鐘允

摘 要：MK10型下滑天線(xiàn)系統(tǒng)屬于M型（雙頻捕獲效應(yīng)）天線(xiàn)系統(tǒng)。通過(guò)下滑設(shè)備理想輻射場(chǎng)型的計(jì)算，來(lái)分析中天線(xiàn)故障帶來(lái)的輻射場(chǎng)型的變化以及對(duì)監(jiān)控部分的影響。

關(guān)鍵詞：M型天線(xiàn)系統(tǒng) 捕獲效應(yīng) 場(chǎng)型

中圖分類(lèi)號(hào)：V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）03（b）-0013-02

1 MK10型下滑設(shè)備理想輻射的場(chǎng)型

珠海機(jī)場(chǎng)儀表著陸系統(tǒng)采用美國(guó)WILCOX公司生產(chǎn)的MK10型設(shè)備，下滑天線(xiàn)系統(tǒng)屬于M型（雙頻捕獲效應(yīng)），其天線(xiàn)系統(tǒng)有CSB、SBO、CLR 3種射頻信號(hào)，對(duì)應(yīng)于上、中、下天線(xiàn)的幅度和相位分配如表1所示。

對(duì)于M型天線(xiàn)系統(tǒng)而言，其輻射CSB、SBO、CLR信號(hào)的場(chǎng)強(qiáng)計(jì)算如下：

對(duì)照表1可以看出：公式（1）中，第一、二項(xiàng)分別為下、中天線(xiàn)CSB輻射場(chǎng)強(qiáng)表達(dá)式；公式（2）中，第一、二、三項(xiàng)分別為下、中、上天線(xiàn)的SBO輻射場(chǎng)強(qiáng)表達(dá)式；公式（3）中，第一、二項(xiàng)分別為下、上天線(xiàn)CLR輻射場(chǎng)強(qiáng)表達(dá)式。

一般情況下，下滑角設(shè)計(jì)為=3°，以橫軸X=，縱軸Y=E（），根據(jù)公式（1）～（3）繪制出M型下滑設(shè)備的理想場(chǎng)型圖如圖1所示。

在低角度區(qū)域（1°以下范圍）CLR信號(hào)強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于CSB信號(hào)并且兩者之間設(shè)有頻差，根據(jù)捕獲效應(yīng)原理，機(jī)載接收機(jī)接收CSB和CLR信號(hào)中較強(qiáng)的CLR信號(hào)作為主導(dǎo)信號(hào)，抑制了CSB信號(hào)。而MK10型下滑CLR的調(diào)制信號(hào)只有150 Hz，所以給飛機(jī)一個(gè)向上飛的指示（150 Hz占優(yōu)），這就是M型天線(xiàn)系統(tǒng)中CLR的作用。

在下滑道（=3°）上SBO場(chǎng)強(qiáng)為0，調(diào)制度差DDM取決于CSB的90 Hz和150 Hz調(diào)制度，而90Hz和150Hz調(diào)制度相等，故DDM=0；下滑道下方，雖然CSB的90 Hz和150 Hz調(diào)制度相等，但是對(duì)于SBO場(chǎng)型，90 Hz和150 Hz的相位相反，此時(shí)為+150 Hz和-90 Hz。SBO的+150 Hz加強(qiáng)了下滑道下方150 Hz信號(hào)，而-90 Hz削弱了90 Hz信號(hào)，形成了150 Hz>90 Hz的結(jié)果；在下滑道上方的情況恰好相反，為90 Hz>150 Hz。

2 MK10型下滑設(shè)備中天線(xiàn)故障時(shí)的輻射場(chǎng)型

由于中天線(xiàn)饋入的射頻信號(hào)包括CSB和SBO，因此，中天線(xiàn)故障必然改變CSB和SBO的輻射場(chǎng)型。下面根據(jù)中天線(xiàn)故障時(shí)信號(hào)幅度衰減程度的不同，分別繪制信號(hào)幅度衰減為正常值的一半和衰減為0的輻射場(chǎng)型圖，來(lái)分析中天線(xiàn)故障帶來(lái)的場(chǎng)型變化趨勢(shì)。

（1）當(dāng)中天線(xiàn)的信號(hào)幅度衰減為正常值的一半時(shí)，信號(hào)場(chǎng)型如圖2所示，此時(shí)公式（1）、（2）中表達(dá)式第二項(xiàng)的系數(shù)分別為0.25和0.5。

