亚洲免费av电影一区二区三区,日韩爱爱视频,51精品视频一区二区三区,91视频爱爱,日韩欧美在线播放视频,中文字幕少妇AV,亚洲电影中文字幕,久久久久亚洲av成人网址,久久综合视频网站,国产在线不卡免费播放

        ?

        智能公交車輛調(diào)度系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與優(yōu)化

        2014-09-28 02:33:03王志超
        中國科技縱橫 2014年16期
        關(guān)鍵詞:優(yōu)化設(shè)計(jì)

        王志超

        【摘 要】 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,城市化進(jìn)程的加快,城市交通也逐漸變的擁堵、緊張,為了環(huán)節(jié)交通壓力,世界各國也開始重視對(duì)交通系統(tǒng)的管理,并且提出了智能交通系統(tǒng)的概念。本文主要從公交線路靜態(tài)調(diào)度優(yōu)化以及公交線路動(dòng)態(tài)調(diào)度優(yōu)化兩大方面來闡述智能公交車輛調(diào)度系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與優(yōu)化。

        【關(guān)鍵詞】 智能公交系統(tǒng) 公交調(diào)度 設(shè)計(jì) 優(yōu)化

        1 公交線路靜態(tài)調(diào)度優(yōu)化研究

        1.1 靜態(tài)調(diào)度優(yōu)化問題分析

        (1)乘客利益分析:乘客對(duì)于公交出行主要關(guān)注的問題基本都是與自身利益息息相關(guān)的,因此,車輛要想運(yùn)營合理,滿足乘客的需求,減少車內(nèi)的擁擠以及乘客等待的時(shí)間就必須要多安排一些車輛,并且公交線路的發(fā)車間隔要短,頻率要高,但是從不同的環(huán)境限制、道路容量以及各企業(yè)運(yùn)作的經(jīng)濟(jì)效益出發(fā),公交調(diào)度只能在一定程度上滿足乘客的利益需求。

        (2)企業(yè)利益分析:現(xiàn)如今公交都是企業(yè)承包制,因此企業(yè)要承擔(dān)公交日常的維修與保養(yǎng)費(fèi)用,而且購置新車、能源的使用以及企業(yè)的管理也要占去公交企業(yè)收入的一部分,但是公交企業(yè)的收入來源除了政府的補(bǔ)助之外都是通過收取票款來獲得的。公交作為大眾的交通方式其票價(jià)都是按照最低標(biāo)準(zhǔn)制定的,而要想提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益除了收取更多的票款之外還要減少車輛、以及人員的投入[1]。

        (3)靜態(tài)調(diào)度優(yōu)化問題:上訴分析可見,乘客利益與企業(yè)利益是相互矛盾的,滿足乘客的利益,企業(yè)的利益就會(huì)受到損失,但是在一定程度上,二者的利益也有一致之處,如果公交企業(yè)提高一定的公交服務(wù),乘客出行變得方便、舒適,就會(huì)吸引更多的客流,這樣企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益也會(huì)增長。

        1.2 公交路線靜態(tài)調(diào)度優(yōu)化模型

        1.2.1 模型假設(shè)

        (1)把線路單邊的發(fā)車間隔作為其研究對(duì)象;(2)不同時(shí)間段車輛到達(dá)站點(diǎn)的乘客近似服從泊松分布;(3)公交能夠不受堵車及意外事故影響準(zhǔn)時(shí)到站、出戰(zhàn);(4)忽略車輛啟動(dòng)、停止花費(fèi)的時(shí)間;(5)乘客沒有在中途流失;(6)乘客按照順序上車、下車;(7)候車的乘客能夠全部上車。

        1.2.2 模型建立

        (1)乘客出行成本的函數(shù)設(shè)計(jì)。

        圖1為乘客到站、離站的曲線示意圖,y1是乘客到達(dá)某個(gè)公交站點(diǎn)的達(dá)到率曲線,而y2是乘客離開某一站點(diǎn)的分布曲線,y1與y2所包含的陰影部分為該段時(shí)間公交線路所有乘客的等待時(shí)間之和。第i時(shí)段內(nèi),在第j站點(diǎn)上,第k輛與第k+l輛公交車之間的乘客等待時(shí)間,具體如式①所示:

