張慧

管理方式?jīng)Q定收費方式，那些公認的管理有效、收費合理的高速公路可以劃分為兩類：美國通過燃油稅獲得養(yǎng)護公路資金，高速公路不再收費。采用這種方式的還有德國和英國。以日本為代表的國家在高速公路設(shè)置出入口，根據(jù)里程收費，某些時段有適當(dāng)優(yōu)惠，這樣的國家還有法國、意大利、西班矛等。

美國的“免費道路”

美國在高速公路建設(shè)之初，已經(jīng)有了比較明確的管理思路。1956年，美國國會通過了《聯(lián)邦資助公路法案》。法案規(guī)定，聯(lián)邦政府和州政府以9比1的比例出資建設(shè)高速公路。聯(lián)邦政府的資金由“聯(lián)邦公路信托基金”提供，其資金來源是機動車的燃油稅、購置稅和使用稅。

美國政府認為這是最公平的管理方法，開車的里程多自然使用道路多，交的稅款也多。而對道路磨損嚴重的車型，比如重型貨車，就要多交購置稅和使用稅。

聯(lián)邦公路信托基金專門用于高速公路的建設(shè)和維修，然而修建高速公路并不便宜，而且正變得越來越貴。1940年洛杉磯修建帕莎那公路時，造價為每公里62萬美元（約合；592萬元人民幣）。到了1993年，新修建的105號世紀高速公路每公里造價達到8700萬美元（約合5.5億元人民幣）。

建設(shè)成本的增加和節(jié)能車輛的出現(xiàn)，使“信托基金”捉襟見肘，《聯(lián)邦資助公路法案》逐漸落后于時代的節(jié)拍。上世紀80年代，美國的高速公路開始收費。

如今在美國10萬公里的高速公路上，有將近1萬公里是收費路段。一些高速公路坑坑洼洼，年久失修，要通過收取過路費來修繕道路。不過政府無法從中直接收錢，而是通過競標(biāo)的方式選出一個運營管理公司，與州政府簽訂協(xié)議，對這些路段進行收費。收上來的錢?？顚Ｓ?，整修該段高速公路。一旦協(xié)議到期，道路狀況也令人滿意，這段道路就有望重新免費通行。即使是收費路段，過路費也很有限，從幾美元到十幾美元不等。而且收費與里程無關(guān)，一次付費，就可以在這條公路暢通無阻。

私人建設(shè)的收費公路一般根據(jù)當(dāng)?shù)胤蓜?chuàng)建獨立收費機構(gòu)，它們可以決定過路費的金額。但這類公路的收費不能由建設(shè)者來承擔(dān)，必須通過招標(biāo)的方式由專業(yè)收費公司來做。

在美國自駕游的驢友，通常對美國的高速公路贊不絕口，高速公路上的收費站很少，道路非常暢通，每個收費站都設(shè)有兩種通道，除了人工收費通道，還有一種專門為已經(jīng)購買了通行證（E-Z Pass）的車提供的通道，這些車主事先購買了類似“月票”的通行證，只要把通行證貼在車的擋風(fēng)玻璃上，就可以大搖大擺地從收費站開過去，通道設(shè)有自動識別通行證的攝像頭。日本“全路收費”

日本國內(nèi)的高速公路總里程在2008年就達到7400公里，全部都是收費公路。不同公路的收費標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，但是適用于同一個公式：收費額=基本費用+車型收費標(biāo)準(zhǔn)×行駛距離。

日本政府最初的設(shè)計是，高速公路建好后在規(guī)定的年限內(nèi)收取過路費，如果成功地收回成本，此后該高速公路就免費向公眾開放。然而，日本第一條高速公路建成已經(jīng)49年了，仍然在收費。最初30年的“規(guī)定年限”一直在不斷延長。

日本最初管理公路的思路和美國相似，1953年，時任日本首相田中角榮推動《有關(guān)道路整備費財源等臨時措置法》的確立，將汽車燃油稅費作為修路的資金來源。這個精神在隨后的正式法規(guī)中得以繼承，但是燃油稅的用途卻變得混亂起來。不僅高速公路的建設(shè)和維修動用這些稅收，連修建地下停車庫、光纜和單軌列車也從這筆資金中出錢。甚至有人通過這筆龐大的稅收謀取私人和黨派利益。2006年，這項“道路特定財源制度”被取消。

