王 浩，王慶濱

（中冶賽迪工程技術(shù)股份有限公司，重慶市 400013）

1 工程概況

機(jī)場東聯(lián)絡(luò)線南線位于重慶兩江新區(qū)龍興工業(yè)園內(nèi)，起于快速六縱線附近，道路呈東西走向，止于渝江路一期東側(cè)，為城市主干路，雙向6車道，全長6 285.594 m，設(shè)計(jì)車速為50 km/h。機(jī)場東聯(lián)絡(luò)線南線在K4+391.442處與繞城高速相交，在K5+422.5處存在一個(gè)約400 m的隧道。圖1為機(jī)場東聯(lián)絡(luò)線南線區(qū)位圖。

2 節(jié)點(diǎn)分析

2.1 道路工程方案設(shè)計(jì)

根據(jù)機(jī)場東聯(lián)絡(luò)線南線沿線的地形、地質(zhì)、周邊地塊及路網(wǎng)等具體情況，通過繞城高速節(jié)點(diǎn)，研究范圍內(nèi)道路縱斷面設(shè)計(jì)需綜合考慮的各相交道路控制標(biāo)高的影響，即已通車的繞城高速、山鷹工程配套道路、渝江路一期道路，以及正在進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)的廟復(fù)路。與此同時(shí)，還必須綜合考慮與山鷹直升機(jī)制造基地、上汽通用五菱、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)城等地塊標(biāo)高的銜接。為提高線路質(zhì)量，降低工程造價(jià)，節(jié)約運(yùn)營支出，對于機(jī)場東聯(lián)絡(luò)線南線與繞城高速所形成的分離式立交分別采用上跨（方案一）及下穿（方案二）兩種方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證。圖2為機(jī)場東聯(lián)絡(luò)線南線與繞城高速節(jié)點(diǎn)縱斷面圖。

方案一縱斷面與控規(guī)保持一致，與相交道路標(biāo)高結(jié)合較好，同時(shí)保證繞城高速最小凈高不小于5.5 m；方案二廟復(fù)路標(biāo)高較控規(guī)降低5.722 m，同時(shí)與K4+100～K4+800段地塊平場標(biāo)高的最大高差約10 m，對上汽通用五菱及創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)城地塊將產(chǎn)生較大影響。

在本次研究范圍內(nèi)K5+422.5處存在一個(gè)約400 m的隧道，由于受已建道路標(biāo)高（渝江路一期）影響，方案一隧道縱坡為4.85%，方案二隧道縱坡為4%，已接近現(xiàn)行《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37—2012）（第 13.3.5條第 3款） 極限值，即“當(dāng)隧道長度大于100 m時(shí)，隧道內(nèi)的道路最大，縱坡不應(yīng)大于3%；當(dāng)受條件限制時(shí)，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證后最大縱坡可適當(dāng)加大，但不宜大于5.0%”。兩方案隧道縱坡均滿足現(xiàn)行規(guī)范要求，方案均可行。

2.2 構(gòu)筑物方案設(shè)計(jì)

根據(jù)道路縱斷設(shè)計(jì)方案的不同進(jìn)行構(gòu)筑物方案比選，方案一中道路上跨繞城高速，布置為裝配式預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁；方案二中道路下穿繞城高速，布置為單箱雙室的箱型通道。

方案一中參照《關(guān)于在跨越既有城市道路的橋梁施工中使用無支架施工技術(shù)的通知》（渝建發(fā)〔2011〕108號）的要求，為不影響已建成高速公路通行，橋梁跨越高速公路時(shí)采用預(yù)制結(jié)構(gòu)。該橋梁受與高速路斜交34%、周邊地形和臨近交叉口平面位置的影響，橋垮布置為2×30 m最為合理及經(jīng)濟(jì)。方案二中道路縱段為下穿繞城高速，故采用單箱雙室的箱型地下通道，全長55 m。

2.2.1 方案一

橋梁起點(diǎn)樁號K4+359.4，終點(diǎn)樁號K4+428.4，全橋長69 m，橋面總寬度31 m，橋梁分為左右兩幅，為斜交橋梁，斜交角度34°。上部結(jié)構(gòu)為裝配式預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋，跨徑布置為2×30m，橋平面位于直線段上，豎向最大坡度為-0.5%。每幅橋橋面設(shè)單向1.5%的橫坡。

（1）上部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

橫向布置5片30 m裝配式預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁，每片頂板寬2.4 m，梁高1.6 m，頂、底及腹板均為0.18 m，梁體之間濕接縫寬度為0.5 m，厚度為0.18 m。每幅由5片箱梁組成。

