張雷

摘 要：在社會(huì)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的帶動(dòng)下，我國的交通運(yùn)輸行業(yè)獲得了巨大的發(fā)展和進(jìn)步，軌道交通得到了巨大的發(fā)展機(jī)遇，有傳統(tǒng)的鐵路火車逐漸向著地鐵、磁懸浮列車的方向發(fā)展，不僅運(yùn)輸速度越來越快，服務(wù)質(zhì)量也越來越好。本文主要針對(duì)軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，預(yù)應(yīng)力混凝土梁在施工階段的徐變性進(jìn)行了簡(jiǎn)單分析，從而確保施工的順利進(jìn)行，保障施工質(zhì)量。

關(guān)鍵詞：軌道交通；預(yù)應(yīng)力澆硂梁；徐變性能

0 前言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)于城市發(fā)展而言，軌道交通的地位和作用都是十分重要的。但是，就目前來看，在軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的施工過程中，存在一些不足和問題，在一定程度上影響了軌道交通的安全。

1 軌道交通預(yù)應(yīng)力混凝土梁概述

預(yù)應(yīng)力混凝土梁，是將鋼筋或高強(qiáng)鋼絞線，沿受彎拉方向，預(yù)先進(jìn)行張拉，并且將張拉后鋼筋錨固在混凝土結(jié)構(gòu)上，這樣就沿結(jié)構(gòu)受彎拉的方向，對(duì)混凝土施加了預(yù)壓應(yīng)力。通過對(duì)預(yù)壓應(yīng)力大小的有效控制，可以保證預(yù)應(yīng)力梁板在承受設(shè)計(jì)彎曲荷載時(shí)，混凝土受彎區(qū)基本不產(chǎn)生拉應(yīng)力，不出現(xiàn)裂縫，從而大幅度提高梁板的承載能力。目前，在大跨度鋼筋混凝土橋梁、高層建筑等，都是以預(yù)應(yīng)力混凝土技術(shù)為基礎(chǔ)建設(shè)完成的。

2 軌道交通預(yù)應(yīng)力混凝土梁的施工

在傳統(tǒng)的鐵路橋梁施工中，主要是在工廠預(yù)制軌道梁，并完成預(yù)應(yīng)力筋的張拉工藝，然后運(yùn)到施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行架設(shè)和安裝。但是，現(xiàn)代化的城市軌道交通采用的軌道梁，由于受到各種因素的限制，運(yùn)輸不便，通常需要在施工現(xiàn)場(chǎng)，結(jié)合軌道梁的跨度及橋址位置的地形條件，進(jìn)行針對(duì)性設(shè)計(jì)，確保施工的順利進(jìn)行。

3 預(yù)應(yīng)力混凝土梁施工階段徐變性能解析

以軌道交通中的預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁為模型，利用梁跨中截面應(yīng)力等效以及施工工業(yè)相似的原則，設(shè)計(jì)相應(yīng)的模型梁，對(duì)預(yù)應(yīng)力混凝土梁在施工階段的徐變性能進(jìn)行分析。

（一）試件

在該試驗(yàn)中，采取之前提到的方法，對(duì)試件進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，為了便于進(jìn)行對(duì)比分析，一共設(shè)計(jì)制作了5根1：5的預(yù)應(yīng)力混凝土模型梁以及1根鋼筋混凝土模型梁，分別進(jìn)行編號(hào)，進(jìn)行試驗(yàn)研究。其中，鋼筋混凝土模型梁的作用，主要是對(duì)混凝土的收縮值進(jìn)行測(cè)試，而5根預(yù)應(yīng)力混凝土模型梁中，1號(hào)、4號(hào)和5號(hào)梁嚴(yán)格按照實(shí)際應(yīng)用中的受力狀態(tài)，進(jìn)行模擬設(shè)計(jì)，而2號(hào)和3號(hào)梁主要是為了分析預(yù)應(yīng)力筋的張拉方式以及混凝土種類對(duì)于徐變性能的有效，因此分別對(duì)這兩個(gè)參數(shù)進(jìn)行了調(diào)整。為了確保對(duì)比數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和真實(shí)性，6根模型梁的截面形狀與尺寸完全相同，其機(jī)構(gòu)尺寸比如下：