日本民主黨政府上臺后，一度試圖推行“免費高速公路”，出乎意料的是，日本國內(nèi)68%的人反對這個措施。船運公司和鐵路公司喊得最兇，因為高速公路免費直接影響他們的生計。日本的民眾也認為這個政策不公平，一旦高速公路免費，那么本來從過路費中支出的道路養(yǎng)護費用，勢必公攤到每個納稅人的頭上。這對不經(jīng)常駕車出行的家庭來說，是一筆無法回收的額外支出。

從2011年4月開始，日本實施了新的高速公路收費辦法?！靶萑丈舷蕖闭呤艿搅巳藗兊臍g迎。這項政策規(guī)定，在周末和節(jié)假日里，無論車輛在高速上奔馳多遠，收取的費用最高為1000日元（約合80元人民幣）。

日本的高速公路建設(shè)充滿想象力，比如阪神高速公路就穿過一棟高層寫字樓，樓里的導(dǎo)引寫著“5～7層：阪神高速公路”。而日本的中部和北部還有三條“音樂公路”，汽車與地面標(biāo)識的摩擦可以產(chǎn)生有節(jié)奏的“樂曲”。發(fā)展中國家的高速公路

有效的高速公路管理并不是發(fā)達國家的專利，一些發(fā)展中國家的高速公路治理也是有聲有色。

幾年前，在印度承建高速公路的建筑商，還可以向政府申請補貼，但是隨著競爭越來越激烈，許多建筑商沒有補貼也甘心修路。其原因在于，獲得項目的公司在修建道路后有50年的收費權(quán)，期滿后，高速公路由國家收管。收費標(biāo)準(zhǔn)由印度國家公路管理局規(guī)定。雖然印度的全部高速公路都是收費的，但是過路費非常低廉，小型車僅為每公里0.65盧比（約合0.08元人民幣）。當(dāng)日往返的車輛和一個月內(nèi)通行50次以上的車輛還有另外的優(yōu)惠。

南非的高速公路網(wǎng)稱雄非洲，國家高速公路連接南非所有的大中城市。這些高速公路的主要路段由南非的私營企業(yè)集資興建，收費站也由這些公司管理。他們與政府簽署30年的“特許經(jīng)營協(xié)議”，到期后，這些公路收歸國家。每條高速公路上有多個收費站，收費金額也不相同。比如從比陀到開普敦的1460公里路段，就有5個收費站，過路費總數(shù)是52.5蘭特（約合25元人民幣）。南非人為“彩虹之國”高質(zhì)量的高速公路而驕傲，這個光照充足的國家在修路時，需要充分考慮材料的耐熱性。一些南非建筑師得意地說，他們的高速公路是高溫都無法摧毀的。

誰修了“第一條高速公路”？

關(guān)于世界上第一條高速公路是在哪一年，由哪個國家修建而成的，目前還沒有共識。如果在搜索引擎中搜索世界上第一條高速公路，得到的答案五花八門。與“第一”沾邊的幾個國家更是各不相讓.努力爭奪這個先驅(qū)地位。

每當(dāng)旅行團行駛在從多倫多到尼亞加拉大瀑布的高速公路上，加拿大的導(dǎo)游們總是驕傲地介紹：“這是世界上第一條高速路。”這條路據(jù)說修建于19世紀，當(dāng)時的總督為了讓英國女王更便捷地從多倫多出發(fā)觀賞大瀑布，不惜花費5年功夫修好了這條“御道”。

德國人認為真正的“世界第一”出現(xiàn)在德國，但是具體哪一條路才是第一，德國不同的城市也有不同意見。

美國的說法是，1925年，美國就修了一條紐約到舊金山的高速公路。如果這個發(fā)展屬實，那么人類交通發(fā)展史的里程碑又向前推了10年。

意大利人說，世界上的第一條高速公路早在1926年就由意大利工程師普里切里設(shè)計并完成建造了。

中國學(xué)者認為，真正的修路先驅(qū)是秦始皇。修建于公元前212年，全長700公里的秦直道縱貫?zāi)媳?，雖然不是現(xiàn)代意義上的高速公路，但是它已經(jīng)具備了高速公路的元素。

除了秦直道，這些“疑似世界第一”的高速公路今天都在運行中。在靠得住的考證出現(xiàn)之前，只有暫且讓這些高速公路“并列第一”了。

（摘自《青年參考》）endprint