楊烈

摘 要：在對民航機務(wù)定檢維修工作中存在的主要風(fēng)險進行論述的基礎(chǔ)上，從導(dǎo)致風(fēng)險事件的因素出發(fā)，采用SMS（安全管理體系），可以更好地實現(xiàn)人力資源管理，開展精益化生產(chǎn)等，從而推動飛機維修企業(yè)的快速發(fā)展。

關(guān)鍵詞：安全管理體系；飛機定檢維修

安全管理體系（SMS）是一個系統(tǒng)的、清晰的和全面的安全風(fēng)險管理方法，它綜合了運行、技術(shù)系統(tǒng)、財務(wù)和人力資源管理，融入到公司的整個組織機構(gòu)和管理活動中，最終實現(xiàn)安全運行和符合局方的規(guī)章要求。SMS能夠促進安全基礎(chǔ)設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)、提高風(fēng)險分析和評估能力、加強事故防范和補救行動等。在時代飛速發(fā)展的現(xiàn)在，隨著機隊的擴大，工作的深入，飛機維修工作量加大，不但生產(chǎn)任務(wù)加重，而且安全責(zé)任也面臨著挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)安全管理的事后檢查發(fā)現(xiàn)、依賴管理者、依賴處罰的方式已不能適應(yīng)飛機維修企業(yè)發(fā)展需求，而SMS以事前預(yù)防、引入風(fēng)險管理機制的模式是對以往安全管理工作的補充和完善，并進行有機的整合、提煉，以系統(tǒng)管理方式挖掘安全問題，全員參與，形成了一個動態(tài)、閉合的控制鏈。

1 飛機定檢維修中存在的主要風(fēng)險與現(xiàn)狀

飛機定檢維修中存在的主要風(fēng)險受多方面因素影響，主要包括人為因素，管理因素，環(huán)境因素。人為因素方面包括維修人員自身存在的問題，諸如人員心理、生理、維修技術(shù)以及工作作風(fēng)等； 在管理工作中，造成維修事故的主要表現(xiàn)為：對機務(wù)維修任務(wù)進行較為頻繁的變動、維修現(xiàn)場管理組織混亂、突發(fā)任務(wù)較多等。這些問題不但容易導(dǎo)致組織計劃出現(xiàn)漏洞，而且還能夠給維修人員的心理帶來壓力，使得他們失去心理平衡，使得其維修過程受到干擾?；诖?，部分專家就認為：機務(wù)維修工作事故的主要原因在于管理，管理方的漏洞將造成監(jiān)督方的漏洞以及維修工作實施方的事故。本文所謂的環(huán)境主要包括軟、硬兩種環(huán)境。其中，硬環(huán)境主要是指維修場所等人工環(huán)境；軟環(huán)境則是涉及范圍相對較廣的其他環(huán)境，例如社會環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境以及人文環(huán)境等，他們都對航空機務(wù)維修工作產(chǎn)生一定的影響。另外，管理技術(shù)與法律環(huán)境同樣會對機務(wù)維修質(zhì)量造成影響。由于機務(wù)維修人員存在于這些微觀、宏觀的環(huán)境當(dāng)中，其不可避免的受到這些因素的影響與制約，而這種影響力的大小與維修人員的個體特征、價值觀以及期望值等因素相關(guān)。

2 風(fēng)險管理在飛機定檢維修工作中的應(yīng)用

風(fēng)險管理是SMS系統(tǒng)的核心，是安全管理體系內(nèi)的一個正式過程。風(fēng)險管理如何與飛機定檢維修如何并軌，如何應(yīng)用到實際工作中實現(xiàn)工作流程的優(yōu)化以及安全水平的改進我們下面進一步分析與探討。