在試件模型中，預(yù)應(yīng)力筋均采用高強(qiáng)度低松弛鋼絞線，混凝土強(qiáng)度為C60，同時(shí)在高性能混凝土的配合比中，摻入了適量的粉煤灰，代替約15%的水泥。

（二）預(yù)應(yīng)力張拉

在進(jìn)行預(yù)應(yīng)力張拉與加載時(shí)，需要注意幾個(gè)方面的內(nèi)容：首先，在試件制作完成，并養(yǎng)護(hù)3d時(shí)，進(jìn)行第一次預(yù)應(yīng)力筋的張拉工作；然后，在第10d時(shí)，進(jìn)行預(yù)應(yīng)力筋的第二次張拉；最后，在預(yù)應(yīng)力筋張拉完成后一直到二期恒載前，需要確保梁體僅僅承受自身的重力作用和預(yù)應(yīng)力作用，以免影響試驗(yàn)效果。為了對(duì)軌道梁的真實(shí)施工情況進(jìn)行模擬，在第一次張拉完成80d后，對(duì)試件施加二期恒載。同時(shí)，對(duì)于鋼筋混凝土模型梁而言，不進(jìn)行加載工作，以測(cè)試混凝土的收縮對(duì)于試件的影響。在預(yù)應(yīng)力筋張拉完成后，5根預(yù)應(yīng)力混凝土模型梁會(huì)處于預(yù)應(yīng)力和自重的共同作用下，這時(shí)，可以根據(jù)相應(yīng)的數(shù)據(jù)信息，對(duì)跨中截面的實(shí)際應(yīng)力進(jìn)行量測(cè)，并與設(shè)計(jì)計(jì)算值進(jìn)行對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)，實(shí)際應(yīng)力與設(shè)計(jì)應(yīng)力存在的誤差在10%以內(nèi)，基本吻合。

（三）量測(cè)內(nèi)容

在對(duì)試件進(jìn)行量測(cè)的過程中，主要針對(duì)以下幾個(gè)方面：

1）梁跨中變形：在梁的兩端和跨中各設(shè)置一個(gè)測(cè)量點(diǎn)，使用跨中百分表，對(duì)梁體的豎向變形進(jìn)行測(cè)量，使用梁端百分表，對(duì)其支座沉降進(jìn)行測(cè)量，以修正跨中變形值。

2）截面曲率：在跨中界面，沿梁高，設(shè)置三個(gè)千分表，對(duì)截面曲率進(jìn)行測(cè)量。

3）混凝土收縮值：主要是針對(duì)鋼筋混凝土試件進(jìn)行測(cè)量，可以在其兩端設(shè)置兩個(gè)拉線式位移計(jì)，測(cè)量相同溫度和濕度條件下，混凝土的收縮值。

4）測(cè)量試驗(yàn)環(huán)境的溫度和濕度變化情況。

（四）試驗(yàn)結(jié)果與分析

模型試件在預(yù)應(yīng)力和二期恒載的共同作用下，產(chǎn)生的彈性變形實(shí)測(cè)值與當(dāng)前我國相應(yīng)的鐵路規(guī)范計(jì)算值之間的誤差約在8%。通過相應(yīng)的對(duì)比分析，可以得出以下結(jié)果：

①模型跨中截面曲率的變化規(guī)律與跨中變形基本相同；

②混凝土的收縮和徐變會(huì)影響梁體內(nèi)鋼筋應(yīng)變的變化；

③采用高性能的混凝土，可以有效減小徐變變形以及徐變應(yīng)變；

④采取二次張拉方式，可降低徐變變形和徐變應(yīng)變；

4 結(jié)語

綜上所述，在軌道交通中，應(yīng)用預(yù)應(yīng)力混凝土梁進(jìn)行施工時(shí)，要對(duì)其在施工階段的徐變性能進(jìn)行充分考慮，分析徐變性能的影響因素，并采取針對(duì)性的措施，對(duì)這些因素進(jìn)行適當(dāng)改變，在不增加施工成本， 不延長施工工期的前提下，確保工程的施工質(zhì)量，從而推動(dòng)我國軌道交通運(yùn)輸行業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。

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