葛玉紅

清末，因歷史慣性沿襲下來的社會矛盾并未緩解，而鐵路的引入及通車引發(fā)的新矛盾又層出不窮。滬寧鐵路是近代中國國有鐵路中最有價值的鐵路之一，在中國鐵路史中占有極為重要的位置，至20世紀20年代，它引發(fā)的公共危機在全國各鐵路中屬于較少者，其管理被稱為“國有鐵路的典范”。有鑒于此，本文以清末民初滬寧鐵路作為研究對象，擬對鐵路公共危機及其管理做出分析與探討，以期引起人們對近代鐵路引發(fā)的矛盾沖突問題的關(guān)注與思考，拓寬近代鐵路史的學(xué)術(shù)研究。

一

傳統(tǒng)交通工具運輸過程中，交通事故發(fā)生相對較少，且輕，危機發(fā)生率較低;而自交通機械化以后，尤其是鐵路的通車運營，交通事故發(fā)生較多，且重，危機發(fā)生率明顯提高。

鐵路在修建過程中，占用大量民田，妨礙農(nóng)田水利，迫使百姓遷移祖墳等等，激起民眾的不滿乃至強烈反抗。1876年，英國人在上海修建吳淞鐵路，遭到沿線百姓的極力阻撓，他們拔去木樁，掘去軌間路基，把砂石堆置鐵路線上，強行阻止火車的行駛。后因火車軋死一人，官民“群起攘臂相抗”，軌道被拆毀。①

1895年，清政府頒布上諭，廣筑鐵路，鐵路的修建隨之興盛起來。隨著鐵路的通車，它所引發(fā)的矛盾沖突不斷出現(xiàn)，設(shè)立專門組織機構(gòu)愈加顯示其重要性。然而，由于中國鐵路路權(quán)的復(fù)雜化，鐵路行政不統(tǒng)一，且受西方人控制。因此，鐵路危機管理機構(gòu)也就難以統(tǒng)一，各路多根據(jù)自己的實際需要，自行設(shè)置路警機關(guān)等類似機構(gòu)。1905年，滬寧鐵路開工，盡管“江蘇人士早知鐵路之益，多贊成建造”，“寧鎮(zhèn)一段已勘畢，民情欣悅”，②滬寧鐵路管理委員會仍專門設(shè)置了彈壓委員會，招募巡勇分段彈壓。1906年7月，將所有通車各處工程彈壓勇丁改編成鐵路巡警，并在蘇州設(shè)置二等巡官一員，在上海設(shè)置三等巡官一員，加強沿途巡視。1907年8月，在鎮(zhèn)江增設(shè)二等巡官一員，在常州設(shè)置三等巡官一員。

1907年9月9日晚，滬寧火車從丹陽站開出，車頭忽然出軌，致受巨傷;11月27日，自鎮(zhèn)江開往上海的火車剛出站就將一男子撞死，一男孩受重傷。③12月，上海鐵路巡警局遂成立，由警務(wù)長派令各鐵路學(xué)堂的畢業(yè)生站崗防范。④然而，交通事故仍在發(fā)生。

據(jù)《申報》記載，1908年5月11日，龍?zhí)陡浇?，一?6歲少年在軌道行走，被火車撞斃，上千村民圍攻車站，并阻撓列車行駛，這引起了當?shù)卣丸F路部門的重視，他們采取以下措施來化解此次危機:

(一)給予撫恤金。清末，鐵路交通事故造成了人員的傷亡以及財產(chǎn)的損失，如何進行理賠來減少民眾與鐵路之間的矛盾沖突，全國沒有統(tǒng)一的規(guī)章制度，滬寧鐵路也無具體條款。時人建議，“凡火車碾斃人命，例給恤銀二十四元”，這是“為免圖賴糾葛起見，非謂斃一命，僅值二十四元也”。⑤龍?zhí)妒录l(fā)生后，兩江總督端方“以其父母痛子情切，極為可憐，當飭裕寧官銀錢局在振余項下，撥給洋二百元，以資撫恤”。⑥這一做法在一定程度上化解了死者家屬及村民的不滿和怨言，降低了危機帶來的影響，避免了次生危機的發(fā)生。

