鄧 愷，張代龍，龍 潺

（滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司，上海 200129）

0 引 言

國(guó)際海事組織（IMO）“危險(xiǎn)品、固體貨物和集裝箱”分委會(huì)（DSC）于2009年第14次會(huì)議批準(zhǔn)了《貨物積載與系固安全操作規(guī)則》（CSS規(guī)則）修正案的第MSC.1/Circ.1352號(hào)通函[1]，旨在規(guī)范貨物綁扎及堆裝的安全性問(wèn)題。最終，2010年5月，國(guó)際海事組織海上安全委員會(huì)（MSC）第87次會(huì)議批準(zhǔn)了修訂CSS Code的提案，其對(duì)應(yīng)的MSC.1/Circ.1352號(hào)通函將于2015年1月正式生效，屆時(shí)所有于2015年1月后鋪龍骨建造的集裝箱船都將受其影響。

1 CSS規(guī)則修正案制定背景

進(jìn)入 21世紀(jì)，集裝箱船貨運(yùn)物流越發(fā)繁榮，碼頭配套設(shè)施得到了長(zhǎng)足的發(fā)展，但集裝箱裝卸及綁扎船員自身的人身安全問(wèn)題并沒(méi)有獲得足夠的重視。近年來(lái)，隨著全球?qū)θ藱?quán)及人身安全等因素的重視程度持續(xù)加深，海上勞工的人身安全問(wèn)題也引起了世界各國(guó)尤其是海事組織的密切關(guān)注。

據(jù)海事調(diào)查報(bào)告顯示：

1) 40%的碼頭安全事故發(fā)生在船上；

2) 這些事故主要發(fā)生在集裝箱船上，且與集裝箱裝卸與綁扎有關(guān)；

3) 許多事故是由于設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)沒(méi)有充分考慮船員綁扎操作時(shí)的安全性造成的；

4) 設(shè)計(jì)時(shí)為了追求堆箱量最大化，壓窄了堆裝及綁扎集裝箱的操作空間；

5) 設(shè)計(jì)和建造環(huán)節(jié)的欠缺導(dǎo)致船員操作時(shí)缺乏足夠安全的工作環(huán)境；

6) 每名碼頭工人每年至少被送到碼頭醫(yī)務(wù)站接受治療一次以上。

針對(duì)以上情況，IMO及海上勞工組織近幾年陸續(xù)出臺(tái)了若干條令，以控制日趨嚴(yán)重的海事傷亡事故，保障碼頭勞工尤其是集裝箱裝卸及綁扎人員的人身安全。但是，由于集裝箱船尺度多樣，各種船型設(shè)計(jì)特點(diǎn)均有不同，且綁扎設(shè)備往往由船東或租船方確定，直接導(dǎo)致規(guī)則制定方IMO無(wú)法獲得統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，許多細(xì)節(jié)有待多方澄清及研究。許多關(guān)鍵問(wèn)題沒(méi)能量化，保障碼頭集裝箱裝卸及綁扎人員安全的呼聲雖然獲得了各界的關(guān)注，但仍缺乏具體的實(shí)施指南，因此，DSC12、13次會(huì)議中的提案均未能獲得大會(huì)通過(guò)。

所幸，在各方的持續(xù)努力下，通過(guò)深入調(diào)研與討論，海上安全委員會(huì)（MSC）于2010年5月其第87次會(huì)議上批準(zhǔn)了“修訂貨物積載和系固安全操作規(guī)則（CSS Code）”的決議，并以附件（ANNEX 14）作為CSS Code修正案的具體實(shí)施指南。該指南詳細(xì)闡述了與設(shè)計(jì)相關(guān)的綁扎設(shè)備尺寸規(guī)格及間隙要求及相關(guān)保護(hù)措施，并將對(duì)未來(lái)的集裝箱船設(shè)計(jì)及營(yíng)運(yùn)安全產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