        如果將陰影部分的面積看作是底為hi,高為λijhi的三角形面積,那么第i時(shí)段所有站點(diǎn)乘客的總等待時(shí)間可近似表示為: ②

        根據(jù)2012年的成都的交通規(guī)劃,IC卡乘客比例為65.44%,即: ③

        (2)企業(yè)運(yùn)營成本: ④

        (3)目標(biāo)函數(shù): ⑤

        企業(yè)的營運(yùn)成本Cb最小目標(biāo)與乘客出行成本Cp最小目標(biāo)兩者為對(duì)立矛盾關(guān)系,因此該目標(biāo)函數(shù)屬于多目標(biāo)優(yōu)化問題[2]。本文選取權(quán)重的方法作為多目標(biāo)函數(shù)優(yōu)化算法,得到目標(biāo)函數(shù)式: ⑥

        當(dāng)然模型在實(shí)際運(yùn)用中還存在一定的缺點(diǎn),這就需要相關(guān)人員在運(yùn)用與實(shí)踐中不斷改進(jìn)。

        2 公交動(dòng)態(tài)調(diào)度研究

        2.1 公交運(yùn)營中的異常事件

        (1)客流異常:在公交運(yùn)營中,客流集中在某一站點(diǎn)或某一天,各種因素都應(yīng)考慮進(jìn)去。(2)車場資源異常主要指的是線路運(yùn)營的車輛數(shù)不足,備用車輛不夠以及站臺(tái)容量不足等,另外還包括交通事故、車輛故障等。(3)路況異常指的是路面上大型活動(dòng)或者路面施工,導(dǎo)致公交道路不能正常使用。(4)車況異常主要指的是車輛行駛中發(fā)生的意外事故、車輛故障以及乘客糾紛等情況。

        2.2 公交車輛調(diào)度方法

        (1)簡單移動(dòng)法:該法主要是通過改變行車的間隔從而消除干擾,主要包括四個(gè)移動(dòng)策略:雙向移動(dòng)、不移動(dòng)、向前移動(dòng)以及向后移動(dòng)。(2)預(yù)測調(diào)度方法:主要是根據(jù)當(dāng)前正在執(zhí)行的操作從而估計(jì)所有正在執(zhí)行操作的完成時(shí)間,以此來適當(dāng)?shù)匾苿?dòng)未執(zhí)行具體操作的開始時(shí)間,這樣能夠根據(jù)路況情況以及一些突發(fā)事件來隨時(shí)調(diào)整車輛的行車順序、行駛區(qū)域以及行車間隔。(3)基于時(shí)間和事件驅(qū)動(dòng)的動(dòng)態(tài)調(diào)度方法:該方法是根據(jù)車輛在運(yùn)營期間,當(dāng)調(diào)度執(zhí)行過程發(fā)生了動(dòng)態(tài)變化,把系統(tǒng)當(dāng)時(shí)的參數(shù)作為調(diào)度方法的初始條件時(shí)運(yùn)用。時(shí)間調(diào)度方法是指車輛數(shù)以及車輛到達(dá)的時(shí)間受客觀因素的影響而與行車時(shí)刻表的時(shí)間差距較大,根據(jù)實(shí)際車輛數(shù)目以及單程的行駛時(shí)間、客流量以及停車時(shí)間從而計(jì)算出行車間隔,從而維持線路運(yùn)營。而事件驅(qū)動(dòng)的調(diào)度方法就是指如果市區(qū)內(nèi)有重大的事件需要線路準(zhǔn)時(shí)到站、或者繞行的行車組織方案,該方案要根據(jù)上級(jí)的指示,確定其行車路線、停戰(zhàn)時(shí)間以及行車頻率等,確保事件的有效進(jìn)行,等事件結(jié)束之后在恢復(fù)日常狀態(tài)的措施方案。