(二)發(fā)布通告。龍?zhí)妒录陌l(fā)生促使地方政府認真分析沖突發(fā)生的原因，他們認為“今龍?zhí)陡浇胤接凶矓廊嗣槭隆保@是“鄉(xiāng)愚無知，往往不識利害”，為了使他處不蹈覆轍，端方下令發(fā)布通告，“由鐵路經(jīng)過各州縣，將該管城鄉(xiāng)各車站火車往來時刻鐘點，一律按表查明，出示曉諭，勸令民間互相告誡，并管束年幼孩童，不得任意在軌道行走”;同時申明，“自此次示諭以后，倘再不自留心出有撞壓斃命之事，絕不再予撫恤，并不準家屬藉詞向鐵路滋擾，以重路政”。⑦5月下旬某日，滬寧火車駛至溧水縣境內(nèi)碾斃一鄉(xiāng)民，村民要求給予撫恤銀兩，滬寧鐵路“以并未違章不肯照給”，鄉(xiāng)民遂糾集男婦老幼數(shù)千人，攔臥軌道，致火車不能開駛，后“電稟府縣派差前往，始得勸散”，⑧危機暫時緩解。

一個月后，根據(jù)兩江總督端方加強交通安全的批示，滬寧鐵路總辦鐘文耀下令沿線“各道府轉(zhuǎn)飭各州縣撰擬白話告示，偏行張貼，俾眾周知，免罹危險”;并嚴禁鄉(xiāng)民阻礙車路，“火車駛近各車站，常有人擊石毀壞車上玻璃，甚至擊傷搭客，行人殊屬不法，若不嚴行禁止，何足以安軌路而保行旅，并候飭由各該州縣，一體出示禁令”。⑨

近代中國，信息傳播途徑較為單一，文字是主要且非常有效的宣傳方式。簡潔的文字不僅能普及鐵路交通的基本知識，也能普及民眾應(yīng)對危機所必備的常識，進而幫助人們樹立一定的危機意識，而發(fā)布通告、張貼告示成為滬寧鐵路危機管理重在預(yù)防的重要舉措。英國著名危機管理專家邁克爾·里杰斯特曾言:“預(yù)防是解決危機的最好方法”。當然，預(yù)防也是成本最低、最簡便的方法，凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。防患于未然永遠是危機管理最基本，也是最重要的要求。在地方政府與滬寧鐵路部門的宣傳下，當年6月至9月間鐵路交通事故明顯減少。

龍?zhí)妒录?，滬寧鐵路巡警隨之擴充。地方政府與滬寧鐵路管理委員會先在南京設(shè)置三等巡官一員，隨后，因淞滬各站華洋沖突較多，警務(wù)較為繁重，遂將原駐蘇州第一段二等巡官移駐上海，派遣淞滬等站之三等巡官調(diào)駐蘇州。無錫因裝運漕米，貨運較為興旺，防衛(wèi)應(yīng)該更為周密，遂在無錫添置三等巡官一員。兩江總督端方還將各處巡防營隊移駐車站，并設(shè)置了護路巡官以代替警察。

二

1909年1月，蘇省巡警總局在蘇州創(chuàng)辦高等巡警學(xué)堂，開始培養(yǎng)鐵路警察，設(shè)簡易和高等兩科，高等科三年畢業(yè)，簡易科一年畢業(yè)。⑩當月滬寧鐵路發(fā)生多起列車撞人的交通事故，其中6日晚，趙家宅鄉(xiāng)民趙圣華回家途中，被由南京駛往上海的火車當場碾斃。?2月初，新豐站西、高資、龍?zhí)兜榷嗵幇l(fā)生了火車撞斃行人事件，其中新豐處鄉(xiāng)民多次聚眾圍攻車站，致使火車不能正常行駛，龍?zhí)短幰灿腥锁Q鑼聚眾阻止火車行駛。新豐等地沖突事件引起地方政府和滬寧鐵路的高度關(guān)注，兩江總督端方特派金陵洋務(wù)局委員溫藎臣偕同滬寧鐵路總辦葉恭焯，與常鎮(zhèn)道劉襄孫及駐揚鎮(zhèn)巡防隊統(tǒng)領(lǐng)周錦堂等籌議善后辦法，積極“妥擬辦法，庶不致再生事端”，僅在2月份就制定出多項管理措施:

(一)派兵巡護。面對多處矛盾沖突，兩江總督端方立即電令常鎮(zhèn)道就近派兵分往新豐高資兩處，彈壓防范，一面“分電蘇撫院及瑞藩臺加派兵隊駐往巡護”，告誡鄉(xiāng)民“火車往來迅速，斷不準鄉(xiāng)人沿軌行走”;一面“飭縣，嚴拿首禍，務(wù)獲重懲”。?因滬寧鐵路綿延數(shù)百里，其間遇有民間走路必須穿過鐵道，“火車駛力甚速，軋斃人命，鄉(xiāng)民因之集眾滋鬧阻止車行，并有以碎石向火車亂擊”，而現(xiàn)在“軌線以內(nèi)屢出事端”，他們認為“非增兵駐防不足以資鎮(zhèn)懾?！?月中旬，端方遂在南京、鎮(zhèn)江、常州三處設(shè)置巡防統(tǒng)領(lǐng)，按照所轄地段，分別派兵實力防護，按“軌道每十里設(shè)卡房一所，駐兵十名，由滬寧路局酌籌經(jīng)費，按月?lián)芙?，由官添練巡防隊一二營，專為巡護軌道之用”;并規(guī)定“不準稍涉疏解，倘再失事，定惟該駐防營隊是問”。?月底，端方又“擬添派巡防隊在寧鎮(zhèn)一帶路線內(nèi)分段設(shè)卡，輪流梭巡，以防滋事”，?加強沿線交通安全管理。

(二)追究責(zé)任。相關(guān)人員的失職或違反禁令是造成公共危機發(fā)生的主要因素，因此，追究責(zé)任，懲罰相關(guān)人員，防止矛盾沖突的再次發(fā)生成為新豐事件后滬寧鐵路公共危機管理的重要內(nèi)容之一。

首先是嚴懲帶頭聚眾者。滬寧鐵路自開車以來，雖然“疊飭出示曉諭，附近居民不許在軌道線內(nèi)行走，不啻三令五申，乃近來仍有碾斃人命”，而且鄉(xiāng)民“聚眾滋鬧”，實屬“頑梗不化，殊堪痛恨，”兩江總督端方在派兵巡護的同時即下令“自應(yīng)嚴拿首禍，以重路政”。?根據(jù)端方的批示，滬寧鐵路總管理處派遣洋務(wù)司溫道、鎮(zhèn)江關(guān)劉道一起去新豐等處調(diào)查，發(fā)現(xiàn)，“孫正，大綽號蠻牛，向不安分，會曾鳴鑼聚眾，與火車為難;又訪聞文生孫修德，向來好訟，前此滋鬧，均由該生暗中唆使，以上兩人均住龍?zhí)稏|北之數(shù)里之孫家場”，最終兩人由“句容縣按名傳提到案，分別訊究”。而新豐處一案，也已“批令查明為首之人，勒限拿辦，應(yīng)仍遵照前批，嚴飭丹徒縣王令責(zé)成董保依限指交訊明，重懲，倘界限不獲，即由道詳請懲處”，同時告誡鄉(xiāng)民，“不許聚眾逞蠻，違即嚴拿重咎”。?

其次是懲罰失職人員。盡管自1908年5月，當?shù)卣c和滬寧鐵路部門已經(jīng)通過發(fā)布通告等方式宣傳鐵路交通安全，然而，新豐等地沖突事件的發(fā)生促使兩江總督端方再次“責(zé)成沿路各縣，將火車行駛猛速不能避讓以及撞斃人命，車不任咎”等告知百姓;2月中旬，又下令沿線各州縣“撰刻簡明告示，廣為張貼，月?lián)Q一次，并令地保各在所管村鎮(zhèn)掮牌鳴鑼，不時切實傳諭，務(wù)使家喻戶曉，勿再冒險進軌游行、聚觀”;同時“責(zé)成鄉(xiāng)董，隨時導(dǎo)解，設(shè)有砸傷等事，應(yīng)稟官查辦;若鄉(xiāng)董低保等導(dǎo)解得力，準由地方官稟明酌獎，倘不得力，即分別換革，以示勸懲”。?為了防止類似事件的發(fā)生，2月下旬，總督端方還傳令沿途各縣對違反禁令的鄉(xiāng)民進行懲罰，規(guī)定以后“無論何人不準貪便行走，致蹈危禍，如敢不遵許，由巡勇就近扭交地方官究辦”。?