2 CSS規(guī)則修正案解讀

2.1 CSS規(guī)則修正案涉及范疇

1) ILO Code of Practice－國(guó)際勞工組織操作規(guī)程[2]；

2) ILO Convention 152－國(guó)際勞工組織（碼頭作業(yè)）職業(yè)安全與衛(wèi)生公約；

3) ISO Standard 3874－貨運(yùn)集裝箱系列1：裝卸與加固[3]；

4) ICLL－1966載重線公約，及1988年修正案[4]；

5) MSC.1/Circ.1263－修改集裝箱緊固操作人員安全建議[5]；

6) MSC.1/Circ.1.1353－修訂的貨物系固手冊(cè)制定指南[6]。

2.2 CSS規(guī)則修正案適用條件

1) 新造船：于2015年1月起及之后鋪龍骨建造或?yàn)轭?lèi)似建造節(jié)點(diǎn)的集裝箱船新造項(xiàng)目，需滿足附件ANNEX14中的所有內(nèi)容；

2) 2015年1月之前鋪龍骨建造或?yàn)轭?lèi)似建造節(jié)點(diǎn)的集裝箱船及現(xiàn)有集裝箱船，需滿足附件ANNEX14中章節(jié)4.4、7.1、7.3和8的要求；

3) 掛旗國(guó)當(dāng)局在不進(jìn)行主結(jié)構(gòu)修改的情況下，應(yīng)盡可能地將該規(guī)則中章節(jié)6及章節(jié)7.2的原則應(yīng)用于現(xiàn)有的集裝箱船上。

2.3 CSS規(guī)則修正案主要內(nèi)容

1) 集裝箱綁扎人員的培訓(xùn)及熟練；

2) 執(zhí)行貨物安全評(píng)估計(jì)劃（CSAP）；

3) 船舶設(shè)計(jì)指導(dǎo)方針；

4) 綁扎系統(tǒng)及設(shè)備設(shè)計(jì)指導(dǎo)方針；

5) 操作及維護(hù)程序；

6) 特殊集裝箱安全性設(shè)計(jì)。

3 CSS規(guī)則修正案具體實(shí)施細(xì)則

3.1 安全通道總則

1) 穿行通道的最小凈空間應(yīng)保證至少2m高、600mm寬；

2) 所有相關(guān)的用于行走的甲板表面、過(guò)道及樓梯均應(yīng)設(shè)計(jì)為防滑表面；

3) 甲板走道上需注意安全的地方須用油漆線或圖形符號(hào)標(biāo)識(shí)；

4) 所有增加潛在絆倒危險(xiǎn)的通路中的突起，如夾板、肋骨或支架等，須用對(duì)比色標(biāo)識(shí)。

3.2 綁扎位置設(shè)計(jì)（平臺(tái)、綁扎橋及其他綁扎點(diǎn)）

1) 綁扎點(diǎn)設(shè)計(jì)應(yīng)避免使用3層綁扎拉桿進(jìn)行操作；

2) 從綁扎點(diǎn)（如眼板）至集裝箱的水平方向間距不得超過(guò) 1100mm，對(duì)于綁扎橋該間隙不得小于220mm（見(jiàn)圖1左），對(duì)于其他綁扎點(diǎn)則不得小于130mm（見(jiàn)圖1右）；

3) 綁扎點(diǎn)之間應(yīng)有1m寬，但不得小于750mm（圖2 A值），且須保持通道凈空間600mm（圖2 B值）以上；

圖1 綁扎點(diǎn)（眼板）與箱子間隙示意[7]

圖2 箱角與反向綁扎點(diǎn)示意

4) 對(duì)永久型綁扎橋的設(shè)計(jì)，其頂圍欄間距應(yīng)保證750mm，并且扣除箱架、夾板等障礙物后的通道禁空間至少為600mm以上。圖3中，A對(duì)應(yīng)綁扎橋圍欄間距，其不得小于750mm；B對(duì)應(yīng)綁扎眼板，其間隙須保證大于600mm；C對(duì)應(yīng)綁扎橋通道內(nèi)的其他障礙物，其間隙須保證不小于600mm；

