呂廣宇

摘 要：本文介紹了接觸網(wǎng)柔改剛工程的主要設(shè)計(jì)原則，提出剛性接觸網(wǎng)預(yù)架設(shè)平面布置方案、剛?cè)徇^渡方案及U型絕緣橫撐懸掛方案等創(chuàng)新改造方案。

關(guān)鍵詞：接觸網(wǎng)柔改剛 U型絕緣橫撐 剛性接觸網(wǎng)預(yù)架設(shè)

中圖分類號(hào)：U218 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）02（b）-0029-01

目前，我國(guó)90年代開始建設(shè)的地鐵線路已運(yùn)行10多年，接近大修年限。這幾條線路是各城市主要的公共交通線路之一，如果停運(yùn)大修將在社會(huì)上造成較大影響。因此，大修只能在晚上收車至第二天早上出車之間的時(shí)間進(jìn)行，并且不能影響地鐵線路的正常運(yùn)營(yíng)。采用柔性網(wǎng)改造為柔性網(wǎng)是可以完成的，但在地下隧道區(qū)段由于空間較小、柔性接觸網(wǎng)的導(dǎo)線存在張力并且每日施工時(shí)間短，因此改造難度較大。將柔性接觸網(wǎng)改造為剛性接觸網(wǎng)，因剛性接觸網(wǎng)無張力、可分段施工并且對(duì)隧道凈空比柔性懸掛的要求低，是一種可行的接觸網(wǎng)改造方案。

1 主要設(shè)計(jì)原則

為保證接觸網(wǎng)的柔改剛改造不影響地鐵線路的正常運(yùn)營(yíng)，在改造設(shè)計(jì)時(shí)需遵循以下設(shè)計(jì)原則：

（1）改造方案的實(shí)施不得影響線路的日常運(yùn)營(yíng)。

（2）改造方案應(yīng)保持與既有系統(tǒng)的兼容，并盡量利用既有設(shè)備設(shè)施。

（3）改造方案不得引起土建工程的改造。

（4）改造后接觸網(wǎng)具備安全、可靠的性能，滿足列車最高行駛速度的要求。

2 改造方案設(shè)計(jì)

遵循以上設(shè)計(jì)原則，在接觸網(wǎng)柔性改剛性的改造時(shí)，需保證不影響既有線路的正常運(yùn)營(yíng)。因此，剛性懸掛的安裝及投入運(yùn)行應(yīng)考慮機(jī)車動(dòng)態(tài)包絡(luò)線、隧道凈空及既有柔性接觸網(wǎng)占用隧道空間的影響。在設(shè)計(jì)中針對(duì)以上影響因素，采用一些創(chuàng)新設(shè)計(jì)方案，保證改造工程的順利實(shí)施，降低工程風(fēng)險(xiǎn)。接觸網(wǎng)柔改剛創(chuàng)新方案主要為以下幾種：

（1）采用剛性接觸網(wǎng)預(yù)安裝平面布置設(shè)計(jì)方案。

為保證機(jī)車正常運(yùn)行，要求剛性懸掛接觸網(wǎng)在安裝時(shí)相關(guān)設(shè)備不能侵入機(jī)車限界，影響機(jī)車的正常運(yùn)行。因此在施工中匯流排需抬高架設(shè)，待接觸線安裝完成后才可降低至工作高度，與既有接觸網(wǎng)實(shí)現(xiàn)過渡，而剛性懸掛預(yù)安裝時(shí)的平面布置將是影響過渡的關(guān)鍵因素。在剛性懸掛預(yù)安裝平面布置設(shè)計(jì)時(shí)，將匯流排布置在即有柔性接觸線相對(duì)于受電弓中心線的對(duì)側(cè)，使匯流排與即有接觸網(wǎng)承力索及接觸線在垂直方向不存在交叉，為降低匯流排準(zhǔn)備條件。在既有接觸網(wǎng)導(dǎo)線呈之字形布置到線路中心線另一側(cè)時(shí)，可調(diào)整剛性懸掛的錨段長(zhǎng)度，將錨段關(guān)結(jié)設(shè)置在改變點(diǎn)附近，組成錨段關(guān)結(jié)的兩錨段匯流排分別在既有柔性懸掛接觸線兩側(cè)，這樣就可以將匯流排換到線路中心線另一側(cè)布置。

