摘要： 應(yīng)用安全評估方法對企業(yè)進行整體測評時，常常由于企業(yè)間的生產(chǎn)運行模式不同，安全風(fēng)險來源不一，難以運用同一評估模型進行計算。加之評估過程中專家經(jīng)驗、實測數(shù)據(jù)修正等人為因素比重占據(jù)較大，重要要素量化計算缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，往往造成測評結(jié)果不夠精準(zhǔn)，沒有完全反映出企業(yè)的真實安全運行狀況。在此通過在安全評估法中引入海因里希安全理論，探討和建立一種評估要素的統(tǒng)一量化標(biāo)準(zhǔn)，使不同企業(yè)間能夠使用同一數(shù)學(xué)模型進行測評，評估誤差控制在統(tǒng)一容差范圍，測評結(jié)果更加準(zhǔn)確反映評估對象的安全生產(chǎn)運行狀況，能夠在不同企業(yè)間進行橫、縱向相互比較，在現(xiàn)代安全管理中具有非常重要的現(xiàn)實意義。

關(guān)鍵詞： 安全評估； 評估要素； 量化標(biāo)準(zhǔn)； 安全運行

中圖分類號： TN964?34 文獻標(biāo)識碼： A文章編號： 1004?373X（2014）08?0088?03

Establishment and discussion of quantitative criteria for primary factors in safety assessment method

HU Jie

（Civil Aviation Flight University of China， Guanghan 618307， China）

Abstract： When the security assessment methodology is used to conduct an overall evaluation of enterprises， it is difficult to use the same assessment model for calculation because the operating modes and sources of security risks among enterprises are often different. The facts， that expertise， measured data correction and other human?factors in the assessment process occupy a large proportion， and the quantification calculation of evaluation elements lacks of uniform standards， often cause an inaccurate evaluation result which can not fully reflect the enterprises' real safe operating conditions. In this paper， Heinrich security theory is introduced into the safety assessment method， and a uniform quantitative criteria for evaluation factors is explored and established， so that different enterprises can use the same mathematical model for evaluation， and the assessment error is controlled in a unified tolerance range to make evaluation results reflect the production safety operating conditions more accurately and make the comparison between different enterprises more objective.

Keywords： safety assessment； evaluation factor； quantitative criteria

通過建立數(shù)學(xué)評估模型，對企業(yè)生產(chǎn)安全運行狀況進行綜合測評，準(zhǔn)確研判階段所處安全狀態(tài)及未來整體運行趨勢，從而為決策者制定措施、實施有效管理提供科學(xué)、可靠的理論依據(jù)，是現(xiàn)代安全管理中應(yīng)用廣泛，也是比較科學(xué)的一種方法。但是，不同企業(yè)，由于其生產(chǎn)目的、運行方式的不同，在安全管理方法上千差萬別，加上安全問題本身的模糊性和非量化特性，可能產(chǎn)生安全威脅的風(fēng)險來源迥異，使用現(xiàn)代數(shù)學(xué)模型進行系統(tǒng)測評時，難以進行精確的量化計算，從而對順利實施安全評估、確保評估結(jié)果準(zhǔn)確有效構(gòu)成影響。

因此，探討和建立一種評估要素的量化計算依據(jù)，使評估對象中安全要素能夠?qū)崿F(xiàn)定性、定量化計算，從而得出客觀、可靠，可橫、縱向比較的結(jié)果具有十分重要的現(xiàn)實意義。

1常用評估方法介紹及安全要素的確定

1.1安全評估方法簡介

安全生產(chǎn)領(lǐng)域開展安全分析與預(yù)警評估，從最初簡單實用的安全風(fēng)險評估表到故障樹評估法，發(fā)展到現(xiàn)在的安全結(jié)果定性定量評估方法（如危險因子評估法、模糊數(shù)學(xué)評估法等），都從理論上驗證了其在安全管理上的可行性和準(zhǔn)確性，其中模糊數(shù)學(xué)評估法較好地解決了安全評估中存在的評估要素模糊性和評估結(jié)果難以定性、定量化問題，使測評結(jié)果更具實用性和安全預(yù)警性，下面作為主要方法進行說明。