（2）當(dāng)中天線(xiàn)的信號(hào)幅度衰減為0時(shí)，信號(hào)場(chǎng)型如圖3所示，此時(shí)公式（1）、（2）中表達(dá)式第二項(xiàng)的系數(shù)都為0。

對(duì)比圖1～3，可以發(fā)現(xiàn)中天線(xiàn)故障時(shí)輻射場(chǎng)型變化的特點(diǎn)：

①CLR信號(hào)沒(méi)有變化。

②在下滑道（3°）上，CSB的幅度無(wú)變化，SBO的場(chǎng)強(qiáng)都為0，調(diào)制度差DDM=0。

③在3°角以上，隨著中天線(xiàn)信號(hào)的減弱，CSB和SBO的信號(hào)幅度變小，相位特性沒(méi)有變化。

④在低角度區(qū)域，隨著中天線(xiàn)信號(hào)的減弱，CSB的場(chǎng)強(qiáng)逐漸增大，當(dāng)中天線(xiàn)信號(hào)為0時(shí)，CSB信號(hào)強(qiáng)度完全超過(guò)了CLR信號(hào)。這帶來(lái)的結(jié)果就是飛機(jī)在低角度區(qū)域很難收到甚至根本收不到CLR信號(hào)，即不能給飛機(jī)提供上飛指示，容易觸發(fā)近地告警。

⑤在3°角以下，隨著中天線(xiàn)信號(hào)幅度的減弱，SBO在下滑道下方出現(xiàn)反相點(diǎn)：如圖2中的=2°，SBO場(chǎng)強(qiáng)為0，在2°以下出現(xiàn)了90 Hz占優(yōu)（而本應(yīng)該150 Hz占優(yōu)）的情況。嚴(yán)重時(shí)（如圖3），下滑道下方SBO完全反相，此時(shí)除了3°角之外都是90 Hz占優(yōu)，飛機(jī)始終收到下飛的信號(hào)，進(jìn)而觸發(fā)近地告警。

3 中天線(xiàn)故障對(duì)監(jiān)控部分的影響

對(duì)于MK10型下滑設(shè)備而言，上天線(xiàn)取樣信號(hào)（CLR+SBO）經(jīng)過(guò)移相器調(diào)整相位后，在混合器中抵消掉下天線(xiàn)取樣信號(hào)（CSB+SBO+CLR）中的SBO和CLR信號(hào)，從而獲得下天線(xiàn)CSB信號(hào)。此CSB信號(hào)分為兩路，一路作為航道檢測(cè)，另一路與經(jīng)過(guò)相位調(diào)整的中天線(xiàn)取樣信號(hào)（SBO+CSB）進(jìn)行比較得出寬度DDM。余隙信號(hào)的檢測(cè)則是由上天線(xiàn)取樣信號(hào)與CSB取樣信號(hào)混頻獲得。

由此可見(jiàn)，當(dāng)中天線(xiàn)故障，若其他組件都正常時(shí)，下滑寬度會(huì)出現(xiàn)變化，而航道和余隙信號(hào)則正常。

4 結(jié)語(yǔ)

上述的場(chǎng)型是基于理想狀態(tài)下遠(yuǎn)場(chǎng)的輻射圖進(jìn)行分析的。在實(shí)際情況下，下滑設(shè)備輻射的場(chǎng)型可能受到場(chǎng)地、天線(xiàn)掛高，天線(xiàn)偏移、障礙物等等的影響，實(shí)際場(chǎng)型存在偏差，但是中天線(xiàn)故障帶來(lái)的場(chǎng)型變化與上述分析是一致的。

隨著中天線(xiàn)信號(hào)的減弱，SBO信號(hào)在下滑道下方出現(xiàn)反相點(diǎn)；嚴(yán)重時(shí)，在下滑道下方SBO信號(hào)完全反相，且CSB信號(hào)強(qiáng)度大于CLR信號(hào)強(qiáng)度。這會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)在錯(cuò)誤的信號(hào)引導(dǎo)下，始終向下偏離正常下滑道，進(jìn)而觸發(fā)近地告警。而設(shè)備監(jiān)控器顯示的下滑寬度會(huì)隨之變化，但是航道DDM與余隙信號(hào)不一定會(huì)變化。

參考文獻(xiàn)

[1] 陳果.ILS下滑捕獲效應(yīng)天線(xiàn)饋電的分析[J].企業(yè)技術(shù)開(kāi)發(fā)，2010（5）：12-14.