（2）采用臨時(shí)剛?cè)徇^渡方案。

由于每天的施工時(shí)間只有3個(gè)小時(shí)，不可能將一個(gè)柔性接觸網(wǎng)錨段全部改造完成，柔性接觸網(wǎng)不可能在當(dāng)天拆除，每一段剛性懸掛投入使用，必須與既有柔性懸掛之間形成“剛?cè)徇^渡”，以保證機(jī)車正常運(yùn)行。

剛?cè)徇^渡形式一般分為切槽貫通式與關(guān)節(jié)式兩種，其中切槽貫通式需將柔性懸掛的接觸線嵌入切槽式匯流排后在隧道內(nèi)進(jìn)行下錨，施工復(fù)雜并且施工時(shí)間較長(zhǎng)，既有柔性懸掛接觸線本身帶有張力也增加了施工難度，在一個(gè)工作時(shí)間內(nèi)無法完成。關(guān)節(jié)式剛?cè)徇^渡只需調(diào)整好剛性懸掛與柔性懸掛的相對(duì)位置，形成關(guān)節(jié)即可投入運(yùn)行，施工難度及施工時(shí)間都滿足改造工程的需要，因此，臨時(shí)剛?cè)徇^渡采用關(guān)結(jié)式剛?cè)徇^渡方案，可以有效的實(shí)現(xiàn)在既有柔性錨段內(nèi)的臨時(shí)剛?cè)徇^渡。

（3）隧道內(nèi)采用U型絕緣橫撐接觸網(wǎng)懸掛方式。

因不可停運(yùn)，既有接觸網(wǎng)柔性懸掛不可提前拆除，使接觸網(wǎng)剛性懸掛的安裝不僅需要考慮隧道本身凈空的限制，而且需要考慮既有接觸網(wǎng)柔性懸掛所侵占的空間。如果剛性懸掛采用垂直懸吊方式，剛性懸掛的懸吊槽鋼與即有接觸網(wǎng)承力索或供電饋線距離過近，不滿足絕緣要求。如果采用絕緣橫撐懸掛形式，可以滿足絕緣要求，但懸掛絕緣橫撐的螺栓過長(zhǎng)，侵入了機(jī)車受電弓的限界，影響機(jī)車的正常運(yùn)營(yíng)。因此，創(chuàng)新設(shè)計(jì)剛性接觸網(wǎng)懸掛方案，采用U型絕緣橫撐懸掛方式，該方案可有效解決上述問題，滿足改造工程需要。

（4）新型零部件研發(fā)。

根據(jù)U型絕緣橫撐懸掛方式的要求，關(guān)鍵零部件U型絕緣橫撐應(yīng)該滿足安裝空間要求小；零件采用兩側(cè)絕緣，中部為帶電體；可以上下調(diào)節(jié)匯流排高度；安裝螺栓短；能夠承受剛性接觸網(wǎng)與既有接觸網(wǎng)導(dǎo)線同時(shí)懸掛等要求。針對(duì)以上要求進(jìn)行創(chuàng)新設(shè)計(jì)，并利用ansys有限元分析軟件對(duì)新設(shè)計(jì)出的懸掛裝置進(jìn)行驗(yàn)算，最終確定合理設(shè)計(jì)方案。

（5）施工組織方案。

根據(jù)改造工程的特點(diǎn)，在施工時(shí)需按照分步施工的原則進(jìn)行，將打孔、錨栓安裝、底座安裝分步進(jìn)行完畢后，進(jìn)行匯流排預(yù)架設(shè)即將匯流排在相對(duì)既有接觸線抬高約100 mm處安裝。待接觸線安裝到位后降低匯流排至工作高度使剛性懸掛投入運(yùn)行，同時(shí)抬升既有接觸網(wǎng)的高度使既有柔性接觸網(wǎng)退出運(yùn)行。在線路封閉時(shí)間內(nèi)無法將剛性接觸網(wǎng)全部錨段下降至工作位置，則采用剛?cè)徇^渡方式臨時(shí)過渡。剛性懸掛全部投入運(yùn)行后，拆除既有柔性接觸網(wǎng)。