5) 綁扎平臺(tái)應(yīng)與艙蓋上緣保持同一高度（見(jiàn)圖4左）；高空平臺(tái)及綁扎橋走道兩側(cè)應(yīng)設(shè)有鋼制趾板，以防止人員受傷與滑落，其高度最好為150mm，但不得小于100mm（見(jiàn)圖4右）；所有綁扎區(qū)域的開(kāi)口應(yīng)當(dāng)關(guān)閉以避免墜落；綁扎位置應(yīng)避免阻擋物出現(xiàn)；若綁扎區(qū)域含可移動(dòng)物，須保證其臨時(shí)固定。

圖3 綁扎橋尺寸設(shè)計(jì)要求

圖4 綁扎平臺(tái)安全要求

3.3 圍欄設(shè)計(jì)

1) 所有綁扎橋及平臺(tái)均應(yīng)設(shè)有圍欄，其強(qiáng)度和高度需要合理考慮以防止工人墜落；

2) 圍欄間距應(yīng)靈活考慮，其水平方向無(wú)圍欄空檔不得超過(guò)300mm；

3) 圍欄應(yīng)設(shè)計(jì)為可鎖緊及移開(kāi)形式，以應(yīng)對(duì)實(shí)時(shí)變化的堆裝綁扎情況；

4) 所有臨時(shí)裝置應(yīng)考慮足夠的安裝強(qiáng)度及安全性；當(dāng)艙蓋移除時(shí)出現(xiàn)的無(wú)保護(hù)走道邊緣應(yīng)設(shè)有適當(dāng)?shù)姆雷o(hù)；

5) 可能的欄桿及扶手處應(yīng)用對(duì)比色標(biāo)識(shí)；

6) 圍欄應(yīng)為1m高，其中間包括2層欄桿。最下層欄桿至走道平面間距不得超過(guò)230mm，其他兩層間距不得超過(guò)380mm。圖5中A距離不得超過(guò)230mm；B、C距離不得超過(guò)380mm；無(wú)圍欄區(qū)域的寬度應(yīng)不超過(guò)300mm。

3.4 其他相關(guān)要求

1) 梯道與人孔安全性設(shè)計(jì)；

2) 綁扎系統(tǒng)設(shè)計(jì)，包括扭鎖、拉桿、花籃螺絲、箱柜及綁扎設(shè)備的設(shè)計(jì)；

3) 照明設(shè)計(jì)，對(duì)集裝箱綁扎工作環(huán)境的照明布置、光照強(qiáng)度提出了新的要求；

圖5 圍欄尺寸設(shè)計(jì)要求

4) 操作程序與維護(hù)，包括集裝箱甲板上工作指南、集裝箱上方操作指南、碼頭工人對(duì)缺乏安全設(shè)施的應(yīng)對(duì)機(jī)制和維護(hù)保養(yǎng)手冊(cè)等；

5) 特殊集裝箱船（溫控集裝箱單元）設(shè)計(jì)指南。

4 CSS規(guī)則修正案對(duì)集裝箱船設(shè)計(jì)的影響

CSS code于章節(jié)6－設(shè)計(jì)中對(duì)綁扎系統(tǒng)、凈通道空間等爭(zhēng)議內(nèi)容第一次給出了明確的量化數(shù)值，其約束的尺度要求涉及綁扎系統(tǒng)中的諸多環(huán)節(jié)（如艙口蓋、綁扎橋、眼板等），與集裝箱船總布置及堆箱布置息息相關(guān)，將直接影響到新船型的主尺度及方案設(shè)計(jì)。其中，最明顯的影響將是原緊湊型的集裝箱船設(shè)計(jì)需要加大甲板上集裝箱綁扎系統(tǒng)所需空間，并需要增大船長(zhǎng)才能從布置上滿足規(guī)范的最新要求。

