干路早高峰車速比上年提高了11.7%，晚高峰提高了11.8%，擁堵總量下降了17.5%，顯示出限行管理措施發(fā)揮的實(shí)際作用。

從月交通擁堵總量來看，從實(shí)施前的9 月近600 次迅速下降到350 次以下，但之后又逐月呈上升趨勢(shì)（見圖4），這表明限行管理措施對(duì)于緩解擁堵在成效明顯的同時(shí)，但隨著機(jī)動(dòng)車保有量的繼續(xù)增加，效果逐漸回落。

圖4 杭州月交通擁堵總量變化（2011年9月—2012年3月）

（3）成都

2012 年10 月8 日起，成都開始實(shí)施二環(huán)路（含）至三環(huán)路（含）之間區(qū)域（見圖5）機(jī)動(dòng)車尾號(hào)限行管理措施，限行時(shí)間為7：30—20：00，限行車輛按尾號(hào)與星期對(duì)應(yīng)（周一1 和6；周二2 和7；周三3 和8；周四4 和9；周五5 和0）。此時(shí)成都中心城區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)到107萬輛，日均機(jī)動(dòng)車上牌量達(dá)到396 輛，月均超過1.1 萬輛，年增幅超過13%。

圖5 成都限行區(qū)域

根據(jù)實(shí)際情況來看，中心城區(qū)的交通擁堵狀況較限行前有一定程度改善，環(huán)路方向變化明顯，放射狀道路擁堵情況總體有所緩解，但是部分道路的擁堵仍然加劇。其中一環(huán)路（未在限行范圍內(nèi)的主干路）在限行前早高峰平均車速為9.4km/h，晚高峰為18.1km/h，限行之后早高峰提升90.43%，達(dá)到17.9km/h，晚高峰提升28.2%，達(dá)到23.2km/h；三環(huán)路（在限行范圍內(nèi)的快速路）在限行前早高峰平均車速為46.2km/h，晚高峰為42.4km/h，限行之后早高峰提升9.39%，達(dá)到50.6km/h，晚高峰提升13.77%，達(dá)到48.2km/h；放射狀10條主干路（在限行范圍內(nèi)的主干路）在早高峰有8條平均車速有所提升，幅度在6.27%～50.55%，但還有2 條有所下降，降幅為7.93%～18.55%，晚高峰有9 條平均車速有所提升，幅度在7.11%～203.8%，有1 條下降，降幅為9.83%（見圖6）。

圖6 成都限行前后主干路（一環(huán)路）和快速路（三環(huán)路）早晚高峰平均車速變化

在擁堵報(bào)警方面，在限行前一月內(nèi)群眾擁堵報(bào)警數(shù)量為203 次/d，限行后1 月內(nèi)群眾擁堵報(bào)警數(shù)量為87 次/d，降幅為57.14%。在公交出行方面，中心城區(qū)人民路、蜀都大道和一環(huán)路普通公交車運(yùn)行速度較限行前分別提高了10.18%、17.9%、28.2%，地鐵1、2 號(hào)線日均客運(yùn)量由限行前的41萬人次提高到58.8萬人次。

3 限行管理措施綜合效果及配套保障

從北京、杭州和成都的實(shí)踐案例來看，三座城市在開始采取限行管理措施的短時(shí)間內(nèi)，由于機(jī)動(dòng)車使用總量的控制性削減，城市交通的擁堵狀況很快能得到較大緩解，擁堵總量、擁堵道路數(shù)量、路網(wǎng)平均運(yùn)行速度均有所改善，可以說這種策略的效果是立竿見影的。

但是，一旦實(shí)施了限行管理措施來控制全市機(jī)動(dòng)車上路率，很難在全市道路和出行結(jié)構(gòu)發(fā)生重大優(yōu)化調(diào)整之前取消。如北京、杭州、成都等城市，一旦取消限行，城市交通即刻會(huì)恢復(fù)到嚴(yán)重?fù)矶聽顟B(tài)，由于機(jī)動(dòng)車總量不斷在增加，因此可能會(huì)比限行之前的擁堵更為嚴(yán)重。