3 工程應(yīng)用實(shí)例

廣州地鐵一號(hào)線接觸網(wǎng)柔性改剛性工程是我國(guó)第一個(gè)進(jìn)行接觸網(wǎng)柔性改為剛性的改造工程，并且是世界上第一個(gè)在不停運(yùn)的前提下進(jìn)行接觸網(wǎng)柔性改為剛性的改造項(xiàng)目。廣州廣州地鐵一號(hào)線改造首期TL44錨段改造工程于2008年改造完成，TL37、TL40、TL45錨段改造工程于2011年改造完成，一號(hào)線絕緣錨段應(yīng)急改造工程于2012年改造完成，在改造期間及運(yùn)行至今未發(fā)生一次弓網(wǎng)事故，驗(yàn)證了改造設(shè)計(jì)方案的可行性及安全性，為國(guó)內(nèi)今后地鐵進(jìn)行不停運(yùn)條件下的接觸網(wǎng)柔改剛工程提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

4 結(jié)語(yǔ)

目前，國(guó)內(nèi)多個(gè)城市的地鐵線路已運(yùn)行多年，隨著地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間的延長(zhǎng)，對(duì)接觸網(wǎng)系統(tǒng)的大修已為期不遠(yuǎn)。不停運(yùn)條件下的接觸網(wǎng)改造是我們即將面臨的問題，通過本文希望能起到拋磚引玉的作為，與國(guó)內(nèi)同行一起，為即將面臨的大量國(guó)內(nèi)各地地鐵線路接觸網(wǎng)改造工程能夠更安全更可靠的實(shí)施共同努力。

參考文獻(xiàn)

[1] 中華人民共和國(guó)建設(shè)部.GB 50157-2003地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[M].北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2003.

[2] 電化工程局電氣化設(shè)計(jì)處.電氣化鐵道設(shè)計(jì)手冊(cè)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，1983.endprint

摘 要：本文介紹了接觸網(wǎng)柔改剛工程的主要設(shè)計(jì)原則，提出剛性接觸網(wǎng)預(yù)架設(shè)平面布置方案、剛?cè)徇^渡方案及U型絕緣橫撐懸掛方案等創(chuàng)新改造方案。

關(guān)鍵詞：接觸網(wǎng)柔改剛 U型絕緣橫撐 剛性接觸網(wǎng)預(yù)架設(shè)

中圖分類號(hào)：U218 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）02（b）-0029-01

目前，我國(guó)90年代開始建設(shè)的地鐵線路已運(yùn)行10多年，接近大修年限。這幾條線路是各城市主要的公共交通線路之一，如果停運(yùn)大修將在社會(huì)上造成較大影響。因此，大修只能在晚上收車至第二天早上出車之間的時(shí)間進(jìn)行，并且不能影響地鐵線路的正常運(yùn)營(yíng)。采用柔性網(wǎng)改造為柔性網(wǎng)是可以完成的，但在地下隧道區(qū)段由于空間較小、柔性接觸網(wǎng)的導(dǎo)線存在張力并且每日施工時(shí)間短，因此改造難度較大。將柔性接觸網(wǎng)改造為剛性接觸網(wǎng)，因剛性接觸網(wǎng)無張力、可分段施工并且對(duì)隧道凈空比柔性懸掛的要求低，是一種可行的接觸網(wǎng)改造方案。

1 主要設(shè)計(jì)原則

為保證接觸網(wǎng)的柔改剛改造不影響地鐵線路的正常運(yùn)營(yíng)，在改造設(shè)計(jì)時(shí)需遵循以下設(shè)計(jì)原則：

（1）改造方案的實(shí)施不得影響線路的日常運(yùn)營(yíng)。

（2）改造方案應(yīng)保持與既有系統(tǒng)的兼容，并盡量利用既有設(shè)備設(shè)施。

（3）改造方案不得引起土建工程的改造。

（4）改造后接觸網(wǎng)具備安全、可靠的性能，滿足列車最高行駛速度的要求。

2 改造方案設(shè)計(jì)

遵循以上設(shè)計(jì)原則，在接觸網(wǎng)柔性改剛性的改造時(shí)，需保證不影響既有線路的正常運(yùn)營(yíng)。因此，剛性懸掛的安裝及投入運(yùn)行應(yīng)考慮機(jī)車動(dòng)態(tài)包絡(luò)線、隧道凈空及既有柔性接觸網(wǎng)占用隧道空間的影響。在設(shè)計(jì)中針對(duì)以上影響因素，采用一些創(chuàng)新設(shè)計(jì)方案，保證改造工程的順利實(shí)施，降低工程風(fēng)險(xiǎn)。接觸網(wǎng)柔改剛創(chuàng)新方案主要為以下幾種：