針對(duì)CSS Code即將對(duì)集裝箱船設(shè)計(jì)產(chǎn)生的影響歸納如下：

1) 所有穿行通道的凈空間均不得小于600mm，不僅要求綁扎橋走道的設(shè)計(jì)加寬，還包括了艙蓋與艙蓋、箱與箱、眼板與眼板等一系列設(shè)計(jì)的間隙須擴(kuò)大。以往集裝箱船設(shè)計(jì)主要參照澳大利亞海事當(dāng)局AMSA1999及美國(guó)海事組織OSHA的相關(guān)要求，其中僅AMSA1999對(duì)凈通道有不得小于550mm的要求，并且僅僅針對(duì)營(yíng)運(yùn)須?？堪闹薮a頭的集裝箱裝卸船舶。目前市場(chǎng)上航線僅涉及澳洲、美洲的規(guī)模較大的班輪公司集裝箱船隊(duì)滿足550mm的現(xiàn)行要求，而其他小型船隊(duì)或支線集裝箱船設(shè)計(jì)時(shí)往往忽略了該問(wèn)題。據(jù)估計(jì)，當(dāng)前全球集裝箱船設(shè)計(jì)所能滿足的凈通道空間平均數(shù)值僅為500mm左右，與AMSA的要求還有9.1%的差距，與將要實(shí)行的CSS要求更是相差17%?？梢?jiàn)，CSS Code對(duì)于集裝箱船設(shè)計(jì)階段的布置要求是顛覆性的。

據(jù)悉，澳大利亞當(dāng)局已正式頒布新版的AMSA “Marine Order 32, ssue3”，并規(guī)定凈通道從550mm上升至600mm[8]?？梢?jiàn)，隨著CSS Code生效日期的日益臨近，其影響力及重要性正迅速顯現(xiàn)，集裝箱船的更新設(shè)計(jì)迫在眉睫；

2) 根據(jù)CSS Code關(guān)于綁扎點(diǎn)（眼板等）距集裝箱保持130mm間距的要求，結(jié)合凈通道600mm的要求，可推導(dǎo)出如下結(jié)論：集裝箱船設(shè)計(jì)時(shí)，主甲板上方單片艙口蓋上的兩個(gè) 20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱間的最小間距值為 860mm（130mm+600mm+130mm）。此情況下的綁扎點(diǎn)一般對(duì)應(yīng)艙蓋上的綁扎眼板，兩排眼板間的最小距離對(duì)應(yīng)的即為排除阻擋物后的走道凈空間。

由于設(shè)計(jì)的多樣性及船型大小不一，有關(guān)上述箱與箱間距，各設(shè)計(jì)單位的布置方案可謂多種多樣。并且在設(shè)計(jì)過(guò)程中，為了使艙蓋尺寸盡可能小，及保證隔艙區(qū)域的綁扎橋邊壁（或其他綁扎點(diǎn)）與箱外緣之間預(yù)留足夠空間，往往會(huì)壓縮該20英尺標(biāo)箱間距。故以往及現(xiàn)行的設(shè)計(jì)基本都不符合CSS最小間隙860mm的要求；

3) 綜合CSS Code關(guān)于綁扎橋設(shè)計(jì)時(shí)走道最小凈空間600mm、頂排圍欄保證750mm及其外緣綁扎點(diǎn)距集裝箱邊緣不得小于220mm的要求，可以判斷出設(shè)計(jì)階段預(yù)留給布置綁扎橋的縱向空間增大了。對(duì)于集裝箱船設(shè)計(jì)，最明顯的影響即每40英尺標(biāo)箱間的隔艙肋位長(zhǎng)度須重新校核。以40英尺標(biāo)箱對(duì)應(yīng)的艙壁間距取常規(guī)長(zhǎng)度12600mm為分析基礎(chǔ)，2×20英尺標(biāo)箱縱向長(zhǎng)度為12116mm（2×6058mm），可推導(dǎo)出每20英尺箱外緣伸出其側(cè)的隔艙艙壁距離為：（12116+860-12600）/2=188mm。在不考慮具體結(jié)構(gòu)及其他構(gòu)架的前提下，用以布置綁扎橋的隔艙理論最小肋距總長(zhǎng)為：（188+220+600+220+188）=1416mm。