        3 結(jié)語

        總之,城市公共交通的高效、正常運(yùn)行很大程度上要依賴現(xiàn)代的運(yùn)營管理方式以及科學(xué)技術(shù),相關(guān)人員要根據(jù)實(shí)際情況,對(duì)公交車輛的調(diào)度系統(tǒng)做出全面、細(xì)致的分析,讓公共交通能夠暢行無阻,為社會(huì)服務(wù)。

        參考文獻(xiàn):

        [1]王靜要,張國華,黎明.城市智能公共交通管理系統(tǒng)[M].北京:中國建筑工業(yè)版,2012,(5).

        [2]蔣光震,何顯慈.公共交通線路組合調(diào)度模型[J].系統(tǒng)工程,2012(6):22-23.endprint

        【摘 要】 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,城市化進(jìn)程的加快,城市交通也逐漸變的擁堵、緊張,為了環(huán)節(jié)交通壓力,世界各國也開始重視對(duì)交通系統(tǒng)的管理,并且提出了智能交通系統(tǒng)的概念。本文主要從公交線路靜態(tài)調(diào)度優(yōu)化以及公交線路動(dòng)態(tài)調(diào)度優(yōu)化兩大方面來闡述智能公交車輛調(diào)度系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與優(yōu)化。

        【關(guān)鍵詞】 智能公交系統(tǒng) 公交調(diào)度 設(shè)計(jì) 優(yōu)化

        1 公交線路靜態(tài)調(diào)度優(yōu)化研究

        1.1 靜態(tài)調(diào)度優(yōu)化問題分析

        (1)乘客利益分析:乘客對(duì)于公交出行主要關(guān)注的問題基本都是與自身利益息息相關(guān)的,因此,車輛要想運(yùn)營合理,滿足乘客的需求,減少車內(nèi)的擁擠以及乘客等待的時(shí)間就必須要多安排一些車輛,并且公交線路的發(fā)車間隔要短,頻率要高,但是從不同的環(huán)境限制、道路容量以及各企業(yè)運(yùn)作的經(jīng)濟(jì)效益出發(fā),公交調(diào)度只能在一定程度上滿足乘客的利益需求。

        (2)企業(yè)利益分析:現(xiàn)如今公交都是企業(yè)承包制,因此企業(yè)要承擔(dān)公交日常的維修與保養(yǎng)費(fèi)用,而且購置新車、能源的使用以及企業(yè)的管理也要占去公交企業(yè)收入的一部分,但是公交企業(yè)的收入來源除了政府的補(bǔ)助之外都是通過收取票款來獲得的。公交作為大眾的交通方式其票價(jià)都是按照最低標(biāo)準(zhǔn)制定的,而要想提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益除了收取更多的票款之外還要減少車輛、以及人員的投入[1]。

        (3)靜態(tài)調(diào)度優(yōu)化問題:上訴分析可見,乘客利益與企業(yè)利益是相互矛盾的,滿足乘客的利益,企業(yè)的利益就會(huì)受到損失,但是在一定程度上,二者的利益也有一致之處,如果公交企業(yè)提高一定的公交服務(wù),乘客出行變得方便、舒適,就會(huì)吸引更多的客流,這樣企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益也會(huì)增長。

        1.2 公交路線靜態(tài)調(diào)度優(yōu)化模型

        1.2.1 模型假設(shè)

        (1)把線路單邊的發(fā)車間隔作為其研究對(duì)象;(2)不同時(shí)間段車輛到達(dá)站點(diǎn)的乘客近似服從泊松分布;(3)公交能夠不受堵車及意外事故影響準(zhǔn)時(shí)到站、出戰(zhàn);(4)忽略車輛啟動(dòng)、停止花費(fèi)的時(shí)間;(5)乘客沒有在中途流失;(6)乘客按照順序上車、下車;(7)候車的乘客能夠全部上車。