（1）采用剛性接觸網(wǎng)預(yù)安裝平面布置設(shè)計(jì)方案。

為保證機(jī)車正常運(yùn)行，要求剛性懸掛接觸網(wǎng)在安裝時(shí)相關(guān)設(shè)備不能侵入機(jī)車限界，影響機(jī)車的正常運(yùn)行。因此在施工中匯流排需抬高架設(shè)，待接觸線安裝完成后才可降低至工作高度，與既有接觸網(wǎng)實(shí)現(xiàn)過渡，而剛性懸掛預(yù)安裝時(shí)的平面布置將是影響過渡的關(guān)鍵因素。在剛性懸掛預(yù)安裝平面布置設(shè)計(jì)時(shí)，將匯流排布置在即有柔性接觸線相對(duì)于受電弓中心線的對(duì)側(cè)，使匯流排與即有接觸網(wǎng)承力索及接觸線在垂直方向不存在交叉，為降低匯流排準(zhǔn)備條件。在既有接觸網(wǎng)導(dǎo)線呈之字形布置到線路中心線另一側(cè)時(shí)，可調(diào)整剛性懸掛的錨段長(zhǎng)度，將錨段關(guān)結(jié)設(shè)置在改變點(diǎn)附近，組成錨段關(guān)結(jié)的兩錨段匯流排分別在既有柔性懸掛接觸線兩側(cè)，這樣就可以將匯流排換到線路中心線另一側(cè)布置。

（2）采用臨時(shí)剛?cè)徇^渡方案。

由于每天的施工時(shí)間只有3個(gè)小時(shí)，不可能將一個(gè)柔性接觸網(wǎng)錨段全部改造完成，柔性接觸網(wǎng)不可能在當(dāng)天拆除，每一段剛性懸掛投入使用，必須與既有柔性懸掛之間形成“剛?cè)徇^渡”，以保證機(jī)車正常運(yùn)行。

剛?cè)徇^渡形式一般分為切槽貫通式與關(guān)節(jié)式兩種，其中切槽貫通式需將柔性懸掛的接觸線嵌入切槽式匯流排后在隧道內(nèi)進(jìn)行下錨，施工復(fù)雜并且施工時(shí)間較長(zhǎng)，既有柔性懸掛接觸線本身帶有張力也增加了施工難度，在一個(gè)工作時(shí)間內(nèi)無法完成。關(guān)節(jié)式剛?cè)徇^渡只需調(diào)整好剛性懸掛與柔性懸掛的相對(duì)位置，形成關(guān)節(jié)即可投入運(yùn)行，施工難度及施工時(shí)間都滿足改造工程的需要，因此，臨時(shí)剛?cè)徇^渡采用關(guān)結(jié)式剛?cè)徇^渡方案，可以有效的實(shí)現(xiàn)在既有柔性錨段內(nèi)的臨時(shí)剛?cè)徇^渡。

（3）隧道內(nèi)采用U型絕緣橫撐接觸網(wǎng)懸掛方式。

因不可停運(yùn)，既有接觸網(wǎng)柔性懸掛不可提前拆除，使接觸網(wǎng)剛性懸掛的安裝不僅需要考慮隧道本身凈空的限制，而且需要考慮既有接觸網(wǎng)柔性懸掛所侵占的空間。如果剛性懸掛采用垂直懸吊方式，剛性懸掛的懸吊槽鋼與即有接觸網(wǎng)承力索或供電饋線距離過近，不滿足絕緣要求。如果采用絕緣橫撐懸掛形式，可以滿足絕緣要求，但懸掛絕緣橫撐的螺栓過長(zhǎng)，侵入了機(jī)車受電弓的限界，影響機(jī)車的正常運(yùn)營(yíng)。因此，創(chuàng)新設(shè)計(jì)剛性接觸網(wǎng)懸掛方案，采用U型絕緣橫撐懸掛方式，該方案可有效解決上述問題，滿足改造工程需要。

（4）新型零部件研發(fā)。

根據(jù)U型絕緣橫撐懸掛方式的要求，關(guān)鍵零部件U型絕緣橫撐應(yīng)該滿足安裝空間要求??；零件采用兩側(cè)絕緣，中部為帶電體；可以上下調(diào)節(jié)匯流排高度；安裝螺栓短；能夠承受剛性接觸網(wǎng)與既有接觸網(wǎng)導(dǎo)線同時(shí)懸掛等要求。針對(duì)以上要求進(jìn)行創(chuàng)新設(shè)計(jì)，并利用ansys有限元分析軟件對(duì)新設(shè)計(jì)出的懸掛裝置進(jìn)行驗(yàn)算，最終確定合理設(shè)計(jì)方案。