限行管理措施是一項(xiàng)對(duì)市民出行具有重大影響的交通管理策略，若草率實(shí)施，很容易引發(fā)市民的抵觸對(duì)抗情緒，因此對(duì)于這一策略，需要在其他方面形成全面的配合，才能在實(shí)施過程中得到較好的支持率，并取得一定的實(shí)施效果。從北京、杭州和成都三市的實(shí)施過程來看，主要有以下幾點(diǎn)需要提前做好工作。

（1）需要借助某一個(gè)大型活動(dòng)或市政工程契機(jī)

北京的實(shí)施背景是2008 年奧運(yùn)會(huì)，杭州是第八屆全國殘疾人運(yùn)動(dòng)會(huì)和地鐵建設(shè)，成都是二環(huán)路封閉改造和地鐵建設(shè)，都是借助各種活動(dòng)和工程對(duì)城市交通造成的重大影響，先在部分區(qū)域?qū)嵤┮欢螘r(shí)間的限行，并在活動(dòng)或工程結(jié)束后適時(shí)取消，從而形成強(qiáng)烈的前后反差，讓市民充分感受到不限行的嚴(yán)重?fù)矶聽顟B(tài)，取得市民的理解與支持，為繼續(xù)開展限行管理措施積累民意。當(dāng)然，由于沒有具體法律作依據(jù)，當(dāng)前的限行管理措施都只是依據(jù)《道路交通安全法》第三十九條：公安機(jī)關(guān)交通管理部門根據(jù)道路和交通流量的具體情況，可以對(duì)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人采取疏導(dǎo)、限制通行、禁止通行等措施。但這種限制通行的措施終究只是臨時(shí)性管理措施，并不具有長期合法性和有效性。

（2）需要提高替代出行方式的服務(wù)水平和能力

雖然限制了一部分市民駕駛機(jī)動(dòng)車上路，但是其出行需求不可能人為干預(yù)抑制，因此需要進(jìn)一步提高公共交通的替代能力。如北京繼續(xù)堅(jiān)持公共交通低票價(jià)、成都推出公共交通2小時(shí)內(nèi)免費(fèi)換乘，同時(shí)三市都加大了地鐵建設(shè)的力度，北京力爭在2020 年前形成覆蓋全市的高密度軌道交通網(wǎng)，杭州和成都短期內(nèi)能形成一定規(guī)模的軌道交通網(wǎng)。

（3）需要形成嚴(yán)格的執(zhí)法環(huán)境

限行管理措施如果缺少了嚴(yán)格的執(zhí)法環(huán)境，就會(huì)有相當(dāng)一部分本該限行的車輛上路行駛，限行效果就會(huì)大打折扣。因此，北京、杭州和成都都大力加強(qiáng)了針對(duì)限行的執(zhí)法力度，尤其是對(duì)非現(xiàn)場執(zhí)法這一塊，通過大投入，加密限行區(qū)域內(nèi)的電子警察抓拍探頭和卡口設(shè)施，對(duì)違反限行規(guī)定的機(jī)動(dòng)車實(shí)施抓拍執(zhí)法。目前，北京對(duì)違反限行規(guī)定的機(jī)動(dòng)車實(shí)施罰款100 元/次（4 小時(shí)內(nèi)）、杭州和成都實(shí)施罰款100 元/次（1 天內(nèi)）并記3分。從各地執(zhí)法的情況來看，北京每日違反限行規(guī)定被抓拍的機(jī)動(dòng)車在10 000 輛以上，占應(yīng)限行車輛的1%，杭州和成都都在1 000輛左右，占應(yīng)限行車輛的0.5%左右。