        1.2.2 模型建立

        (1)乘客出行成本的函數(shù)設(shè)計(jì)。

        圖1為乘客到站、離站的曲線示意圖,y1是乘客到達(dá)某個(gè)公交站點(diǎn)的達(dá)到率曲線,而y2是乘客離開某一站點(diǎn)的分布曲線,y1與y2所包含的陰影部分為該段時(shí)間公交線路所有乘客的等待時(shí)間之和。第i時(shí)段內(nèi),在第j站點(diǎn)上,第k輛與第k+l輛公交車之間的乘客等待時(shí)間,具體如式①所示:

        如果將陰影部分的面積看作是底為hi,高為λijhi的三角形面積,那么第i時(shí)段所有站點(diǎn)乘客的總等待時(shí)間可近似表示為: ②

        根據(jù)2012年的成都的交通規(guī)劃,IC卡乘客比例為65.44%,即: ③

        (2)企業(yè)運(yùn)營成本: ④

        (3)目標(biāo)函數(shù): ⑤

        企業(yè)的營運(yùn)成本Cb最小目標(biāo)與乘客出行成本Cp最小目標(biāo)兩者為對(duì)立矛盾關(guān)系,因此該目標(biāo)函數(shù)屬于多目標(biāo)優(yōu)化問題[2]。本文選取權(quán)重的方法作為多目標(biāo)函數(shù)優(yōu)化算法,得到目標(biāo)函數(shù)式: ⑥

        當(dāng)然模型在實(shí)際運(yùn)用中還存在一定的缺點(diǎn),這就需要相關(guān)人員在運(yùn)用與實(shí)踐中不斷改進(jìn)。

        2 公交動(dòng)態(tài)調(diào)度研究

        2.1 公交運(yùn)營中的異常事件

        (1)客流異常:在公交運(yùn)營中,客流集中在某一站點(diǎn)或某一天,各種因素都應(yīng)考慮進(jìn)去。(2)車場資源異常主要指的是線路運(yùn)營的車輛數(shù)不足,備用車輛不夠以及站臺(tái)容量不足等,另外還包括交通事故、車輛故障等。(3)路況異常指的是路面上大型活動(dòng)或者路面施工,導(dǎo)致公交道路不能正常使用。(4)車況異常主要指的是車輛行駛中發(fā)生的意外事故、車輛故障以及乘客糾紛等情況。

        2.2 公交車輛調(diào)度方法

        (1)簡單移動(dòng)法:該法主要是通過改變行車的間隔從而消除干擾,主要包括四個(gè)移動(dòng)策略:雙向移動(dòng)、不移動(dòng)、向前移動(dòng)以及向后移動(dòng)。(2)預(yù)測調(diào)度方法:主要是根據(jù)當(dāng)前正在執(zhí)行的操作從而估計(jì)所有正在執(zhí)行操作的完成時(shí)間,以此來適當(dāng)?shù)匾苿?dòng)未執(zhí)行具體操作的開始時(shí)間,這樣能夠根據(jù)路況情況以及一些突發(fā)事件來隨時(shí)調(diào)整車輛的行車順序、行駛區(qū)域以及行車間隔。(3)基于時(shí)間和事件驅(qū)動(dòng)的動(dòng)態(tài)調(diào)度方法:該方法是根據(jù)車輛在運(yùn)營期間,當(dāng)調(diào)度執(zhí)行過程發(fā)生了動(dòng)態(tài)變化,把系統(tǒng)當(dāng)時(shí)的參數(shù)作為調(diào)度方法的初始條件時(shí)運(yùn)用。時(shí)間調(diào)度方法是指車輛數(shù)以及車輛到達(dá)的時(shí)間受客觀因素的影響而與行車時(shí)刻表的時(shí)間差距較大,根據(jù)實(shí)際車輛數(shù)目以及單程的行駛時(shí)間、客流量以及停車時(shí)間從而計(jì)算出行車間隔,從而維持線路運(yùn)營。而事件驅(qū)動(dòng)的調(diào)度方法就是指如果市區(qū)內(nèi)有重大的事件需要線路準(zhǔn)時(shí)到站、或者繞行的行車組織方案,該方案要根據(jù)上級(jí)的指示,確定其行車路線、停戰(zhàn)時(shí)間以及行車頻率等,確保事件的有效進(jìn)行,等事件結(jié)束之后在恢復(fù)日常狀態(tài)的措施方案。