（5）施工組織方案。

根據(jù)改造工程的特點(diǎn)，在施工時(shí)需按照分步施工的原則進(jìn)行，將打孔、錨栓安裝、底座安裝分步進(jìn)行完畢后，進(jìn)行匯流排預(yù)架設(shè)即將匯流排在相對(duì)既有接觸線抬高約100 mm處安裝。待接觸線安裝到位后降低匯流排至工作高度使剛性懸掛投入運(yùn)行，同時(shí)抬升既有接觸網(wǎng)的高度使既有柔性接觸網(wǎng)退出運(yùn)行。在線路封閉時(shí)間內(nèi)無法將剛性接觸網(wǎng)全部錨段下降至工作位置，則采用剛?cè)徇^渡方式臨時(shí)過渡。剛性懸掛全部投入運(yùn)行后，拆除既有柔性接觸網(wǎng)。

3 工程應(yīng)用實(shí)例

廣州地鐵一號(hào)線接觸網(wǎng)柔性改剛性工程是我國(guó)第一個(gè)進(jìn)行接觸網(wǎng)柔性改為剛性的改造工程，并且是世界上第一個(gè)在不停運(yùn)的前提下進(jìn)行接觸網(wǎng)柔性改為剛性的改造項(xiàng)目。廣州廣州地鐵一號(hào)線改造首期TL44錨段改造工程于2008年改造完成，TL37、TL40、TL45錨段改造工程于2011年改造完成，一號(hào)線絕緣錨段應(yīng)急改造工程于2012年改造完成，在改造期間及運(yùn)行至今未發(fā)生一次弓網(wǎng)事故，驗(yàn)證了改造設(shè)計(jì)方案的可行性及安全性，為國(guó)內(nèi)今后地鐵進(jìn)行不停運(yùn)條件下的接觸網(wǎng)柔改剛工程提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

4 結(jié)語(yǔ)

目前，國(guó)內(nèi)多個(gè)城市的地鐵線路已運(yùn)行多年，隨著地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間的延長(zhǎng)，對(duì)接觸網(wǎng)系統(tǒng)的大修已為期不遠(yuǎn)。不停運(yùn)條件下的接觸網(wǎng)改造是我們即將面臨的問題，通過本文希望能起到拋磚引玉的作為，與國(guó)內(nèi)同行一起，為即將面臨的大量國(guó)內(nèi)各地地鐵線路接觸網(wǎng)改造工程能夠更安全更可靠的實(shí)施共同努力。

參考文獻(xiàn)

[1] 中華人民共和國(guó)建設(shè)部.GB 50157-2003地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[M].北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2003.

[2] 電化工程局電氣化設(shè)計(jì)處.電氣化鐵道設(shè)計(jì)手冊(cè)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，1983.endprint

摘 要：本文介紹了接觸網(wǎng)柔改剛工程的主要設(shè)計(jì)原則，提出剛性接觸網(wǎng)預(yù)架設(shè)平面布置方案、剛?cè)徇^渡方案及U型絕緣橫撐懸掛方案等創(chuàng)新改造方案。

關(guān)鍵詞：接觸網(wǎng)柔改剛 U型絕緣橫撐 剛性接觸網(wǎng)預(yù)架設(shè)

中圖分類號(hào)：U218 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）02（b）-0029-01

目前，我國(guó)90年代開始建設(shè)的地鐵線路已運(yùn)行10多年，接近大修年限。這幾條線路是各城市主要的公共交通線路之一，如果停運(yùn)大修將在社會(huì)上造成較大影響。因此，大修只能在晚上收車至第二天早上出車之間的時(shí)間進(jìn)行，并且不能影響地鐵線路的正常運(yùn)營(yíng)。采用柔性網(wǎng)改造為柔性網(wǎng)是可以完成的，但在地下隧道區(qū)段由于空間較小、柔性接觸網(wǎng)的導(dǎo)線存在張力并且每日施工時(shí)間短，因此改造難度較大。將柔性接觸網(wǎng)改造為剛性接觸網(wǎng)，因剛性接觸網(wǎng)無張力、可分段施工并且對(duì)隧道凈空比柔性懸掛的要求低，是一種可行的接觸網(wǎng)改造方案。