（4）需要在限行區(qū)邊界處提供充足的停車換乘與指示設(shè)施

隨著城市空間不斷延伸，越來越多的市民居住地逐漸轉(zhuǎn)移到中心城區(qū)以外，這樣一來形成了大量進(jìn)出城的潮汐通勤交通。即便是對(duì)中心城區(qū)實(shí)施限行，但仍有大量市民會(huì)選擇駕車到限行區(qū)域邊界，再換乘公共交通進(jìn)入城區(qū)。因此，北京和成都等實(shí)施全天候限行的城市在限行區(qū)周邊修建了一系列停車換乘的停車場，同時(shí)配套接駁進(jìn)入中心城區(qū)的軌道交通和地面公交線路，便于被限制駕車的市民換乘公交進(jìn)入中心城區(qū)。同時(shí)，為了盡到充分的告知義務(wù)，三座城市在限行區(qū)域邊界的主次干路均布設(shè)了大量指示標(biāo)牌，注明了當(dāng)天限行的尾號(hào)、限行的時(shí)間、限行的區(qū)域，既是有效提醒廣大出行者，也是為執(zhí)法提供合理的依據(jù)。

（5）需要形成控制機(jī)動(dòng)車保有量激增的有效措施

限行管理措施帶來的一個(gè)潛在影響在于刺激更多的有車家庭購買第二輛車，并選擇不同的尾號(hào)，以避免駕車出行被限制。北京在2008 年10 月實(shí)施尾號(hào)限行后，2009 年和2010 年的機(jī)動(dòng)車增長量大幅攀升。2009 年的增長量比2008 年增加了25.15%，2010 年的增長量比2008 年增加了110.54%，一年增長70多萬輛機(jī)動(dòng)車，嚴(yán)重削弱了通過限行帶來的緩堵效果。在這種情況下，北京才在2010 年底緊急出臺(tái)搖號(hào)限購措施，對(duì)機(jī)動(dòng)車保有量的激增態(tài)勢(shì)予以人為干預(yù)控制。而杭州也是在2011年10月實(shí)施尾號(hào)限行后，2012年和2013年機(jī)動(dòng)車增長量同樣大幅攀升，2012 年的增長量比2011年增加了2.8%，2013年的增長量比2011年增加了18.7%，一年增長36萬輛機(jī)動(dòng)車，于是杭州在2014 年也開始緊急出臺(tái)搖號(hào)限購措施。而成都也是在實(shí)施限行后的2013 年增長量比2012 年增加了19.33%（見圖7），成都也要出臺(tái)限購措施的風(fēng)聲四起。

圖7 北京、杭州、成都三市2006—2013年機(jī)動(dòng)車保有量年增長數(shù)量

（6）需要在策略實(shí)施前準(zhǔn)確掌握城市交通需求特性，并作精細(xì)分析

與北京相比，成都和杭州在限行前對(duì)城市交通需求特性進(jìn)行了更為詳細(xì)的分析。成都一環(huán)內(nèi)由于路網(wǎng)密集，內(nèi)部交通需求呈現(xiàn)出行距離較短的特征，交通運(yùn)行狀態(tài)較為良好，因此并未對(duì)一環(huán)內(nèi)進(jìn)行限行，而是針對(duì)因通勤引發(fā)的潮汐交通，再加上二、三環(huán)之間路網(wǎng)多以放射主干路和環(huán)狀快速路為主，干道交通壓力大，因此只針對(duì)二、三環(huán)之間的區(qū)域?qū)嵤┫扌?，并通過形成一個(gè)外圍保護(hù)圈阻止一部分車輛進(jìn)入到一環(huán)內(nèi)，保證一環(huán)內(nèi)部的暢通有序。

杭州由于城市面積不大，市民出行距離差別不大，時(shí)間段也較為集中，因此其交通需求呈現(xiàn)出峰值明顯的特征。針對(duì)這一交通需求特點(diǎn)，杭州只實(shí)行早晚高峰時(shí)段的限行，就是在城市緩堵和方便市民中尋求最佳的平衡點(diǎn)。

通過對(duì)比可以看出，相比于成都，杭州的限行管理措施由于對(duì)交通需求特性把握更為準(zhǔn)確，對(duì)市民用車和出行的需求影響也最小，因此在民意調(diào)查中（見圖8），杭州市民對(duì)于限行的理解與支持程度要明顯高于成都，對(duì)于呼吁取消限行的比例也遠(yuǎn)低于成都。當(dāng)然，成都在實(shí)施限行前也針對(duì)交通需求特性作了比較詳細(xì)的分析，因此市民對(duì)限行的認(rèn)可度總體都是比較高的，無論是有車人群還是無車人群，支持限行的均超過了一半以上。