1.2模糊數(shù)學(xué)評估法應(yīng)用

模糊數(shù)學(xué)評估方法是利用模糊數(shù)學(xué)基本原理和分析方法，建立數(shù)學(xué)風(fēng)險評估矩陣，對具有模糊性和不確定性對象進行整體評價的一種數(shù)學(xué)評估方法，在安全評估實際中得到廣泛應(yīng)用。

（1） 關(guān)鍵要素的確定過程

使用模糊數(shù)學(xué)模型對系統(tǒng)進行安全評估，首先對評估對象進行風(fēng)險分析，確定運行關(guān)鍵節(jié)點和重要風(fēng)險來源。取U為各項風(fēng)險指標(biāo)的集合，即U={安全威脅度，安全可靠度，損失度}。

其中風(fēng)險指標(biāo)安全威脅度為系統(tǒng)關(guān)鍵節(jié)點，可能造成的安全威脅程度，記為矩陣W，W={W1，W2，W3，…，Wn}；安全可靠度是在確定運行風(fēng)險環(huán)節(jié)和節(jié)點安全威脅程度的前提下，通過專家評估和問卷調(diào)查的方式，再與實測數(shù)據(jù)加權(quán)衡量，計算得出運行節(jié)點穩(wěn)定可靠程度，記為可靠度矩陣T，T={t1，t2，t3，…，tn}；計算單位時間內(nèi)已發(fā)生事件總計對系統(tǒng)帶來的人員和財產(chǎn)損失程度，記為風(fēng)險損失度矩陣S，S={s1，s2，s3，…，sn}。這樣就明確了集合U中各要素的確定依據(jù)。

（2） 建立關(guān)系模糊矩陣

根據(jù)行業(yè)安全管理不安全事件等級的劃分，設(shè)定安全風(fēng)險級別集合V={v1，v2，v3，…，tm}，如民航企業(yè)，可設(shè)定V={安全，低風(fēng)險，中度風(fēng)險，高風(fēng)險，極度風(fēng)險}5個級別。通過對U上各單項指標(biāo)進行綜合測評，使用隸屬函數(shù)分別求出集合U上各單項指標(biāo)對應(yīng)風(fēng)險級別矩陣V上各風(fēng)險級別的隸屬度，分別得出一組m個數(shù)，最后可組成一個m×3的模糊矩陣，記為關(guān)系矩陣R；

（3） 安全風(fēng)險權(quán)重矩陣的建立

由于行業(yè)風(fēng)險標(biāo)準(zhǔn)劃分不同，不同等級的事件對系統(tǒng)造成的危害程度也不一樣。一般來說，不安全事件等級越高，安全風(fēng)險級別和安全威脅就越大，對系統(tǒng)安全風(fēng)險綜合評估影響也越大，權(quán)重也應(yīng)該越大。確定后的權(quán)重集合記為B，B={b1，b2，b3，…，bn}。

1.3具體算法

經(jīng)過綜合測評并配以權(quán)重后，可以得出兩個模糊關(guān)系矩陣，即關(guān)系模糊矩陣R和權(quán)重模糊矩陣B。建立綜合安全風(fēng)險評估模型Y=B*R，其中Y代表模糊綜合評估結(jié)果，是一個1×m的矩陣，即Y=（y1，y2，y3，…，ym），其中yi代表最后安全風(fēng)險評估結(jié)果隸屬第i個安全風(fēng)險級別的程度，這樣就評估得出階段系統(tǒng)安全運行狀況在各個風(fēng)險等級的分布情況，從而為制定安全策略提供了可靠依據(jù)。