1 主要設(shè)計(jì)原則

為保證接觸網(wǎng)的柔改剛改造不影響地鐵線路的正常運(yùn)營(yíng)，在改造設(shè)計(jì)時(shí)需遵循以下設(shè)計(jì)原則：

（1）改造方案的實(shí)施不得影響線路的日常運(yùn)營(yíng)。

（2）改造方案應(yīng)保持與既有系統(tǒng)的兼容，并盡量利用既有設(shè)備設(shè)施。

（3）改造方案不得引起土建工程的改造。

（4）改造后接觸網(wǎng)具備安全、可靠的性能，滿足列車最高行駛速度的要求。

2 改造方案設(shè)計(jì)

遵循以上設(shè)計(jì)原則，在接觸網(wǎng)柔性改剛性的改造時(shí)，需保證不影響既有線路的正常運(yùn)營(yíng)。因此，剛性懸掛的安裝及投入運(yùn)行應(yīng)考慮機(jī)車動(dòng)態(tài)包絡(luò)線、隧道凈空及既有柔性接觸網(wǎng)占用隧道空間的影響。在設(shè)計(jì)中針對(duì)以上影響因素，采用一些創(chuàng)新設(shè)計(jì)方案，保證改造工程的順利實(shí)施，降低工程風(fēng)險(xiǎn)。接觸網(wǎng)柔改剛創(chuàng)新方案主要為以下幾種：

（1）采用剛性接觸網(wǎng)預(yù)安裝平面布置設(shè)計(jì)方案。

為保證機(jī)車正常運(yùn)行，要求剛性懸掛接觸網(wǎng)在安裝時(shí)相關(guān)設(shè)備不能侵入機(jī)車限界，影響機(jī)車的正常運(yùn)行。因此在施工中匯流排需抬高架設(shè)，待接觸線安裝完成后才可降低至工作高度，與既有接觸網(wǎng)實(shí)現(xiàn)過渡，而剛性懸掛預(yù)安裝時(shí)的平面布置將是影響過渡的關(guān)鍵因素。在剛性懸掛預(yù)安裝平面布置設(shè)計(jì)時(shí)，將匯流排布置在即有柔性接觸線相對(duì)于受電弓中心線的對(duì)側(cè)，使匯流排與即有接觸網(wǎng)承力索及接觸線在垂直方向不存在交叉，為降低匯流排準(zhǔn)備條件。在既有接觸網(wǎng)導(dǎo)線呈之字形布置到線路中心線另一側(cè)時(shí)，可調(diào)整剛性懸掛的錨段長(zhǎng)度，將錨段關(guān)結(jié)設(shè)置在改變點(diǎn)附近，組成錨段關(guān)結(jié)的兩錨段匯流排分別在既有柔性懸掛接觸線兩側(cè)，這樣就可以將匯流排換到線路中心線另一側(cè)布置。

（2）采用臨時(shí)剛?cè)徇^渡方案。

由于每天的施工時(shí)間只有3個(gè)小時(shí)，不可能將一個(gè)柔性接觸網(wǎng)錨段全部改造完成，柔性接觸網(wǎng)不可能在當(dāng)天拆除，每一段剛性懸掛投入使用，必須與既有柔性懸掛之間形成“剛?cè)徇^渡”，以保證機(jī)車正常運(yùn)行。

剛?cè)徇^渡形式一般分為切槽貫通式與關(guān)節(jié)式兩種，其中切槽貫通式需將柔性懸掛的接觸線嵌入切槽式匯流排后在隧道內(nèi)進(jìn)行下錨，施工復(fù)雜并且施工時(shí)間較長(zhǎng)，既有柔性懸掛接觸線本身帶有張力也增加了施工難度，在一個(gè)工作時(shí)間內(nèi)無法完成。關(guān)節(jié)式剛?cè)徇^渡只需調(diào)整好剛性懸掛與柔性懸掛的相對(duì)位置，形成關(guān)節(jié)即可投入運(yùn)行，施工難度及施工時(shí)間都滿足改造工程的需要，因此，臨時(shí)剛?cè)徇^渡采用關(guān)結(jié)式剛?cè)徇^渡方案，可以有效的實(shí)現(xiàn)在既有柔性錨段內(nèi)的臨時(shí)剛?cè)徇^渡。