(三)當眾演說。公共危機是在突然情況下發(fā)生的，危機的有效化解離不開民眾的理解、參與和配合，這種參與、配合又是建立在危機信息及時知曉以及對相關(guān)部門充分信任的基礎(chǔ)上，這需要當局最快做出決斷，對危機事件進行緊急處理，采取有效措施和對策，防止危機的進一步蔓延，盡量降低危機所造成的損失，從而化解危機所帶來的危害。

新豐等地沖突事件后，端方還委派洋務(wù)局幫辦溫秉忠會同滬寧鐵路局黃仲良前往查勘。當新豐鎮(zhèn)鄉(xiāng)民齊集車站，溫秉忠對眾演說，“人應(yīng)避車，車難避人;鐵路系國家所營造，與車為難，即是與國家為難之義”，將鐵路運輸?shù)囊?guī)定及政策告知鄉(xiāng)民，使其家喻戶曉，并規(guī)勸他們“勿再有聚眾暴動情形事，眾皆唯唯而退”。隨后，他們又到高資站東訪查，召集附近鄉(xiāng)民，亦當眾演說，耐心告訴他們，“火車系為便民而設(shè)，投石擊車，不特於車務(wù)有礙，且關(guān)系華洋搭客生命，異常危險，務(wù)須互相勸誡，共保治安，詳細演說而散”。?在近代文化知識普及極為有限的情況下，當眾演說，發(fā)布正確信息，向民眾說明真實情況和宣傳鐵路知識，在一定程度上取得民眾的理解和支持，從而化解危機，不啻一個危機化解的成功方法。

(四)重塑形象。危機既是經(jīng)營危機，也是形象危機，企業(yè)的形象是企業(yè)的生命線。而危機的發(fā)生必然會給企業(yè)形象帶來損失，甚至危及企業(yè)的生存。交通事故已經(jīng)對死者家屬造成傷害，而鐵路部門個別工作人員驕橫跋扈的態(tài)度，從而激起鄉(xiāng)民的憤怒，使得雙方矛盾激化。2月中旬，滬寧鐵路總管理處明確規(guī)定對該路所有站長以及各項工役，應(yīng)“慎加選擇時，認真查察，嚴行約束，勿任倚勢欺壓，至激眾怒”。?

新豐事件后，清政府與中英銀公司改訂總管理處章程，撤銷總管理處，成立滬寧鐵路管理局(以下簡稱滬寧鐵路局)。1910年，滬寧鐵路局制定了《滬寧鐵路各科各股辦事規(guī)則》，因淞滬各站沖突較多，警務(wù)較為繁重，將彈壓委員會改為警務(wù)科，設(shè)兩名巡官，將原駐蘇州第一段二等巡官移駐上海，管轄自吳淞站至常州站迤東之所有警務(wù);一名駐扎鎮(zhèn)江，管轄自常州站迤西至南京站之所有警務(wù)。除了原來蘇州(淞滬等站之三等巡官調(diào)駐蘇州)及常州的三等巡官，再增設(shè)兩名三等巡官，負責(zé)巡視無錫、南京，各級巡官均有10名巡士。?

1910年9月20日，由常州至南京的客車，行經(jīng)高資鎮(zhèn)，一鄉(xiāng)民因買票被車站巡士打死，結(jié)果導(dǎo)致該處鄉(xiāng)民聚眾千余人，蜂涌至車站，與站長為難;傍晚，客車由寧返常，鄉(xiāng)民又攔阻該車去路，致使車站房屋均被毀壞，站中人亦被毆受傷。?高資事件讓滬寧鐵路局再次意識到形象的重要性，因此，矯正形象、塑造形象、提高本路員工的服務(wù)質(zhì)量成為滬寧鐵路危機管理的重要思路。1912年，滬寧路局制定了詳細的鐵路人員章程，如要求員工接待旅客，尤宜格外親切，“如有越禮慢客及不留心照料等事，立即告知車務(wù)總管察奪”;?還要關(guān)心乘客，為頭、二等車的乘客準備點心，為乘客準備休息的場所，“勿由本站員役任意休憩”，夏季客車的頭等車及二等車裝電扇，冬季車內(nèi)裝汽爐，?還派路警隨車保護乘客等。滬寧鐵路局逐漸建立了為乘客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的理念，這種注重服務(wù)的管理和精神有助于化解滬寧鐵路的經(jīng)營危機和形象危機，減少了危機給該路帶來的損失，爭取了人們的諒解和信任，最終為它贏得了好的聲譽。