但實(shí)際上，綁扎橋設(shè)計(jì)根據(jù)不同的集裝箱船型及堆箱情況，其強(qiáng)度設(shè)計(jì)要求不同，并會(huì)使得結(jié)構(gòu)構(gòu)架尺寸的設(shè)計(jì)大小千差萬(wàn)別。如小型集裝箱船，由于設(shè)計(jì)堆重小，綁扎橋的結(jié)構(gòu)加強(qiáng)要求低，故其構(gòu)架均可設(shè)計(jì)得較小，使隔艙寬度的實(shí)際情況甚至達(dá)不到上述的理論最小值。對(duì)于中、大型集裝箱船，由于堆箱量、堆箱高度及堆重的增加，綁扎橋強(qiáng)度設(shè)計(jì)要求明顯加強(qiáng)，其結(jié)構(gòu)構(gòu)架如方管等尺寸較大，此情況下能否滿足CSS Code規(guī)定的綁扎點(diǎn)與箱邊緣間距220mm的要求主要取決于綁扎眼板、圍欄具體位置的設(shè)計(jì)；最難的是凈通道600mm超出了現(xiàn)有綁扎橋設(shè)計(jì)要求，且CSS Code中明確凈通道須扣除一切障礙物，如綁扎眼板、箱角、配電板等均須剔除構(gòu)架尺寸(板寬、板厚)。以 8000TEU級(jí)集裝箱船為例，其隔艙肋距設(shè)計(jì)為1800mm才恰好滿足凈通道550mm的現(xiàn)行要求。可見(jiàn)，與理論值相比，結(jié)合詳細(xì)及生產(chǎn)設(shè)計(jì)，未來(lái)集裝箱船隔艙寬度設(shè)計(jì)有進(jìn)一步加大的趨勢(shì)。

基于以上分析，預(yù)計(jì)至2015年CSS Code正式生效前后，新的集裝箱船設(shè)計(jì)船長(zhǎng)將會(huì)較現(xiàn)有設(shè)計(jì)增加。結(jié)合不同船型，其預(yù)估增加量詳見(jiàn)表1。

表1 按CSS Code集裝箱船船長(zhǎng)增量預(yù)估

對(duì)于近幾年涌現(xiàn)的超巴拿馬型12000TEU及以上集裝箱船，其隔艙設(shè)計(jì)往往提前考慮了超大型化所帶來(lái)的結(jié)構(gòu)抗彎扭強(qiáng)度要求的增加，隔艙寬度能達(dá)到1900～2000mm左右。故對(duì)于此類(lèi)新型船，理論上僅需要更新綁扎設(shè)計(jì)，調(diào)整欄桿及綁扎眼板位置，詳細(xì)設(shè)計(jì)時(shí)保證通道600mm的無(wú)障礙空間，應(yīng)該可以在不改動(dòng)總布置設(shè)計(jì)的情況下滿足CSS Code要求。

5 結(jié) 語(yǔ)

隨著時(shí)代的發(fā)展，人類(lèi)文明持續(xù)進(jìn)步，全球?qū)τ诃h(huán)境及人身保護(hù)的規(guī)范規(guī)則會(huì)不斷地豐富和具體化。CSS Code旨在保護(hù)事故頻發(fā)、缺乏安全保護(hù)的集裝箱作業(yè)人員，并從設(shè)計(jì)源頭著手，規(guī)范設(shè)計(jì)理念及作業(yè)指南，并對(duì)集裝箱船舶設(shè)計(jì)提出了新的要求。

我國(guó)作為世界造船強(qiáng)國(guó)，當(dāng)面向于未來(lái)，積極消化新規(guī)范要求，更新設(shè)計(jì)理念，在規(guī)范生效前即做到未雨綢繆，以期在未來(lái)的船舶設(shè)計(jì)、建造中拔得頭籌。

[1] MSC.1/Circ.1352, Amendments to the Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code)[S].

[2] ILO Code of Practice, Safety and Health in Ports[S].

[3] ILO Standard 3874, The Handling and Securing of Type 1 Freight Containers[S].

[4] International Convention on Load Lines,1966, as Modified by the 1988 LL Protocol[S].

[5] MSC.1/Circ.1263, Revised Recommendation on Safety of Personnel During Container Securing Operations[S].

[6] MSC.1/Circ.1353, Revised Guidelines for the Preparation of the Cargo Securing Manual[S].

[7] Jorg Seel. Amendments to the IMO Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS) Code, GL Technical Forum[R]. 2010.

[8] ASMA, Australian Maritime Safety Authority Marine Order Part 32[S].