圖8 杭州和成都市民對(duì)于限行管理措施的民意調(diào)查

綜合以上分析和各地實(shí)踐的具體情況，限行管理措施主要具備表4所述的優(yōu)缺點(diǎn)。

表4 限行管理措施主要優(yōu)缺點(diǎn)

限行管理措施直接干預(yù)了市民的出行行為，容易引發(fā)媒體輿論的持續(xù)高度關(guān)注。表4所顯示的缺點(diǎn)3，是措施在實(shí)施過程中最容易引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)。三地實(shí)踐的案例尚未發(fā)生限行管理措施因重大負(fù)面效應(yīng)而被迫取消的極端情況，但杭州和成都的民意調(diào)查顯示，成都對(duì)措施的支持率總體要低于杭州近30%，一個(gè)原因在于杭州的限行措施更加精細(xì)化，對(duì)市民出行的總體影響程度要小于成都，容易被廣泛接受。此外，還有很重要的一點(diǎn)在于，成都實(shí)施限行管理措施的時(shí)間要晚于杭州整整一年。隨著中央提出要建設(shè)服務(wù)型政府，提高政府執(zhí)政能力和水平的施政方針，并且不斷釋放簡政放權(quán)和市場主導(dǎo)的信號(hào)，民眾參與社會(huì)管理的深度與廣度不斷延展，如果缺少向社會(huì)公布科學(xué)、民主和有說服力的決策機(jī)制，會(huì)導(dǎo)致社會(huì)輿論對(duì)于“限行管理措施=政府懶政”的概念認(rèn)同度不斷攀升?？梢灶A(yù)測(cè)，越往后期發(fā)展，新啟動(dòng)限行管理措施實(shí)施的城市所面對(duì)的風(fēng)險(xiǎn)程度將逐漸增大。2013年12月22日，天津市環(huán)保部門宣布從第二日開始啟動(dòng)中心城區(qū)限行管理措施，但隨即被公安交管部門否認(rèn)，這既說明了天津市有關(guān)部門在對(duì)限行管理措施的前期準(zhǔn)備和預(yù)判能力上凸顯不足，同時(shí)也表明了天津公安交管部門已經(jīng)認(rèn)識(shí)到限行管理措施存在著的風(fēng)險(xiǎn)，在還未引起社會(huì)輿論強(qiáng)烈反彈的情況下主動(dòng)提出中止，及時(shí)化解輿論矛盾的壓力。

因此，在這種背景下，需要公安交管部門通過科學(xué)的建模和仿真，估算和對(duì)比限行管理措施采取前后的交通運(yùn)行態(tài)勢(shì)，通過盡可能精細(xì)化的方案來減少影響群體，并向社會(huì)及時(shí)公布評(píng)估研判的過程與結(jié)論，形成政策出臺(tái)的科學(xué)公開機(jī)制，有效削減措施實(shí)施的風(fēng)險(xiǎn)。

4 結(jié)論及展望

限行管理措施是一種不得已而為之的交通需求管理方式。一旦要施行限行管理措施，應(yīng)避免簡單地對(duì)中心城區(qū)按白天全時(shí)段全區(qū)域限行，而應(yīng)作進(jìn)一步的空間和時(shí)間優(yōu)化，如針對(duì)部分城市主干路承擔(dān)大量交通流量的特點(diǎn)，在城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步完善的基礎(chǔ)上，繼續(xù)細(xì)化限行的區(qū)域，有效引導(dǎo)車輛合理利用尚未飽和的次干路及支路。

除已經(jīng)實(shí)施的城市外，仍有不少城市正在研究或者考慮實(shí)施限行。因此，當(dāng)前仍需要對(duì)出臺(tái)限行管理措施進(jìn)行更為深入的研究，城市交通限行的法律依據(jù)何在、城市交通限行啟動(dòng)的閾值究竟在哪、城市交通限行的方案如何貼切交通需求特性、城市交通限行的審批主體應(yīng)當(dāng)歸哪個(gè)部門等等，都是在下一階段中迫切需要回答的問題。

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