風(fēng)險管理工作循環(huán)的第一步就是系統(tǒng)和工作分析，通過這項工作可以識別系統(tǒng)和工作運行中存在的主要問題和障礙因素，提出危險源識別要求。定檢工作其實都是由一些相同的工作單元組成，主要作業(yè)要素大致可分為：檢查、拆裝、更換、測試、潤滑、清潔和恢復(fù)，定檢工作輔助作業(yè)要素大致可分為：輔助作業(yè)要素分為安全措施、區(qū)域接近、區(qū)域閉合、人員移動和飛機移動。這些工作單元組合起來就是一項完整的工作。簡單說，就是可以將所有的工作分為一個個不同的模塊，每一個模塊都是獨立的工作單元。同時，考慮到飛機維修中的關(guān)鍵、重要工作，我們還建立了“復(fù)合模塊”。在這樣的思路下，將飛機定檢維修工作拆分成了93個模塊進行分析，其中相當(dāng)大部分模塊都存在通用性，實施“模塊化”的分析，有利于節(jié)約工作時間，提高工作效率?！澳K化”的分析是對定檢工作的簡化和標(biāo)準(zhǔn)化，使貌似浩繁蕪雜的定檢工作，變得可認識，可研究。第二步：危險源識別和排查。危險源識別是在整個系統(tǒng)范圍內(nèi)識別生產(chǎn)運行過程中存在的危險源，分析其原因及潛在后果的過程。危險源分類：自然類、技術(shù)類、人為因素類、組織因素類；信息來源：系統(tǒng)和工作分析、安全保證工作；識別要求：危險源必須被識別、記錄和控制。完成系統(tǒng)和工作分析工作，建立了模塊庫，繪制了工作單元的流程圖，就開始進行危險源識別和排查。采取集中“頭腦風(fēng)暴”和梳理B-737NG維護手冊（AMM）、工作程序的方式，對工作單元模塊進行排查和識別危險源，并且對總共1145份定檢工卡，和與定檢工作密接相關(guān)的96份標(biāo)準(zhǔn)非例行工作單，逐份進行梳理，排查和識別危險源。第三步：風(fēng)險分析和評價。風(fēng)險分析和評價是通過對照定性和定量標(biāo)準(zhǔn)對危險源潛在后果的嚴(yán)重性及其發(fā)生的可能性進行評判，確定風(fēng)險等級和可接受程度。①風(fēng)險分析：根據(jù)可能性評價標(biāo)準(zhǔn)確認可能性等級，或量化分值標(biāo)準(zhǔn)評定出可能性分值（量化分值1～5分）。按嚴(yán)重性評價標(biāo)準(zhǔn)對所有危險源確認嚴(yán)重性等級，評定出嚴(yán)重性量化分值（量化分值1～5分）。②風(fēng)險評價：以后果的嚴(yán)重性級別和可能性級別為坐標(biāo)軸組成風(fēng)險評估矩陣。風(fēng)險值=嚴(yán)重性分值×可能性分值一級（綠色）：風(fēng)險值=1-3風(fēng)險可接受；二級（黃色）：風(fēng)險值=4-8采取措施可接受；三級（橙色）：風(fēng)險值=9-12采取臨時應(yīng)急措施短期可接受；四級（紅色）：風(fēng)險值≥15風(fēng)險不可接受。第四步：風(fēng)險控制措施制定。風(fēng)險控制是針對各種各樣的風(fēng)險制定風(fēng)險控制措施并組織實施的過程。第五步：落地措施。在完成風(fēng)險分析、危險源梳理、風(fēng)險控制措施制定，建立危險源數(shù)據(jù)庫后，還需采取切實可行的方法使得工作者能識別危險源，規(guī)避風(fēng)險。這里采取了兩種方法：①定檢工作風(fēng)險提示卡。工作者在進行每一項工作時可以提前知曉存在的風(fēng)險及相應(yīng)的規(guī)避措施，這樣就可以大大減小出差錯的幾率。②定檢工作風(fēng)險控制看板。以定檢維修危險源數(shù)據(jù)庫的風(fēng)險源為基礎(chǔ)，篩選出在定檢維修工作中的關(guān)鍵點、關(guān)鍵操作，制作風(fēng)險控制看板，在工作現(xiàn)場進行展示，可以起到良好的警示作用。

3 小結(jié)

飛機定檢維修中引入SMS（安全管理體系），能提高、改善的安全管理水平、降低差錯率，然而風(fēng)險管理是SMS（安全管理系統(tǒng)）中的一個重要環(huán)節(jié)，但是風(fēng)險管理如何與定檢維修實際工作接軌是一個長期過程，需要進一步研究與探討才能真正改善、提升企業(yè)的安全水平。