楊新湦+吳昊

摘 要：一個(gè)成功的航空樞紐，對航空公司的功能定位和相互關(guān)系，要責(zé)任明晰、分工明確。基地航空公司的強(qiáng)力支撐，是樞紐機(jī)場發(fā)展有力的助推器，而樞紐機(jī)場的良性發(fā)展和機(jī)場設(shè)施的不斷完善也為基地航空公司的強(qiáng)大提供了便利條件。文章以法蘭克福機(jī)場為例，通過對其航空公司份額、航線競爭以及航班波的研究，分析基地航空公司漢莎航空在法蘭克福機(jī)場發(fā)展過程中所起的重要作用，探究基地航空公司和樞紐機(jī)場雙贏的方法和途徑，以期對國內(nèi)樞紐機(jī)場與其基地航空公司的關(guān)系定位起到有益啟示。

關(guān)鍵詞：法蘭克福機(jī)場；基地航空公司；航班份額；航線競爭；航班波

引言

航空公司作為空中交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，在樞紐機(jī)場的形成過程中起著至關(guān)重要的作用。樞紐機(jī)場的建立和發(fā)展不僅與其自身優(yōu)越的地理位置、立體的綜合交通運(yùn)輸體系、政府的特殊政策有關(guān)，與基地航空公司的著力打造也是密不可分。作為星空聯(lián)盟在歐洲的最大樞紐機(jī)場——法蘭克福機(jī)場——70%的客源是由星空聯(lián)盟成員貢獻(xiàn)的，而漢莎航空一家就給法蘭克福機(jī)場貢獻(xiàn)了60%左右的旅客吞吐量[1]。

1 漢莎航空的主導(dǎo)地位

基地航空公司所占有的強(qiáng)大份額，使得其能提供更加充裕的備份運(yùn)力[3]。一旦飛機(jī)出現(xiàn)故障，不能飛的時(shí)候，能很快從附近調(diào)來備份的飛機(jī)，保證遠(yuǎn)距離旅行的旅客不至于等待太長時(shí)間，這樣確保航班發(fā)生延誤后能夠有運(yùn)力跟進(jìn)采取補(bǔ)救措施[2]。漢莎航空（Lufthansa CityLine由漢莎航空全資持有）航班頻次占到了法蘭克福機(jī)場航空公司總航班頻次的62%（以2013年周日離港航班頻次為例）。

此外，漢莎航空在法蘭克福機(jī)場的壟斷地位非常明顯，法蘭克福機(jī)場通航航線153個(gè)，從所占航線數(shù)量上看，漢莎航空壟斷航線比其他航空公司經(jīng)營航線的總數(shù)還多，航線競爭少，而且對一些黃金航線和黃金時(shí)刻實(shí)現(xiàn)了壟斷。與此同時(shí)，法蘭克福機(jī)場離港整體航班波與漢莎航空主導(dǎo)下的法蘭克福機(jī)場離港航班波的趨勢吻合度很高。這樣，每個(gè)航空公司都有自己主營的航線，且在這些航線上沒有其他航空公司與其競爭，減少了黃金時(shí)刻的爭奪，降低了航空公司對時(shí)刻資源的浪費(fèi)。

在此基礎(chǔ)上，法蘭克福機(jī)場不斷增開航線，連通全球更多城市。2010 年，入駐法蘭克福機(jī)場的112 家航空公司能夠抵達(dá)106個(gè)國家的266 個(gè)城市[3]。

2 通力合作，尋求共贏

法蘭克福機(jī)場與漢莎航空的合作是富有遠(yuǎn)見和雙贏互利的。以空客A380的引進(jìn)和使用為例，漢莎航空和其他航空公司在2007年1月第一架空客A380交付給新加坡航空公司時(shí)，也計(jì)劃定期使用空客A380通航法蘭克福機(jī)場。與此同時(shí)，法蘭克福機(jī)場也迅速作出回應(yīng)，在機(jī)場南側(cè)預(yù)留出足夠土地，以建設(shè)機(jī)坪空間和更寬闊的滑行道等[4]。漢莎航空在法蘭克福機(jī)場的空客 A380維修基地第一階段工程在2008年1月11日完成[5]。技術(shù)人員可以在2.5萬平方米的空間里同時(shí)維修2架空客 A380或3架波音747飛機(jī)。預(yù)計(jì)2015年全部工程完工后，整個(gè)機(jī)庫系統(tǒng)能同時(shí)容納4架空客A380，將成為歐洲最大的飛機(jī)修理庫。

而且，作為德國漢莎航空公司及其所在星空聯(lián)盟航空公司的運(yùn)營基地，法蘭克福機(jī)場努力滿足漢莎航空的需求，允許漢莎持有法蘭克福機(jī)場10%的股份，同法蘭克福機(jī)場保持密切溝通和緊密合作，就機(jī)場未來發(fā)展進(jìn)行磋商，共同決定如何在競爭激烈的市場環(huán)境中運(yùn)營更加高效[6]。法蘭克福機(jī)場正是通過與漢莎航空的通力合作，建立與歐美主要地區(qū)和城市相連的航空網(wǎng)絡(luò)，提高了自身的競爭力和法蘭克福機(jī)場自身的通達(dá)性。

3 結(jié)束語

類似于法蘭克福機(jī)場和漢莎航空關(guān)系的機(jī)場和航空公司還有：邁阿密機(jī)場和美國航空，夏洛特機(jī)場和全美航空，西雅圖機(jī)場和阿拉斯加航空，巴爾迪莫華盛頓機(jī)場和西南航空，芝加哥中途機(jī)場和西南航空，達(dá)拉斯沃斯堡機(jī)場和美國航空，倫敦希斯羅機(jī)場和英國航空，等等。

如上文分析，基地航空公司與樞紐機(jī)場之間應(yīng)超脫于日常運(yùn)營的細(xì)枝末節(jié)，建立長期戰(zhàn)略合作關(guān)系，基地航空公司積極參與機(jī)場建設(shè)，機(jī)場高度重視基地航空公司的意見和建議、深刻了解并充分滿足其需求，雙方在資金投入、流程設(shè)計(jì)、航線布局、地面交通、臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面共同規(guī)劃、通力合作，以實(shí)現(xiàn)互利共贏，成功打造大型航空樞紐。

參考文獻(xiàn)

[1]黃晨，王泓，光琪凝.法蘭克福機(jī)場：歐洲樞紐地位當(dāng)仁不讓[J].中國民航報(bào)，2008，2（3）：1-4.

[2]秦燦燦，徐循初.法蘭克福機(jī)場的空鐵聯(lián)運(yùn)[J].交通與運(yùn)輸，2005，12：46-49.

[3]楊年.國內(nèi)空鐵聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方法研究[D].南京航空航天大學(xué)，2010.

[4]唐益仲，劉琦，王繼華.國外大型航空樞紐的發(fā)展路徑及成功要素[J].中國民用航空，2013，5：39-42.

[5]李純芳，鄭悅峰，陳潔.空鐵聯(lián)運(yùn)模式及其實(shí)施路徑分析[J].空運(yùn)商務(wù)，2011，1：4-14.

[6]姚津津，陳衛(wèi).機(jī)場市場定位與運(yùn)營模式[J].中國民用航空，2003，2（26）：48-51.

作者簡介：楊新 ，教授。endprint