2安全評估方法難點分析及要素量化依據(jù)的建立

2.1評估方法難點分析

不同企業(yè)，系統(tǒng)運行構(gòu)成節(jié)點不同，風(fēng)險來源千差萬別，評估要素中安全威脅度、系統(tǒng)可靠度、權(quán)重等具體指向不一，加之安全要素本身具有的模糊性和非量化特點，評估過程中由于量化標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、專家經(jīng)驗、實測修正占據(jù)較大比重，容易造成評估結(jié)果跟實際情況出現(xiàn)較大偏差，同種生產(chǎn)類型、不同企業(yè)間的評估結(jié)果難以相互比較等問題。因此，要使評估過程科學(xué)客觀，測評結(jié)果能真實反映企業(yè)安全運行生產(chǎn)狀況，并且能夠在不同企業(yè)間進行縱向、橫向相互比較，就需要探討和建立一種統(tǒng)一的要素量化標(biāo)準(zhǔn)，使之達(dá)到上述目的。

2.2安全要素量化標(biāo)準(zhǔn)建立依據(jù)

根據(jù)海因里希安全法則：在1個死亡重傷害事故背后，有30起輕傷害事故，30起輕傷害事故背后，有300起無傷害虛驚事件，以及大量的不安全行為和不安全狀態(tài)存在。發(fā)生事件的危害程度與發(fā)生幾率呈金字塔比例結(jié)構(gòu)，即事故，事故征候，一般不安全事件狀態(tài)數(shù)值比為1∶30∶300。

（1） 量化依據(jù)的建立

安全評估過程中，引入海因里希理論，作為評估要素量化測算的基本依據(jù)。

由于邏輯與計算是乘積的運算，因此在安全風(fēng)險量化過程中采用乘積計算模式：事故、事故征候、一般不安全事件之間比值為1∶30∶300，根據(jù)數(shù)值恒定原則，則相應(yīng)的危害程度比值為300∶30∶1，即事故、事故征候、一般不安全事件對系統(tǒng)構(gòu)成的危害程度分別為300∶30∶1，這樣就確定了3種主要類型不安全事件的危害程度量化數(shù)值。

同理，可以根據(jù)不同企業(yè)安全管理需要，在上述3種重要類型事件的基礎(chǔ)上細(xì)分類型要素（如民航通用航空領(lǐng)域），事件等級細(xì)分如圖1所示。

圖1 事件等級細(xì)分圖示

在主要類型事件數(shù)值確定情況下，經(jīng)過實際數(shù)據(jù)統(tǒng)計、專家評估和加權(quán)衡量，可以得出各個子類型事件在該類型事件中所占的比重及數(shù)值，這樣就較好地解決了評估要素安全威脅度和權(quán)重統(tǒng)一量化的問題，對后續(xù)開展安全評估，提供了重要的量化依據(jù)。

按照上述方法，分析計算得出國內(nèi)某通航訓(xùn)練院校不安全事件類型安全威脅度具體數(shù)值如表1所示。

表1 安全威脅度值

（2） 權(quán)重指標(biāo)的確定

按照海因里希金字塔理論，結(jié)合民航局公布的事件等級和不安全情況風(fēng)險指數(shù)，由專家綜合歷史運行數(shù)據(jù)，逐層進行分析評價，確定權(quán)重因子使用層次計算法并由AHP層次計算軟件計算得出，見表2。

表2 權(quán)重指標(biāo)確定表

（3） 數(shù)據(jù)驗證

通過對國內(nèi)通航領(lǐng)域某訓(xùn)練院校2001—2010年10年間實際運行數(shù)據(jù)統(tǒng)計入驗證，得出通過海因里希模型建立評估要素的量化標(biāo)準(zhǔn)與實際數(shù)據(jù)一致，誤差不超過1%。

3結(jié)語

通過在模糊安全評估法中引入海因里希安全法則，建立一套評估要素統(tǒng)一量化依據(jù)，使同一評估方法能夠廣泛應(yīng)用于不同類型生產(chǎn)企業(yè)，評估結(jié)果具有實用性和可比性，在安全管理工作中具有非?，F(xiàn)實的重要意義。

參考文獻

[1] 李敬，曹義華.中國民航安全評價方法研究[J].中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2008（5）：111?113.