        3 結(jié)語

        總之,城市公共交通的高效、正常運(yùn)行很大程度上要依賴現(xiàn)代的運(yùn)營管理方式以及科學(xué)技術(shù),相關(guān)人員要根據(jù)實(shí)際情況,對(duì)公交車輛的調(diào)度系統(tǒng)做出全面、細(xì)致的分析,讓公共交通能夠暢行無阻,為社會(huì)服務(wù)。

        參考文獻(xiàn):

        [1]王靜要,張國華,黎明.城市智能公共交通管理系統(tǒng)[M].北京:中國建筑工業(yè)版,2012,(5).

        [2]蔣光震,何顯慈.公共交通線路組合調(diào)度模型[J].系統(tǒng)工程,2012(6):22-23.endprint

        【摘 要】 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,城市化進(jìn)程的加快,城市交通也逐漸變的擁堵、緊張,為了環(huán)節(jié)交通壓力,世界各國也開始重視對(duì)交通系統(tǒng)的管理,并且提出了智能交通系統(tǒng)的概念。本文主要從公交線路靜態(tài)調(diào)度優(yōu)化以及公交線路動(dòng)態(tài)調(diào)度優(yōu)化兩大方面來闡述智能公交車輛調(diào)度系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與優(yōu)化。

        【關(guān)鍵詞】 智能公交系統(tǒng) 公交調(diào)度 設(shè)計(jì) 優(yōu)化

        1 公交線路靜態(tài)調(diào)度優(yōu)化研究

        1.1 靜態(tài)調(diào)度優(yōu)化問題分析

        (1)乘客利益分析:乘客對(duì)于公交出行主要關(guān)注的問題基本都是與自身利益息息相關(guān)的,因此,車輛要想運(yùn)營合理,滿足乘客的需求,減少車內(nèi)的擁擠以及乘客等待的時(shí)間就必須要多安排一些車輛,并且公交線路的發(fā)車間隔要短,頻率要高,但是從不同的環(huán)境限制、道路容量以及各企業(yè)運(yùn)作的經(jīng)濟(jì)效益出發(fā),公交調(diào)度只能在一定程度上滿足乘客的利益需求。

        (2)企業(yè)利益分析:現(xiàn)如今公交都是企業(yè)承包制,因此企業(yè)要承擔(dān)公交日常的維修與保養(yǎng)費(fèi)用,而且購置新車、能源的使用以及企業(yè)的管理也要占去公交企業(yè)收入的一部分,但是公交企業(yè)的收入來源除了政府的補(bǔ)助之外都是通過收取票款來獲得的。公交作為大眾的交通方式其票價(jià)都是按照最低標(biāo)準(zhǔn)制定的,而要想提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益除了收取更多的票款之外還要減少車輛、以及人員的投入[1]。

        (3)靜態(tài)調(diào)度優(yōu)化問題:上訴分析可見,乘客利益與企業(yè)利益是相互矛盾的,滿足乘客的利益,企業(yè)的利益就會(huì)受到損失,但是在一定程度上,二者的利益也有一致之處,如果公交企業(yè)提高一定的公交服務(wù),乘客出行變得方便、舒適,就會(huì)吸引更多的客流,這樣企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益也會(huì)增長。

        1.2 公交路線靜態(tài)調(diào)度優(yōu)化模型

        1.2.1 模型假設(shè)