三

近代中國鐵路經(jīng)營多數(shù)虧損，滬寧鐵路運營初期亦如此。在地方政府和滬寧鐵路局的共同努力下，至1916年始，滬寧鐵路營運終于扭虧為盈了，成為一條經(jīng)營優(yōu)良的線路，滬寧鐵路局更加注重沿線交通安全管理。它仿照京綏鐵路制度，將滬寧全路警務(wù)實行改組，以滬寧路局警務(wù)所為匯總機關(guān)，設(shè)于上海，設(shè)置總巡一員，統(tǒng)轄全路警務(wù)事宜;副巡一員，以輔佐總巡;分巡五員，分段管轄。自淞滬線炮臺灣站起至南京站止，共分六段，設(shè)六分所，名為滬寧鐵路局駐某警務(wù)分所，除駐滬分所附屬于警務(wù)所，其他如蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江、南京五分所，以各站舊有警局改組，下設(shè)教練員、書記員、警長、路探、甲乙丙三級巡警等。他們除了加強行人的交通安全外，還對沿途經(jīng)過的牲畜加強巡視。

鐵路的修筑沿途經(jīng)過很多鄉(xiāng)鎮(zhèn)，滬寧鐵路沿線大概每500米就有一個市鎮(zhèn)或鄉(xiāng)村，這些市鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村距離滬寧鐵路約在100米左右，軌道旁時常見到各種牲畜，列車碾軋牲畜之事不勝枚舉，特別是每年五六月份農(nóng)忙季節(jié)，經(jīng)常有耕牛等牲畜被火車撞斃。1918年，滬寧鐵路車務(wù)總管訂定解決辦法:一是撰寫白話告示，印發(fā)沿線各護路巡官，進行宣傳;二是加強巡視，隨地禁阻。鑒于以前“因空文告誡，未足以儆玩忽”，而此次辦法規(guī)定應(yīng)由各段巡官督飭警務(wù)長于火車將經(jīng)過該管地方，但凡“見有牛只及各種牲畜，務(wù)即預(yù)為阻止，不得橫過軌道，致生車務(wù)上之危害”;三是禁止鄉(xiāng)民于路界內(nèi)放牧牲畜。滬寧路局通令沿途各巡官嚴加管束，如有鄉(xiāng)民在路界內(nèi)牧牛者，即行拘拿懲辦。如或鄉(xiāng)民不服戒勸，應(yīng)即拘送地方官廳，從重嚴辦，以儆抗違，而防肇禍等。?

隨著鐵路的運營與延伸，地方政府和滬寧鐵路局漸漸意識到“人命與鐵路并重”，其危機管理漸漸趨于人性化。如，1918年10月18日下午，蘇州人高洪生自蘇州附搭四等車至南翔抵陸家浜地方，于車門口小解，“聞車票員將來干涉，慌忙失措，失足跌落軌道外，頭部肩背皆受重傷，尚幸未被車輛碾及”?；疖嚠敿创虻管囃Ｖ?，路警將高洪生扶起，隨即抬入火車，派專車將其送往麥家囤鐵路病房醫(yī)治。?12月11日晨7時，滬寧鐵路夜車自南京駛至麥根路附近，一人在軌道上行走，避讓不及，被車撞倒上半身，橫在軌道上，司機立即打倒車，將車停止，路警將其拖出軌外，免于被碾為兩段，只是左腿已脫節(jié)，頭與腹部受損傷，人已不省人事，路警將其抬入火車送至車站，由專車送往麥家囤鐵路病房醫(yī)治等。?據(jù)筆者所收集的資料，自1916年后，滬寧鐵路沿線不僅交通事故在減少，民眾聚眾之事也不多見。

為了加強管理，1919年，滬寧鐵路局又在南京添設(shè)副巡一員，自上海站90里里數(shù)牌以東為駐滬副巡管理警務(wù)之區(qū)，以西為駐寧副巡管理警務(wù)之區(qū)。1921年1月，又添設(shè)總稽查一職，專司偵緝盜竊案件，副總稽查一職及稽查偵探等，并將滬寧滬杭甬兩路警務(wù)改組，設(shè)總巡官一員，兼領(lǐng)兩路警務(wù)事宜。自上海至常州、常州至南京，劃分兩段，每段各設(shè)巡官一員，滬常段巡官駐滬辦事，常寧段巡官駐寧辦事，滬蘇錫常鎮(zhèn)寧六站，各駐分巡官一員。1923年，又組成隨車防護隊，派主任專員11人，按日隨同上下，專門以防止匪徒、保護旅客為職務(wù)。1924年，滬寧警務(wù)再次改組，裁撤各段巡官，改設(shè)警務(wù)總段長一員，滬蘇常鎮(zhèn)寧六段設(shè)警務(wù)段長一員。?