[2] MK10下滑設(shè)備使用說(shuō)明書(shū)[Z].1995.

摘 要：MK10型下滑天線(xiàn)系統(tǒng)屬于M型（雙頻捕獲效應(yīng)）天線(xiàn)系統(tǒng)。通過(guò)下滑設(shè)備理想輻射場(chǎng)型的計(jì)算，來(lái)分析中天線(xiàn)故障帶來(lái)的輻射場(chǎng)型的變化以及對(duì)監(jiān)控部分的影響。

關(guān)鍵詞：M型天線(xiàn)系統(tǒng) 捕獲效應(yīng) 場(chǎng)型

中圖分類(lèi)號(hào)：V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）03（b）-0013-02

1 MK10型下滑設(shè)備理想輻射的場(chǎng)型

珠海機(jī)場(chǎng)儀表著陸系統(tǒng)采用美國(guó)WILCOX公司生產(chǎn)的MK10型設(shè)備，下滑天線(xiàn)系統(tǒng)屬于M型（雙頻捕獲效應(yīng)），其天線(xiàn)系統(tǒng)有CSB、SBO、CLR 3種射頻信號(hào)，對(duì)應(yīng)于上、中、下天線(xiàn)的幅度和相位分配如表1所示。

對(duì)于M型天線(xiàn)系統(tǒng)而言，其輻射CSB、SBO、CLR信號(hào)的場(chǎng)強(qiáng)計(jì)算如下：

對(duì)照表1可以看出：公式（1）中，第一、二項(xiàng)分別為下、中天線(xiàn)CSB輻射場(chǎng)強(qiáng)表達(dá)式；公式（2）中，第一、二、三項(xiàng)分別為下、中、上天線(xiàn)的SBO輻射場(chǎng)強(qiáng)表達(dá)式；公式（3）中，第一、二項(xiàng)分別為下、上天線(xiàn)CLR輻射場(chǎng)強(qiáng)表達(dá)式。

一般情況下，下滑角設(shè)計(jì)為=3°，以橫軸X=，縱軸Y=E（），根據(jù)公式（1）～（3）繪制出M型下滑設(shè)備的理想場(chǎng)型圖如圖1所示。

在低角度區(qū)域（1°以下范圍）CLR信號(hào)強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于CSB信號(hào)并且兩者之間設(shè)有頻差，根據(jù)捕獲效應(yīng)原理，機(jī)載接收機(jī)接收CSB和CLR信號(hào)中較強(qiáng)的CLR信號(hào)作為主導(dǎo)信號(hào)，抑制了CSB信號(hào)。而MK10型下滑CLR的調(diào)制信號(hào)只有150 Hz，所以給飛機(jī)一個(gè)向上飛的指示（150 Hz占優(yōu)），這就是M型天線(xiàn)系統(tǒng)中CLR的作用。

在下滑道（=3°）上SBO場(chǎng)強(qiáng)為0，調(diào)制度差DDM取決于CSB的90 Hz和150 Hz調(diào)制度，而90Hz和150Hz調(diào)制度相等，故DDM=0；下滑道下方，雖然CSB的90 Hz和150 Hz調(diào)制度相等，但是對(duì)于SBO場(chǎng)型，90 Hz和150 Hz的相位相反，此時(shí)為+150 Hz和-90 Hz。SBO的+150 Hz加強(qiáng)了下滑道下方150 Hz信號(hào)，而-90 Hz削弱了90 Hz信號(hào)，形成了150 Hz>90 Hz的結(jié)果；在下滑道上方的情況恰好相反，為90 Hz>150 Hz。

2 MK10型下滑設(shè)備中天線(xiàn)故障時(shí)的輻射場(chǎng)型

由于中天線(xiàn)饋入的射頻信號(hào)包括CSB和SBO，因此，中天線(xiàn)故障必然改變CSB和SBO的輻射場(chǎng)型。下面根據(jù)中天線(xiàn)故障時(shí)信號(hào)幅度衰減程度的不同，分別繪制信號(hào)幅度衰減為正常值的一半和衰減為0的輻射場(chǎng)型圖，來(lái)分析中天線(xiàn)故障帶來(lái)的場(chǎng)型變化趨勢(shì)。

（1）當(dāng)中天線(xiàn)的信號(hào)幅度衰減為正常值的一半時(shí)，信號(hào)場(chǎng)型如圖2所示，此時(shí)公式（1）、（2）中表達(dá)式第二項(xiàng)的系數(shù)分別為0.25和0.5。

