林文

摘 要：隨著航空事業(yè)的發(fā)展，空中交通流量問題帶來的航班延誤現(xiàn)象日益突出。該文對空中交通流量管理的現(xiàn)狀、基本措施做了介紹，分析了空中交通流量管理的意義，提出了多機(jī)場地面等待策略，力求對緩解空中交通流量提供參考。

關(guān)鍵詞：空中交通管理 地面等待策略 多機(jī)場系統(tǒng)

中圖分類號：V355.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）07（b）-0177-01

1 空中交通流量管理現(xiàn)狀

現(xiàn)階段，航空業(yè)隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷發(fā)展壯大。我國的空管體制遵循“同一管制、分別指揮”的原則。但是這種體制還不夠完善，從長遠(yuǎn)的發(fā)展來看，應(yīng)該借鑒世界上先進(jìn)國家的做法，同時結(jié)合我國的實際國情，對現(xiàn)有體制進(jìn)行改革，建立有中國特色的航空管制體制。例如，我國大多數(shù)航空和機(jī)場的空域四周，會設(shè)置很多禁區(qū)、限制區(qū)和控制區(qū)，在一定程度上限制了對航空區(qū)域的使用效率。這樣的設(shè)置航線不能充分發(fā)揮空中直線飛行的優(yōu)勢，反而會使運營成本增加，最后直接導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)效益下降。不合理、不科學(xué)的空域規(guī)劃會制約航空事業(yè)的發(fā)展，我國和美國擁有相近似的空域范圍，雖然美國的機(jī)場密度是我國的十幾倍、飛行流量是我國的幾十倍，但是我國在空域使用上卻明顯感到緊張。因此，加強(qiáng)流量控制和管理是我國航空業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。

2 空中交通流量管理概述

2.1 空中交通流量管理的意義

空中交通流量管理是指在空中交通流量超出可用能力范圍時，為了保持其流動暢通，科學(xué)合理的對空中交通量進(jìn)行管理，目的是保證航空交通量與容量的一致性?？罩薪煌髁抗芾淼囊饬x在于，根據(jù)各航空單位的飛行計劃，對空中飛行流量、時間、空域進(jìn)行妥善的安排，盡量避免延誤和等待，保證空中交通的順暢和高利用率?？罩薪煌髁抗芾響?yīng)該能夠盡可能滿足客戶需求、提高空中與地面領(lǐng)域的使用率、保證空中交通流量分配高效、使流量容量的需求與系統(tǒng)相匹配。

2.2 空中交通流量管理的基本措施

從時間上看，空中交通流量管理可以分為戰(zhàn)略流量管理、預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理和戰(zhàn)術(shù)流量管理。戰(zhàn)略流量管理是指在實際飛行前的幾個月內(nèi)對長期航班時刻表進(jìn)行規(guī)劃。通常是每年11月份通過統(tǒng)計分析以往的飛行數(shù)據(jù)，合理預(yù)測下一年的飛行數(shù)據(jù)。制定長期航班時刻表要嚴(yán)格控制擁擠區(qū)域的交通流量，避免空中交通擁擠帶來的流量超負(fù)荷。預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理是指在實際飛行前的幾天內(nèi)對長期航班時刻表進(jìn)行規(guī)劃。在飛行前幾個月制定的時刻表的基礎(chǔ)上，根據(jù)實際狀況對時刻表進(jìn)行確認(rèn)和合理調(diào)整，確保飛行順利進(jìn)行。戰(zhàn)術(shù)流量管理是指在實際飛行當(dāng)天再次對航班時刻表進(jìn)行確認(rèn)。戰(zhàn)略流量管理屬于長期的規(guī)劃范疇，預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理屬于中期的規(guī)劃范疇，戰(zhàn)術(shù)流量管理是對實際飛行當(dāng)天的管理。

3 多機(jī)場地面等待策略

3.1 地面等待策略

地面等待策略是空中交通管理的有效途徑之一，是指通過地面等待來控制空中交通航班流量，從而確定最佳起飛與飛行時間，目的是航空流量與空域、地域容量相匹配，提高利用率，避免航班延誤、等待，確保航空飛行安全。