除了開展正規(guī)的鐵路警務(wù)工作外，滬寧鐵路車務(wù)處還設(shè)有輔助人員，如巡邏夫，英文名Watchman，即看夜夫。他們專門保護沿途軌道、材料、機器廠、各站貨物及車輛等。隨著滬寧鐵路營業(yè)漸漸發(fā)達，各貨棧、碼頭、工廠等日漸增多，巡邏夫人數(shù)亦漸增加。至1921年2月，巡邏夫歸并滬寧警務(wù)處管理，滬寧鐵路局將他們改編為警務(wù)處巡邏隊，分駐各重要地點，即淞滬、滬蘇、蘇常、常寧四段，并設(shè)置巡邏隊勤務(wù)督察長一員、督察員四員、稽查員二員、書記一員，辦理隊中一切事宜以及沿線安全防護等。

滬寧鐵路局不僅重視加強沿線交通事故及因之引發(fā)的矛盾沖突的管理，也注重列車相撞或出軌等事故的安全管理，其解決辦法主要如下:

(一)及時修復(fù)和檢查路基。1908年3月初，滬寧鐵路駛離南京十余里處，突然鐵軌塌陷，鐵路局立刻召集工役晝夜趕修;?為了防止道路上的危險因素影響火車的安全行駛，滬寧鐵路局派人巡查沿線路基枕木，滬寧鐵路局任傳榜局長常?！疤嘏蓴?shù)員會同各展員，專司調(diào)查枕木，有無損壞，如有朽壞之處，立即飭工更換，藉資整頓而免危險”。?

(二)規(guī)范車輛運行。清末，中國鐵路運營初期，車輛運輸秩序較為混亂，這是造成鐵路交通事故頻發(fā)的主要因素。滬寧鐵路局于1912年制定了《滬寧鐵路行車規(guī)條》，明確要求列車必須嚴格按照規(guī)定行駛，“列車從開行到?？空颈仨毻耆爮拿畹闹笓];列車司機必須得到開車命令方可啟動;火車在開駛之前，須先放汽筒;除非有特別命令，列車不得停靠在未經(jīng)設(shè)置站點的沿途各地;客車必須準時開車;載客之車未到時刻不得開行;載客之車即使有廣告時刻，無論如何不得先行開駛”?等，乘客普遍反映滬寧火車“行車極準”。對于違反規(guī)章、擅自行車的相關(guān)人員進行懲罰，如1920年1月29日，滬寧鐵路貨車駛?cè)氤Ｖ菡九c數(shù)輛調(diào)回來的貨車相撞，致使多輛車出軌，除了調(diào)車夫當即逃匿，其余失察人員均受到一定程度的懲戒。?《滬寧鐵路行車規(guī)條》不僅規(guī)范了車輛行駛，也保證了列車運輸?shù)陌踩?，減少車輛相撞等危機事件的發(fā)生。

(三)完善鐵路信號技術(shù)。清末民初，鐵路信號設(shè)備不完善是造成列車相撞出軌的一個主要原因，因此，完善鐵路信號技術(shù)是保證鐵路行車安全和降低鐵路公共危機發(fā)生所必須的技術(shù)設(shè)備。

滬寧鐵路運營初期，沿線各站無閉塞設(shè)備，僅以電報聯(lián)系行車，車輛行駛的安全系數(shù)較低。后來采用了路簽路牌辦理行車，即每個路簽上均刻有兩端車站的名稱，相鄰區(qū)間的路簽式樣各不相同，有三角形、四方行、長方形、圓形等。1912年12月，上海至蘇州間安裝了電氣路簽機，至1920年，蘇州至南京各站相繼配備齊全。