（2）當(dāng)中天線(xiàn)的信號(hào)幅度衰減為0時(shí)，信號(hào)場(chǎng)型如圖3所示，此時(shí)公式（1）、（2）中表達(dá)式第二項(xiàng)的系數(shù)都為0。

對(duì)比圖1～3，可以發(fā)現(xiàn)中天線(xiàn)故障時(shí)輻射場(chǎng)型變化的特點(diǎn)：

①CLR信號(hào)沒(méi)有變化。

②在下滑道（3°）上，CSB的幅度無(wú)變化，SBO的場(chǎng)強(qiáng)都為0，調(diào)制度差DDM=0。

③在3°角以上，隨著中天線(xiàn)信號(hào)的減弱，CSB和SBO的信號(hào)幅度變小，相位特性沒(méi)有變化。

④在低角度區(qū)域，隨著中天線(xiàn)信號(hào)的減弱，CSB的場(chǎng)強(qiáng)逐漸增大，當(dāng)中天線(xiàn)信號(hào)為0時(shí)，CSB信號(hào)強(qiáng)度完全超過(guò)了CLR信號(hào)。這帶來(lái)的結(jié)果就是飛機(jī)在低角度區(qū)域很難收到甚至根本收不到CLR信號(hào)，即不能給飛機(jī)提供上飛指示，容易觸發(fā)近地告警。

⑤在3°角以下，隨著中天線(xiàn)信號(hào)幅度的減弱，SBO在下滑道下方出現(xiàn)反相點(diǎn)：如圖2中的=2°，SBO場(chǎng)強(qiáng)為0，在2°以下出現(xiàn)了90 Hz占優(yōu)（而本應(yīng)該150 Hz占優(yōu)）的情況。嚴(yán)重時(shí)（如圖3），下滑道下方SBO完全反相，此時(shí)除了3°角之外都是90 Hz占優(yōu)，飛機(jī)始終收到下飛的信號(hào)，進(jìn)而觸發(fā)近地告警。

3 中天線(xiàn)故障對(duì)監(jiān)控部分的影響

對(duì)于MK10型下滑設(shè)備而言，上天線(xiàn)取樣信號(hào)（CLR+SBO）經(jīng)過(guò)移相器調(diào)整相位后，在混合器中抵消掉下天線(xiàn)取樣信號(hào)（CSB+SBO+CLR）中的SBO和CLR信號(hào)，從而獲得下天線(xiàn)CSB信號(hào)。此CSB信號(hào)分為兩路，一路作為航道檢測(cè)，另一路與經(jīng)過(guò)相位調(diào)整的中天線(xiàn)取樣信號(hào)（SBO+CSB）進(jìn)行比較得出寬度DDM。余隙信號(hào)的檢測(cè)則是由上天線(xiàn)取樣信號(hào)與CSB取樣信號(hào)混頻獲得。

由此可見(jiàn)，當(dāng)中天線(xiàn)故障，若其他組件都正常時(shí)，下滑寬度會(huì)出現(xiàn)變化，而航道和余隙信號(hào)則正常。

4 結(jié)語(yǔ)

上述的場(chǎng)型是基于理想狀態(tài)下遠(yuǎn)場(chǎng)的輻射圖進(jìn)行分析的。在實(shí)際情況下，下滑設(shè)備輻射的場(chǎng)型可能受到場(chǎng)地、天線(xiàn)掛高，天線(xiàn)偏移、障礙物等等的影響，實(shí)際場(chǎng)型存在偏差，但是中天線(xiàn)故障帶來(lái)的場(chǎng)型變化與上述分析是一致的。

隨著中天線(xiàn)信號(hào)的減弱，SBO信號(hào)在下滑道下方出現(xiàn)反相點(diǎn)；嚴(yán)重時(shí)，在下滑道下方SBO信號(hào)完全反相，且CSB信號(hào)強(qiáng)度大于CLR信號(hào)強(qiáng)度。這會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)在錯(cuò)誤的信號(hào)引導(dǎo)下，始終向下偏離正常下滑道，進(jìn)而觸發(fā)近地告警。而設(shè)備監(jiān)控器顯示的下滑寬度會(huì)隨之變化，但是航道DDM與余隙信號(hào)不一定會(huì)變化。

參考文獻(xiàn)

[1] 陳果.ILS下滑捕獲效應(yīng)天線(xiàn)饋電的分析[J].企業(yè)技術(shù)開(kāi)發(fā)，2010（5）：12-14.

