廖倩

摘 要：隨著我國(guó)民航業(yè)的高速發(fā)展和空中交通流量的增加，航班延誤問(wèn)題也越來(lái)越突出，減少航班延誤己成為當(dāng)務(wù)之急。終端管制區(qū)的延誤是造成空中交通管制延誤的主要方面。因此終端區(qū)管制延誤原因分析是整個(gè)空管運(yùn)行系統(tǒng)正常運(yùn)行的關(guān)鍵。

關(guān)鍵詞：空中交通管制；終端區(qū)；流量管理；延誤

1 終端區(qū)定義

空域，又稱可航空間，是航空器在大氣空間中的活動(dòng)范圍。空域具有法律屬性、自然屬性和技術(shù)屬性。

國(guó)家空域分為飛行情報(bào)區(qū)、管制空域、咨詢區(qū)和特殊用途空域。其中管制空域分為A（高空管制空域）、B（中低空管制空域）、C（進(jìn)近管制空域）、D（機(jī)場(chǎng)管制地帶空域）四類空域。C類空域?yàn)檫M(jìn)近管制空域，通常是指在一個(gè)或者幾個(gè)機(jī)場(chǎng)附近的航路、航線匯合處劃設(shè)的、便于進(jìn)場(chǎng)和離場(chǎng)航空器飛行的管制空域，它是高空管制空域或者中低空管制空域與機(jī)場(chǎng)管制地帶之間的連接部分。D類空域?yàn)闄C(jī)場(chǎng)管制地帶空域，機(jī)場(chǎng)管制地帶通常包括起落航線和最后進(jìn)近定位點(diǎn)之后的航段以及第一個(gè)等待高度層（含）以下至地球表面的空間和機(jī)場(chǎng)機(jī)動(dòng)區(qū)。在這兩類空域內(nèi)飛行的航空器，可以按照儀表飛行規(guī)則或目視飛行規(guī)則（需經(jīng)過(guò)批準(zhǔn)）飛行，并接受空中交通管制服務(wù)。

按照我國(guó)的劃分方法，終端區(qū)包括進(jìn)近管制空域和機(jī)場(chǎng)管制空域兩部分。進(jìn)近管制空域通常設(shè)置在一個(gè)或幾個(gè)機(jī)場(chǎng)附近的航路匯合處，便于進(jìn)場(chǎng)和離場(chǎng)航空器的飛行，其垂直范圍通常在高度6600米（不含）以下，水平范圍為以機(jī)場(chǎng)基準(zhǔn)點(diǎn)位中心半徑50千米范圍以內(nèi)或走廊進(jìn)出口范圍以內(nèi)。機(jī)場(chǎng)管制空域范圍包括機(jī)場(chǎng)起落航線、第一等待高度層（含）及其以下地球表面以上的空間和機(jī)場(chǎng)機(jī)動(dòng)區(qū)。在終端區(qū)的具體規(guī)劃中，各地區(qū)根據(jù)實(shí)際情況，包括機(jī)場(chǎng)的分布、進(jìn)離場(chǎng)航線和飛行程序、飛越與起降的航空器的高度界定等，可適當(dāng)調(diào)整水平和垂直范圍。

2 終端區(qū)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

一個(gè)典型終端區(qū)一般包括等待區(qū)、進(jìn)出走廊口、進(jìn)場(chǎng)航線、進(jìn)近（可細(xì)分為起始、中間和最后進(jìn)近）航線、復(fù)飛航線、標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)航線、塔臺(tái)管制區(qū)以及機(jī)場(chǎng)內(nèi)跑道等部分。

在終端區(qū)空域中，航路飛行的航班將脫離航路并加入進(jìn)場(chǎng)航線飛行，然后通過(guò)不同的進(jìn)近航線飛向跑道降落；而出發(fā)航班在從機(jī)場(chǎng)起飛后，又沿著終端區(qū)內(nèi)不同的離場(chǎng)航線，經(jīng)過(guò)出發(fā)走廊口離開(kāi)終端區(qū)并加入航路。在這個(gè)有限的空域內(nèi)，所有航班之間都要保證安全間隔，同時(shí)還要保證航班都有條不紊地降落、起飛。因此，從一定程度上可以說(shuō)，終端區(qū)是整個(gè)空管系統(tǒng)中情況最復(fù)雜的一個(gè)子系統(tǒng)。

3 延誤原因分類

流量控制：近年來(lái)，中國(guó)民航發(fā)展迅速，航班量急劇增加，而相應(yīng)的地面設(shè)施、導(dǎo)航設(shè)備、服務(wù)保障方面發(fā)展緩慢，航路結(jié)構(gòu)不合理，無(wú)法適應(yīng)當(dāng)前高速發(fā)展的民航業(yè)，尤其是目前我國(guó)因需要確保國(guó)防安全等原因，對(duì)空域?qū)嵭袊?yán)格限制，空中禁區(qū)多，軍方負(fù)責(zé)組織實(shí)施全國(guó)飛行管制工作，民航方面可調(diào)節(jié)的余度很小，近來(lái)情況有所改善，部分航路也實(shí)現(xiàn)雷達(dá)管制，有效緩解了空中擁堵現(xiàn)象，但是在整體上進(jìn)步不是很明顯。流量控制影響航班的主要原因有飛行目的地和飛行區(qū)域控制、短時(shí)間內(nèi)進(jìn)出機(jī)場(chǎng)航班密度大等。通過(guò)流量控制滿足航空管制安全要求。就當(dāng)前航班延誤的各種因素中，流量控制最為突出。

跑道容量：在航班起落架次較高的機(jī)場(chǎng)，由于尾流間隔問(wèn)題，跑道的容量達(dá)不到起落架次的要求造成航班延誤。跑道容量是繁忙機(jī)場(chǎng)管制延誤原因的重要組成部分。

4 軍方活動(dòng)

根據(jù)《中華人民共和國(guó)飛行基本規(guī)則》，全國(guó)空域由空軍統(tǒng)一管理，民航航路是在批準(zhǔn)的狹小范圍內(nèi)劃設(shè)的，空域使用的自由度受到限制。有些情況下，空軍還需要利用民航飛行的空域，根據(jù)規(guī)定民航飛機(jī)需要避讓空軍活動(dòng)。發(fā)生以上幾種情況時(shí)，為了保證飛行安全，空管部門將采取措施，進(jìn)行相應(yīng)的流量控制。以廈門為例，這種情況造成的航班延誤所占的比例很大，尤其在東南沿海軍演、海峽兩岸關(guān)系緊張時(shí)，更易遇到。一般而言，空軍活動(dòng)會(huì)選擇天氣良好的白天進(jìn)行，一般情況主要管制廈門飛經(jīng)汕頭方向的出港航班，也就是廈門飛往東南亞的國(guó)際航班，飛往港澳的地區(qū)航班、飛往廣州、深圳、?？?、昆明等區(qū)域的航班均受影響，嚴(yán)重時(shí)，這些方向來(lái)的航班也將受影響，或就近備降，或返航。管制時(shí)間少則半小時(shí)，多則3、4小時(shí)，一旦解除管制，空域中往往又出現(xiàn)大量塞機(jī)，繼續(xù)出現(xiàn)延誤，管制一次，幾乎可以打亂當(dāng)天相關(guān)機(jī)場(chǎng)的所有的航班運(yùn)行，令民航無(wú)所適從。