        (1)把線路單邊的發(fā)車間隔作為其研究對(duì)象;(2)不同時(shí)間段車輛到達(dá)站點(diǎn)的乘客近似服從泊松分布;(3)公交能夠不受堵車及意外事故影響準(zhǔn)時(shí)到站、出戰(zhàn);(4)忽略車輛啟動(dòng)、停止花費(fèi)的時(shí)間;(5)乘客沒有在中途流失;(6)乘客按照順序上車、下車;(7)候車的乘客能夠全部上車。

        1.2.2 模型建立

        (1)乘客出行成本的函數(shù)設(shè)計(jì)。

        圖1為乘客到站、離站的曲線示意圖,y1是乘客到達(dá)某個(gè)公交站點(diǎn)的達(dá)到率曲線,而y2是乘客離開某一站點(diǎn)的分布曲線,y1與y2所包含的陰影部分為該段時(shí)間公交線路所有乘客的等待時(shí)間之和。第i時(shí)段內(nèi),在第j站點(diǎn)上,第k輛與第k+l輛公交車之間的乘客等待時(shí)間,具體如式①所示:

        如果將陰影部分的面積看作是底為hi,高為λijhi的三角形面積,那么第i時(shí)段所有站點(diǎn)乘客的總等待時(shí)間可近似表示為: ②

        根據(jù)2012年的成都的交通規(guī)劃,IC卡乘客比例為65.44%,即: ③

        (2)企業(yè)運(yùn)營成本: ④

        (3)目標(biāo)函數(shù): ⑤

        企業(yè)的營運(yùn)成本Cb最小目標(biāo)與乘客出行成本Cp最小目標(biāo)兩者為對(duì)立矛盾關(guān)系,因此該目標(biāo)函數(shù)屬于多目標(biāo)優(yōu)化問題[2]。本文選取權(quán)重的方法作為多目標(biāo)函數(shù)優(yōu)化算法,得到目標(biāo)函數(shù)式: ⑥

        當(dāng)然模型在實(shí)際運(yùn)用中還存在一定的缺點(diǎn),這就需要相關(guān)人員在運(yùn)用與實(shí)踐中不斷改進(jìn)。

        2 公交動(dòng)態(tài)調(diào)度研究

        2.1 公交運(yùn)營中的異常事件

        (1)客流異常:在公交運(yùn)營中,客流集中在某一站點(diǎn)或某一天,各種因素都應(yīng)考慮進(jìn)去。(2)車場資源異常主要指的是線路運(yùn)營的車輛數(shù)不足,備用車輛不夠以及站臺(tái)容量不足等,另外還包括交通事故、車輛故障等。(3)路況異常指的是路面上大型活動(dòng)或者路面施工,導(dǎo)致公交道路不能正常使用。(4)車況異常主要指的是車輛行駛中發(fā)生的意外事故、車輛故障以及乘客糾紛等情況。

        2.2 公交車輛調(diào)度方法

        (1)簡單移動(dòng)法:該法主要是通過改變行車的間隔從而消除干擾,主要包括四個(gè)移動(dòng)策略:雙向移動(dòng)、不移動(dòng)、向前移動(dòng)以及向后移動(dòng)。(2)預(yù)測調(diào)度方法:主要是根據(jù)當(dāng)前正在執(zhí)行的操作從而估計(jì)所有正在執(zhí)行操作的完成時(shí)間,以此來適當(dāng)?shù)匾苿?dòng)未執(zhí)行具體操作的開始時(shí)間,這樣能夠根據(jù)路況情況以及一些突發(fā)事件來隨時(shí)調(diào)整車輛的行車順序、行駛區(qū)域以及行車間隔。(3)基于時(shí)間和事件驅(qū)動(dòng)的動(dòng)態(tài)調(diào)度方法:該方法是根據(jù)車輛在運(yùn)營期間,當(dāng)調(diào)度執(zhí)行過程發(fā)生了動(dòng)態(tài)變化,把系統(tǒng)當(dāng)時(shí)的參數(shù)作為調(diào)度方法的初始條件時(shí)運(yùn)用。時(shí)間調(diào)度方法是指車輛數(shù)以及車輛到達(dá)的時(shí)間受客觀因素的影響而與行車時(shí)刻表的時(shí)間差距較大,根據(jù)實(shí)際車輛數(shù)目以及單程的行駛時(shí)間、客流量以及停車時(shí)間從而計(jì)算出行車間隔,從而維持線路運(yùn)營。而事件驅(qū)動(dòng)的調(diào)度方法就是指如果市區(qū)內(nèi)有重大的事件需要線路準(zhǔn)時(shí)到站、或者繞行的行車組織方案,該方案要根據(jù)上級(jí)的指示,確定其行車路線、停戰(zhàn)時(shí)間以及行車頻率等,確保事件的有效進(jìn)行,等事件結(jié)束之后在恢復(fù)日常狀態(tài)的措施方案。