圖1 機(jī)場東聯(lián)絡(luò)線南線區(qū)位圖

圖2 機(jī)場東聯(lián)絡(luò)線南線與繞城高速節(jié)點(diǎn)縱斷面圖

（2）下部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

下部結(jié)構(gòu)采用蓋梁接墻式橋墩，其下接1.8 m鉆孔灌注樁，樁基要求嵌入持力層深度不小于2.5倍樁徑，同時(shí)應(yīng)滿足基底持力層抗壓承載力要求，樁底標(biāo)高根據(jù)土層實(shí)際情況確定。

A0號和A2號橋臺采用重力式U型橋臺接鉆孔灌注樁基。U型橋臺臺身采用C25片石混凝土砌筑，臺帽采用C30鋼筋混凝土,臺后設(shè)置50 cm厚級配碎石反濾層，并應(yīng)設(shè)置封水層及排水盲溝。

（3）施工方案

橋梁采用預(yù)制吊裝施工方案，對繞城高速通行基本無影響，橋梁下部結(jié)構(gòu)及上部結(jié)構(gòu)同時(shí)施工。橋梁上部結(jié)構(gòu)施工順序：主梁預(yù)制→架梁→澆筑橫隔板→翼緣板濕接縫→澆筑橋面現(xiàn)澆層→附屬設(shè)施→澆筑瀝青混凝土鋪裝→成橋。

該方案施工技術(shù)成熟簡單，成橋后橋墩位于繞城高速中分帶上，不影響繞城高速正常交通，且工期較短，工程費(fèi)用最經(jīng)濟(jì)。

2.2.2 方案二

車行地下通道下穿繞場高速，起點(diǎn)樁號K4+366，終點(diǎn)樁號K4+421，全長55 m。地道結(jié)構(gòu)寬度為31.6 m，單室凈寬度為14.6 m，其中每側(cè)機(jī)動車行道凈寬度為11.5 m，每側(cè)人行道為2.5 m?？v向采用單向坡，為0.5%，地道平面位于直線段上。

（1）箱型通道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

地道采用閉合框架結(jié)構(gòu)形式，單箱雙室。閉合框架結(jié)構(gòu)頂板厚度為100 cm，側(cè)墻和底板厚度為80 cm，底板厚度為120 cm，其中結(jié)構(gòu)厚度為0.8 m。閉合框架上梗腋設(shè)100m×40 cm的倒角，下梗腋設(shè)30 m×30 cm的倒角?？蚣茏钚艨詹恍∮?.5 m。地道內(nèi)設(shè)機(jī)動車道，設(shè)置1.5%單向橫坡?？v向間隔12.0 m設(shè)沉降縫，縫寬2 cm。

（2）施工方案

a.明挖現(xiàn)澆方案

傳統(tǒng)地下通道施工方案在繞城高速上進(jìn)行明挖，挖開一個(gè)渠，在渠中搭設(shè)模板，架設(shè)鋼筋，現(xiàn)場澆筑成形后再回復(fù)道路原樣。

該方案工期較長，施工過程中需修建臨時(shí)轉(zhuǎn)換道，對繞城高速交通有較大影響，工程費(fèi)用也較高。

b.預(yù)制頂推方案

采用箱涵全斷面雙重置換工藝，其核心是采用矩形工具式鋼管來支撐外部荷載。先將箱涵斷面按一定模數(shù)劃分為若干個(gè)小斷面，采用頂管法頂進(jìn)鋼管，置換出土體，然后頂進(jìn)預(yù)制箱涵置換出鋼管，最后處理后續(xù)結(jié)構(gòu)，完成箱涵施工。

該方案施工工序復(fù)雜，工期較長，工程費(fèi)用較高，但對繞城高速交通無影響。

3 方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選及結(jié)論

3.1 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選

現(xiàn)將節(jié)點(diǎn)方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較匯總于表1。

表1 節(jié)點(diǎn)方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較表

經(jīng)測算，方案一工程造價(jià)較方案二（明挖現(xiàn)澆方案）節(jié)省約1 200萬元（其中構(gòu)筑物造價(jià)節(jié)省約400萬元，開挖土石方造價(jià)節(jié)省約600萬元，交通轉(zhuǎn)換施工措施費(fèi)節(jié)省約200萬元），工期節(jié)省約3個(gè)月，而且不影響繞城高速的正常通行；較方案二（預(yù)制頂推方案）節(jié)省約1 800萬元（其中構(gòu)筑物造價(jià)節(jié)省約1 200萬元，開挖土石方造價(jià)節(jié)省約600萬元），工期節(jié)省約6個(gè)月。

3.2 結(jié)論

根據(jù)以上方案比選論證，并綜合考慮與周邊用地的銜接、對繞城高速現(xiàn)狀交通帶來的影響、施工周期、工程費(fèi)用等多方面因素，本次節(jié)點(diǎn)方案設(shè)計(jì)采用橋梁上跨（方案一）作為推薦方案。該方案最終獲得市交委評審?fù)ㄟ^。