[2] 胡杰.基于飛行訓(xùn)練的航空安全風(fēng)險模糊評估方法[J].制造業(yè)自動化，2012（6）：56?58.

[3] 杜毅.飛行事故征候警戒值的研究[J].中國民航大學(xué)學(xué)報，2012（6）:20?22.

[4] 孫曉寧.安全管理體系的評估方法[J].中國民用航空，2012（12）:12?15.

[5] 丁松濱,高靜.基于博弈論的飛行安全風(fēng)險評價[J].中國民航大學(xué)學(xué)報，2009（4）:66?68.

[6] 岳仁田,尹小貝,白福利.航空安全風(fēng)險管理模式探討[J].中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2007（2）:53?55.

1.3具體算法

經(jīng)過綜合測評并配以權(quán)重后，可以得出兩個模糊關(guān)系矩陣，即關(guān)系模糊矩陣R和權(quán)重模糊矩陣B。建立綜合安全風(fēng)險評估模型Y=B*R，其中Y代表模糊綜合評估結(jié)果，是一個1×m的矩陣，即Y=（y1，y2，y3，…，ym），其中yi代表最后安全風(fēng)險評估結(jié)果隸屬第i個安全風(fēng)險級別的程度，這樣就評估得出階段系統(tǒng)安全運行狀況在各個風(fēng)險等級的分布情況，從而為制定安全策略提供了可靠依據(jù)。

2安全評估方法難點分析及要素量化依據(jù)的建立

2.1評估方法難點分析

不同企業(yè)，系統(tǒng)運行構(gòu)成節(jié)點不同，風(fēng)險來源千差萬別，評估要素中安全威脅度、系統(tǒng)可靠度、權(quán)重等具體指向不一，加之安全要素本身具有的模糊性和非量化特點，評估過程中由于量化標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、專家經(jīng)驗、實測修正占據(jù)較大比重，容易造成評估結(jié)果跟實際情況出現(xiàn)較大偏差，同種生產(chǎn)類型、不同企業(yè)間的評估結(jié)果難以相互比較等問題。因此，要使評估過程科學(xué)客觀，測評結(jié)果能真實反映企業(yè)安全運行生產(chǎn)狀況，并且能夠在不同企業(yè)間進行縱向、橫向相互比較，就需要探討和建立一種統(tǒng)一的要素量化標(biāo)準(zhǔn)，使之達(dá)到上述目的。

2.2安全要素量化標(biāo)準(zhǔn)建立依據(jù)

根據(jù)海因里希安全法則：在1個死亡重傷害事故背后，有30起輕傷害事故，30起輕傷害事故背后，有300起無傷害虛驚事件，以及大量的不安全行為和不安全狀態(tài)存在。發(fā)生事件的危害程度與發(fā)生幾率呈金字塔比例結(jié)構(gòu)，即事故，事故征候，一般不安全事件狀態(tài)數(shù)值比為1∶30∶300。

（1） 量化依據(jù)的建立

安全評估過程中，引入海因里希理論，作為評估要素量化測算的基本依據(jù)。

由于邏輯與計算是乘積的運算，因此在安全風(fēng)險量化過程中采用乘積計算模式：事故、事故征候、一般不安全事件之間比值為1∶30∶300，根據(jù)數(shù)值恒定原則，則相應(yīng)的危害程度比值為300∶30∶1，即事故、事故征候、一般不安全事件對系統(tǒng)構(gòu)成的危害程度分別為300∶30∶1，這樣就確定了3種主要類型不安全事件的危害程度量化數(shù)值。

同理，可以根據(jù)不同企業(yè)安全管理需要，在上述3種重要類型事件的基礎(chǔ)上細(xì)分類型要素（如民航通用航空領(lǐng)域），事件等級細(xì)分如圖1所示。