        3 結(jié)語

        總之,城市公共交通的高效、正常運(yùn)行很大程度上要依賴現(xiàn)代的運(yùn)營管理方式以及科學(xué)技術(shù),相關(guān)人員要根據(jù)實(shí)際情況,對(duì)公交車輛的調(diào)度系統(tǒng)做出全面、細(xì)致的分析,讓公共交通能夠暢行無阻,為社會(huì)服務(wù)。

        參考文獻(xiàn):

        [1]王靜要,張國華,黎明.城市智能公共交通管理系統(tǒng)[M].北京:中國建筑工業(yè)版,2012,(5).

        [2]蔣光震,何顯慈.公共交通線路組合調(diào)度模型[J].系統(tǒng)工程,2012(6):22-23.endprint

        猜你喜歡
        優(yōu)化設(shè)計(jì)
        超限高層建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與優(yōu)化思考
        民用建筑防煙排煙設(shè)計(jì)優(yōu)化探討
        關(guān)于優(yōu)化消防安全告知承諾的一些思考
        一道優(yōu)化題的幾何解法
        由“形”啟“數(shù)”優(yōu)化運(yùn)算——以2021年解析幾何高考題為例
        何為設(shè)計(jì)的守護(hù)之道?
        《豐收的喜悅展示設(shè)計(jì)》
        流行色(2020年1期)2020-04-28 11:16:38
        瞞天過海——仿生設(shè)計(jì)萌到家
        設(shè)計(jì)秀
        海峽姐妹(2017年7期)2017-07-31 19:08:17
        有種設(shè)計(jì)叫而專
        Coco薇(2017年5期)2017-06-05 08:53:16
        国产不卡视频在线观看| 久久男人av资源网站无码| 国产精品国产成人国产三级| 亚洲 欧美 国产 日韩 精品| 囯产精品无码一区二区三区AV | 无遮挡粉嫩小泬| 午夜视频一区二区三区播放| 免费看男女做羞羞的事网站| 蜜桃精品免费久久久久影院| 亚洲精品国产不卡在线观看| 国内精品极品久久免费看| 亚洲精品天堂日本亚洲精品| 国产精品无码一区二区三区在| 99久久久国产精品免费蜜臀| 日韩毛片在线| 久久国产精品国产精品久久| 蜜桃一区二区三区视频网址| 疯狂撞击丝袜人妻| 国产精品青草久久久久婷婷| 在线观看日本一区二区三区| 国产av天堂亚洲国产av天堂| 成人性生交片无码免费看| 好爽受不了了要高潮了av| 亚洲国产精品成人一区| 女人无遮挡裸交性做爰| 国外亚洲成av人片在线观看| 日本高清在线播放一区二区三区| 精品视频一区二区在线观看| 99噜噜噜在线播放| 欧美亚洲日本国产综合在线| 亚洲九九夜夜| 日本女优激情四射中文字幕| 午夜精品久久久久久久| 日韩精品中文字幕无码一区| 日本成熟妇人高潮aⅴ| 国产高清在线一区二区不卡| 国产精品视频露脸| 亚洲欧美日韩中文v在线| 你懂的视频网站亚洲视频| 午夜无遮挡男女啪啪免费软件| 乱人伦中文字幕成人网站在线|