（3）隧道內(nèi)采用U型絕緣橫撐接觸網(wǎng)懸掛方式。

因不可停運(yùn)，既有接觸網(wǎng)柔性懸掛不可提前拆除，使接觸網(wǎng)剛性懸掛的安裝不僅需要考慮隧道本身凈空的限制，而且需要考慮既有接觸網(wǎng)柔性懸掛所侵占的空間。如果剛性懸掛采用垂直懸吊方式，剛性懸掛的懸吊槽鋼與即有接觸網(wǎng)承力索或供電饋線距離過近，不滿足絕緣要求。如果采用絕緣橫撐懸掛形式，可以滿足絕緣要求，但懸掛絕緣橫撐的螺栓過長(zhǎng)，侵入了機(jī)車受電弓的限界，影響機(jī)車的正常運(yùn)營(yíng)。因此，創(chuàng)新設(shè)計(jì)剛性接觸網(wǎng)懸掛方案，采用U型絕緣橫撐懸掛方式，該方案可有效解決上述問題，滿足改造工程需要。

（4）新型零部件研發(fā)。

根據(jù)U型絕緣橫撐懸掛方式的要求，關(guān)鍵零部件U型絕緣橫撐應(yīng)該滿足安裝空間要求??；零件采用兩側(cè)絕緣，中部為帶電體；可以上下調(diào)節(jié)匯流排高度；安裝螺栓短；能夠承受剛性接觸網(wǎng)與既有接觸網(wǎng)導(dǎo)線同時(shí)懸掛等要求。針對(duì)以上要求進(jìn)行創(chuàng)新設(shè)計(jì)，并利用ansys有限元分析軟件對(duì)新設(shè)計(jì)出的懸掛裝置進(jìn)行驗(yàn)算，最終確定合理設(shè)計(jì)方案。

（5）施工組織方案。

根據(jù)改造工程的特點(diǎn)，在施工時(shí)需按照分步施工的原則進(jìn)行，將打孔、錨栓安裝、底座安裝分步進(jìn)行完畢后，進(jìn)行匯流排預(yù)架設(shè)即將匯流排在相對(duì)既有接觸線抬高約100 mm處安裝。待接觸線安裝到位后降低匯流排至工作高度使剛性懸掛投入運(yùn)行，同時(shí)抬升既有接觸網(wǎng)的高度使既有柔性接觸網(wǎng)退出運(yùn)行。在線路封閉時(shí)間內(nèi)無法將剛性接觸網(wǎng)全部錨段下降至工作位置，則采用剛?cè)徇^渡方式臨時(shí)過渡。剛性懸掛全部投入運(yùn)行后，拆除既有柔性接觸網(wǎng)。

3 工程應(yīng)用實(shí)例

廣州地鐵一號(hào)線接觸網(wǎng)柔性改剛性工程是我國(guó)第一個(gè)進(jìn)行接觸網(wǎng)柔性改為剛性的改造工程，并且是世界上第一個(gè)在不停運(yùn)的前提下進(jìn)行接觸網(wǎng)柔性改為剛性的改造項(xiàng)目。廣州廣州地鐵一號(hào)線改造首期TL44錨段改造工程于2008年改造完成，TL37、TL40、TL45錨段改造工程于2011年改造完成，一號(hào)線絕緣錨段應(yīng)急改造工程于2012年改造完成，在改造期間及運(yùn)行至今未發(fā)生一次弓網(wǎng)事故，驗(yàn)證了改造設(shè)計(jì)方案的可行性及安全性，為國(guó)內(nèi)今后地鐵進(jìn)行不停運(yùn)條件下的接觸網(wǎng)柔改剛工程提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

4 結(jié)語(yǔ)

目前，國(guó)內(nèi)多個(gè)城市的地鐵線路已運(yùn)行多年，隨著地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間的延長(zhǎng)，對(duì)接觸網(wǎng)系統(tǒng)的大修已為期不遠(yuǎn)。不停運(yùn)條件下的接觸網(wǎng)改造是我們即將面臨的問題，通過本文希望能起到拋磚引玉的作為，與國(guó)內(nèi)同行一起，為即將面臨的大量國(guó)內(nèi)各地地鐵線路接觸網(wǎng)改造工程能夠更安全更可靠的實(shí)施共同努力。

參考文獻(xiàn)

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