[2] MK10下滑設(shè)備使用說(shuō)明書(shū)[Z].1995.

摘 要：MK10型下滑天線(xiàn)系統(tǒng)屬于M型（雙頻捕獲效應(yīng)）天線(xiàn)系統(tǒng)。通過(guò)下滑設(shè)備理想輻射場(chǎng)型的計(jì)算，來(lái)分析中天線(xiàn)故障帶來(lái)的輻射場(chǎng)型的變化以及對(duì)監(jiān)控部分的影響。

關(guān)鍵詞：M型天線(xiàn)系統(tǒng) 捕獲效應(yīng) 場(chǎng)型

中圖分類(lèi)號(hào)：V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）03（b）-0013-02

1 MK10型下滑設(shè)備理想輻射的場(chǎng)型

珠海機(jī)場(chǎng)儀表著陸系統(tǒng)采用美國(guó)WILCOX公司生產(chǎn)的MK10型設(shè)備，下滑天線(xiàn)系統(tǒng)屬于M型（雙頻捕獲效應(yīng)），其天線(xiàn)系統(tǒng)有CSB、SBO、CLR 3種射頻信號(hào)，對(duì)應(yīng)于上、中、下天線(xiàn)的幅度和相位分配如表1所示。

對(duì)于M型天線(xiàn)系統(tǒng)而言，其輻射CSB、SBO、CLR信號(hào)的場(chǎng)強(qiáng)計(jì)算如下：

對(duì)照表1可以看出：公式（1）中，第一、二項(xiàng)分別為下、中天線(xiàn)CSB輻射場(chǎng)強(qiáng)表達(dá)式；公式（2）中，第一、二、三項(xiàng)分別為下、中、上天線(xiàn)的SBO輻射場(chǎng)強(qiáng)表達(dá)式；公式（3）中，第一、二項(xiàng)分別為下、上天線(xiàn)CLR輻射場(chǎng)強(qiáng)表達(dá)式。

一般情況下，下滑角設(shè)計(jì)為=3°，以橫軸X=，縱軸Y=E（），根據(jù)公式（1）～（3）繪制出M型下滑設(shè)備的理想場(chǎng)型圖如圖1所示。

在低角度區(qū)域（1°以下范圍）CLR信號(hào)強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于CSB信號(hào)并且兩者之間設(shè)有頻差，根據(jù)捕獲效應(yīng)原理，機(jī)載接收機(jī)接收CSB和CLR信號(hào)中較強(qiáng)的CLR信號(hào)作為主導(dǎo)信號(hào)，抑制了CSB信號(hào)。而MK10型下滑CLR的調(diào)制信號(hào)只有150 Hz，所以給飛機(jī)一個(gè)向上飛的指示（150 Hz占優(yōu)），這就是M型天線(xiàn)系統(tǒng)中CLR的作用。

在下滑道（=3°）上SBO場(chǎng)強(qiáng)為0，調(diào)制度差DDM取決于CSB的90 Hz和150 Hz調(diào)制度，而90Hz和150Hz調(diào)制度相等，故DDM=0；下滑道下方，雖然CSB的90 Hz和150 Hz調(diào)制度相等，但是對(duì)于SBO場(chǎng)型，90 Hz和150 Hz的相位相反，此時(shí)為+150 Hz和-90 Hz。SBO的+150 Hz加強(qiáng)了下滑道下方150 Hz信號(hào)，而-90 Hz削弱了90 Hz信號(hào)，形成了150 Hz>90 Hz的結(jié)果；在下滑道上方的情況恰好相反，為90 Hz>150 Hz。

2 MK10型下滑設(shè)備中天線(xiàn)故障時(shí)的輻射場(chǎng)型

由于中天線(xiàn)饋入的射頻信號(hào)包括CSB和SBO，因此，中天線(xiàn)故障必然改變CSB和SBO的輻射場(chǎng)型。下面根據(jù)中天線(xiàn)故障時(shí)信號(hào)幅度衰減程度的不同，分別繪制信號(hào)幅度衰減為正常值的一半和衰減為0的輻射場(chǎng)型圖，來(lái)分析中天線(xiàn)故障帶來(lái)的場(chǎng)型變化趨勢(shì)。