1912年，滬寧鐵路開始擴充電話，至1921年沿線各站和機務(wù)段均裝設(shè)了電話機，其中為安全行車和配車調(diào)度專門架設(shè)硬銅電話線1對。也是自1912年始，滬寧全線裝設(shè)上下行進站及外進站信號機，并在外進站信號機下增加了一個臂板，稱為“遠距號志”。其中，上海至蘇州各站加裝了臂板式出站信號機，上海、鎮(zhèn)江調(diào)車場裝設(shè)了電氣色燈信號，南京站裝設(shè)了電氣色燈調(diào)車信號等。

交通事故具有突發(fā)性，但并非完全無規(guī)律可尋。據(jù)統(tǒng)計，14% －20%的交通事故發(fā)生在下坡、轉(zhuǎn)彎路段，而65%的發(fā)生在平坦路段。針對鐵路沿線交通事故的頻繁發(fā)生，民間有人建議滬寧鐵路沿線設(shè)置“瞭望室或擊警告鐘、捩逆退輪、編驅(qū)逐隊”等，“猶有變生意外，則亦數(shù)莫能逭，而問心庶無愧也”。?蘇州各商會積極籌議解決辦法，如建議設(shè)立警告牌、拓寬路面等。1922年，江蘇武進商會致函滬寧鐵路局，“鑒于滬寧鐵路丹陽以西高坡甚多，軌道兩旁地仄致行人因車行猛力吸帶，無地可避，有生命之危，特發(fā)起聯(lián)合，沿路各會建議路局將軌道兩旁放寬尺寸，各開辟二十英尺，削平坡土，設(shè)立警告牌，為一勞永逸，保全生命之計，希望解決?！睖麑庤F路局車務(wù)處對此建議非常重視，將“免除行車危險久視為重要之事”，認為若“能免除危險之處，自無不盡力為之也，以后自應(yīng)盡力設(shè)法減除可慘之危事?！睖麑庤F路局遂將事故頻發(fā)地段鐵道“兩旁高堆鏟平”，鑒于以前所設(shè)“警告牌之無效”以及“凡行人之被害者，大半均因於在軌道上行走，不循大路之故”，乃另備一種圖畫式的標示(如下)，“以通知行人，就近張貼，俾眾周知”。?滬寧鐵路局堅持不懈的宣傳教育讓沿線民眾不僅了解火車的特性，也能夠了解危機發(fā)生前的一般應(yīng)對行為，同時，也引導(dǎo)相關(guān)人員產(chǎn)生居安思危和未雨綢繆的意識。

公共危機事件的發(fā)生多暴露出安全管理上的漏洞和制度上的缺陷，因此，應(yīng)對危機，重在管理。地方政府和滬寧鐵路危機管理機構(gòu)在保護鐵路設(shè)施、保證鐵路運輸?shù)臅惩?、解決和預(yù)防危機事件的發(fā)生，做了大量工作，維護了滬寧鐵路沿線地區(qū)的社會穩(wěn)定，在很大程度上減少了滬寧鐵路引發(fā)的矛盾沖突。以1920年為例，滬寧鐵路交通事故中死亡人數(shù)共計59人，僅占全國鐵路交通死亡人數(shù)的13．5%，京漢路最多，146人;滬寧鐵路受傷人數(shù)共計71人，占全國鐵路受傷人數(shù)總數(shù)的12．1%，京漢路最多，300人;從每百萬旅客平均死、傷人數(shù)來看，滬寧鐵路分別為 7．33 人、8．82 人，京漢路最多，31．42 人、64．57 人，京奉路為 13．67 人、18．64 人，津浦路為 18．78 人、25．39人，滬寧鐵路死傷人數(shù)還遠低于京綏路、正太路、道清路、湘鄂路等;從列車所遭變故次數(shù)來看，滬寧鐵路列車出軌次數(shù)僅為10次，僅占全國總數(shù)的0．3%，京奉路最多，為116次、京漢路為34次、津浦路為58次、京綏路為29次、正太路為20次、吉長路為18次等;從列車相撞事件看，滬寧鐵路僅為1次，占全國鐵路總數(shù)的0．1%，是民國鐵路交通事故發(fā)生率最少的線路。1920年，交通事故最多的是京奉鐵路，252次，滬寧鐵路計24次，居全國鐵路中倒數(shù)第5，僅占全國鐵路危機事件總數(shù)的0．3%等。?