地面等待的實質(zhì)是用地面等待代替空中等待。實際狀況中，在沒有進(jìn)行有效的空中交通流量管理的情況下，飛機(jī)按照預(yù)定起飛時間起飛后，會因為某空域或地面的飛機(jī)過多而不得不在空中盤旋等待，增加了飛行成本和安全隱患。地面等待就是讓飛機(jī)在地面等待一段時間，合理分布空中交通流量后再起飛，從而減少了空中等待的時間。

地面等待問題可以分為單機(jī)場地面等待和多機(jī)場地面等待。國內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)對單機(jī)場地面等待問題做了比較深入的研究。與單機(jī)場地面等待不同的是，多機(jī)場地面等待考慮了一種特殊了飛行方式，這種飛機(jī)會連續(xù)飛行兩項或兩項以上的任務(wù)，其所占比例超過了80%，所以簡單的單機(jī)場等待已經(jīng)不能滿足實際需要，有必要針對性的改善等待策略。也就是說，單機(jī)場地面等待策略模型只能解決一個機(jī)場的流量和容量問題，不能簡單的應(yīng)用到多機(jī)場問題中，同時會給其他機(jī)場帶來麻煩。例如，一架這種飛機(jī)發(fā)生了延誤或等待，那么它的下一項任務(wù)必然也會受到影響，兩項任務(wù)可能發(fā)生在不同的機(jī)場領(lǐng)域，同時這架飛機(jī)也會耽誤其他飛機(jī)的飛行，這是單機(jī)場模型所不能解決的問題。

3.2 多機(jī)場的地面等待

多機(jī)場的地面等待包括靜態(tài)地面等待和動態(tài)地面等待。靜態(tài)地面等待沒有考慮天氣等動態(tài)因素變化，在一開始就確定了航空器的等待時間。動態(tài)地面等待則會隨著天氣等動態(tài)因素的變化調(diào)整航空器的地面等待時間。多機(jī)場地面等待模型包括確定型模型和隨機(jī)型模型兩種情況，前者機(jī)場和扇區(qū)的容量是確定的，后者則是變化的。

多機(jī)場地面等待模型是網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的，包括閉合式和開放式兩種。前者是指在多機(jī)場地面等待模型中，飛機(jī)的活動范圍沒有超出這個網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，后者是指飛機(jī)的起飛和降落涉及到了這個網(wǎng)絡(luò)以外的機(jī)場。

3.3 多機(jī)場地面等待系統(tǒng)基本原則

首先，實用可靠是多機(jī)場地面等待系統(tǒng)應(yīng)遵循的首要原則。在此基礎(chǔ)上，還要確保系統(tǒng)的先進(jìn)性和經(jīng)濟(jì)性能夠相互平衡，采用可靠先進(jìn)的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)實惠的平臺。其次，系統(tǒng)的開發(fā)要遵循由頂向下逐步求精的設(shè)計原則，系統(tǒng)的運行要遵循由底向上分布實施的原則，便于系統(tǒng)的開發(fā)和日后的完善、維護(hù)。再次，要遵循使用者與系統(tǒng)的集成原則，充分發(fā)揮人的主觀能動性。最后，遵循輸入輸出接口的實用性原則，可以把任意一年的航班時刻表優(yōu)化到系統(tǒng)中。

4 結(jié)語

我國航空業(yè)在亞太地區(qū)甚至全球內(nèi)都扮演著重要角色，在國際航空業(yè)中也起到了關(guān)鍵性的作用。隨著各國之間的頻繁交往，航空業(yè)的國際化趨勢逐漸顯現(xiàn)，使得國際間航空領(lǐng)域的相互需求也不斷增加，對機(jī)場、空中和地面的交通管理都提出了新的挑戰(zhàn)。我國京-廣和京-滬航線的飛行量相對較多，空中擁擠問題突出，形成了空中交通流量飽和的現(xiàn)象，對空中交通的正常運行造成了一定影響。傳統(tǒng)落后的空中交通流量管理方法使得航空延誤和等待的現(xiàn)象逐年增加。所以，改進(jìn)航空交通管理設(shè)備，實行符合時代發(fā)展的管理手段和方法，對空中交通流量管理實施十分重要。要想找到符合我國實際情況的航空流量管理方法，就需要對空中交通流量管理進(jìn)行研究，科學(xué)合理的對航空交通管理制度進(jìn)行優(yōu)化，提高空中、地面容量的利用率，改善航空交通環(huán)境。

參考文獻(xiàn)

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