（1）當(dāng)中天線(xiàn)的信號(hào)幅度衰減為正常值的一半時(shí)，信號(hào)場(chǎng)型如圖2所示，此時(shí)公式（1）、（2）中表達(dá)式第二項(xiàng)的系數(shù)分別為0.25和0.5。

（2）當(dāng)中天線(xiàn)的信號(hào)幅度衰減為0時(shí)，信號(hào)場(chǎng)型如圖3所示，此時(shí)公式（1）、（2）中表達(dá)式第二項(xiàng)的系數(shù)都為0。

對(duì)比圖1～3，可以發(fā)現(xiàn)中天線(xiàn)故障時(shí)輻射場(chǎng)型變化的特點(diǎn)：

①CLR信號(hào)沒(méi)有變化。

②在下滑道（3°）上，CSB的幅度無(wú)變化，SBO的場(chǎng)強(qiáng)都為0，調(diào)制度差DDM=0。

③在3°角以上，隨著中天線(xiàn)信號(hào)的減弱，CSB和SBO的信號(hào)幅度變小，相位特性沒(méi)有變化。

④在低角度區(qū)域，隨著中天線(xiàn)信號(hào)的減弱，CSB的場(chǎng)強(qiáng)逐漸增大，當(dāng)中天線(xiàn)信號(hào)為0時(shí)，CSB信號(hào)強(qiáng)度完全超過(guò)了CLR信號(hào)。這帶來(lái)的結(jié)果就是飛機(jī)在低角度區(qū)域很難收到甚至根本收不到CLR信號(hào)，即不能給飛機(jī)提供上飛指示，容易觸發(fā)近地告警。

⑤在3°角以下，隨著中天線(xiàn)信號(hào)幅度的減弱，SBO在下滑道下方出現(xiàn)反相點(diǎn)：如圖2中的=2°，SBO場(chǎng)強(qiáng)為0，在2°以下出現(xiàn)了90 Hz占優(yōu)（而本應(yīng)該150 Hz占優(yōu)）的情況。嚴(yán)重時(shí)（如圖3），下滑道下方SBO完全反相，此時(shí)除了3°角之外都是90 Hz占優(yōu)，飛機(jī)始終收到下飛的信號(hào)，進(jìn)而觸發(fā)近地告警。

3 中天線(xiàn)故障對(duì)監(jiān)控部分的影響

對(duì)于MK10型下滑設(shè)備而言，上天線(xiàn)取樣信號(hào)（CLR+SBO）經(jīng)過(guò)移相器調(diào)整相位后，在混合器中抵消掉下天線(xiàn)取樣信號(hào)（CSB+SBO+CLR）中的SBO和CLR信號(hào)，從而獲得下天線(xiàn)CSB信號(hào)。此CSB信號(hào)分為兩路，一路作為航道檢測(cè)，另一路與經(jīng)過(guò)相位調(diào)整的中天線(xiàn)取樣信號(hào)（SBO+CSB）進(jìn)行比較得出寬度DDM。余隙信號(hào)的檢測(cè)則是由上天線(xiàn)取樣信號(hào)與CSB取樣信號(hào)混頻獲得。

由此可見(jiàn)，當(dāng)中天線(xiàn)故障，若其他組件都正常時(shí)，下滑寬度會(huì)出現(xiàn)變化，而航道和余隙信號(hào)則正常。

4 結(jié)語(yǔ)

上述的場(chǎng)型是基于理想狀態(tài)下遠(yuǎn)場(chǎng)的輻射圖進(jìn)行分析的。在實(shí)際情況下，下滑設(shè)備輻射的場(chǎng)型可能受到場(chǎng)地、天線(xiàn)掛高，天線(xiàn)偏移、障礙物等等的影響，實(shí)際場(chǎng)型存在偏差，但是中天線(xiàn)故障帶來(lái)的場(chǎng)型變化與上述分析是一致的。

隨著中天線(xiàn)信號(hào)的減弱，SBO信號(hào)在下滑道下方出現(xiàn)反相點(diǎn)；嚴(yán)重時(shí)，在下滑道下方SBO信號(hào)完全反相，且CSB信號(hào)強(qiáng)度大于CLR信號(hào)強(qiáng)度。這會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)在錯(cuò)誤的信號(hào)引導(dǎo)下，始終向下偏離正常下滑道，進(jìn)而觸發(fā)近地告警。而設(shè)備監(jiān)控器顯示的下滑寬度會(huì)隨之變化，但是航道DDM與余隙信號(hào)不一定會(huì)變化。

參考文獻(xiàn)

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