四

任何一種交通工具都存在運行上的安全性和危險性，現(xiàn)實中不存在哪種交通工具只有安全性，沒有危險性。近代中國鐵路在運輸過程中均出現(xiàn)了許多交通事故，并因之引發(fā)了一系列公共危機事件。清末民初，鐵路在中國是一個新鮮事物，而鐵路的經(jīng)營管理更是一項嶄新的事業(yè)，其危機管理是在實踐中不斷探索和完善的。

滬寧鐵路運營初期，交通事故及矛盾沖突不時發(fā)生，至20世紀20年代，滬寧鐵路引發(fā)的矛盾沖突等危機事件逐漸減少，其不斷完善的危機管理及危機意識是其公共危機發(fā)生率小的重要前提和保障。滬寧鐵路危機管理是由地方政府和滬寧鐵路局適時地采取一些靈活的危機化解和管理策略，從危機預(yù)防、化解及善后管理等方面采取一系列靈活且行之有效的措施和管理策略，切實加強了沿線的交通安全。諸多管理措施不僅緩解了危機的影響，減少了危機的發(fā)生，保證了列車運輸?shù)臅惩?，而且也提高了其營運效益，尤其是其人性化的管理得到了人們的好評，為滬寧鐵路塑造了良好形象，最終贏得了“中華模范路”的美譽。

當然，滬寧鐵路公共危機管理并非盡善盡美。有時面對討要說法的民眾，當局不僅不給予解釋或賠償，反而派兵鎮(zhèn)壓或驅(qū)逐。然而，在當時的社會背景下，滬寧鐵路的公共危機管理在全國各鐵路中屬于佼佼者，其管理精神和方法值得思考與進一步研究。

注:

①宓汝成:《中國近代鐵路史資料》第1冊，中華書局1963年版，第41頁。

②王樹槐:《中國現(xiàn)代化的區(qū)域研究·江蘇省》，(臺北)中央研究院近代史研究所1984年版，第108、341頁。

③《火車碾斃路人》，《申報》1907年12月1日。

④《鐵路巡警局成立》，《申報》1907年12月4日。

⑤??《滬寧鐵路之風(fēng)潮:清楊鐵道之命案》，《江寧實業(yè)雜志》第3期，1910年9月。

⑥⑦《火車撞斃人命》，《申報》1908年5月23日。

⑧《鄉(xiāng)民攔阻火車》，《申報》1908年6月5日。

⑨《嚴禁鄉(xiāng)民阻礙車路》，《申報》1908年7月9日。

⑩《創(chuàng)辦高等巡警學(xué)堂》，《申報》1909年1月15日。

?《火車碾斃鄉(xiāng)民》，《申報》1909年1月9日。

??《緊要新聞:流氓滋擾滬寧火車之交涉》，《申報》1909年2月11日。

????《籌防滬寧鐵路辦法》，《申報》1909 年2 月 25 日。

??《派員會議防護路線》，《申報》1909 年2 月29 日。

?《保護滬寧鐵路之周密》，《申報》1909年2月23日。

?《滬寧路局各科各股辦事規(guī)則》，《交通官報》第5冊第17期。

?《滬寧滬杭甬鐵路運客普通規(guī)則》，《滬寧滬杭甬鐵路旅行指南》，國光書局1918年版，第3頁。

??《滬寧鐵路行車規(guī)條》，京滬鐵路管理局檔案，中國第二歷史檔案館藏，全宗號457，案卷號2503。

?《火車碾斃牲畜之防范》，《申報》1918年9月11日。

?《趁火車失足跌傷》，《申報》1918年10月19日。

?《火車撞傷侍役》，《申報》1918年12月12日。

??關(guān)賡麟:《交通史路政編》第11冊，鐵道交通部交通史編撰委員會1937年版，第3115－3116、3248頁。

?《搭客之小驚嚇恐》，《申報》1908年3月12日。

?《關(guān)心枕木》，《鐵路協(xié)會會報》第11卷第113期第1冊。

?《當心火車宣傳畫》，蘇州商會檔案，蘇州檔案館藏，檔號:I14－01－0606－013。

?《國有鐵路1920年統(tǒng)計總報告》，北洋政府交通部檔案，中國第二歷史檔案館藏，全宗號1056，案卷號20。