圖1 事件等級細(xì)分圖示

在主要類型事件數(shù)值確定情況下，經(jīng)過實際數(shù)據(jù)統(tǒng)計、專家評估和加權(quán)衡量，可以得出各個子類型事件在該類型事件中所占的比重及數(shù)值，這樣就較好地解決了評估要素安全威脅度和權(quán)重統(tǒng)一量化的問題，對后續(xù)開展安全評估，提供了重要的量化依據(jù)。

按照上述方法，分析計算得出國內(nèi)某通航訓(xùn)練院校不安全事件類型安全威脅度具體數(shù)值如表1所示。

表1 安全威脅度值

（2） 權(quán)重指標(biāo)的確定

按照海因里希金字塔理論，結(jié)合民航局公布的事件等級和不安全情況風(fēng)險指數(shù)，由專家綜合歷史運行數(shù)據(jù)，逐層進行分析評價，確定權(quán)重因子使用層次計算法并由AHP層次計算軟件計算得出，見表2。

表2 權(quán)重指標(biāo)確定表

（3） 數(shù)據(jù)驗證

通過對國內(nèi)通航領(lǐng)域某訓(xùn)練院校2001—2010年10年間實際運行數(shù)據(jù)統(tǒng)計入驗證，得出通過海因里希模型建立評估要素的量化標(biāo)準(zhǔn)與實際數(shù)據(jù)一致，誤差不超過1%。

3結(jié)語

通過在模糊安全評估法中引入海因里希安全法則，建立一套評估要素統(tǒng)一量化依據(jù)，使同一評估方法能夠廣泛應(yīng)用于不同類型生產(chǎn)企業(yè)，評估結(jié)果具有實用性和可比性，在安全管理工作中具有非?，F(xiàn)實的重要意義。

參考文獻

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[2] 胡杰.基于飛行訓(xùn)練的航空安全風(fēng)險模糊評估方法[J].制造業(yè)自動化，2012（6）：56?58.

[3] 杜毅.飛行事故征候警戒值的研究[J].中國民航大學(xué)學(xué)報，2012（6）:20?22.

[4] 孫曉寧.安全管理體系的評估方法[J].中國民用航空，2012（12）:12?15.

[5] 丁松濱,高靜.基于博弈論的飛行安全風(fēng)險評價[J].中國民航大學(xué)學(xué)報，2009（4）:66?68.

[6] 岳仁田,尹小貝,白福利.航空安全風(fēng)險管理模式探討[J].中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2007（2）:53?55.

1.3具體算法

經(jīng)過綜合測評并配以權(quán)重后，可以得出兩個模糊關(guān)系矩陣，即關(guān)系模糊矩陣R和權(quán)重模糊矩陣B。建立綜合安全風(fēng)險評估模型Y=B*R，其中Y代表模糊綜合評估結(jié)果，是一個1×m的矩陣，即Y=（y1，y2，y3，…，ym），其中yi代表最后安全風(fēng)險評估結(jié)果隸屬第i個安全風(fēng)險級別的程度，這樣就評估得出階段系統(tǒng)安全運行狀況在各個風(fēng)險等級的分布情況，從而為制定安全策略提供了可靠依據(jù)。

2安全評估方法難點分析及要素量化依據(jù)的建立

2.1評估方法難點分析

不同企業(yè)，系統(tǒng)運行構(gòu)成節(jié)點不同，風(fēng)險來源千差萬別，評估要素中安全威脅度、系統(tǒng)可靠度、權(quán)重等具體指向不一，加之安全要素本身具有的模糊性和非量化特點，評估過程中由于量化標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、專家經(jīng)驗、實測修正占據(jù)較大比重，容易造成評估結(jié)果跟實際情況出現(xiàn)較大偏差，同種生產(chǎn)類型、不同企業(yè)間的評估結(jié)果難以相互比較等問題。因此，要使評估過程科學(xué)客觀，測評結(jié)果能真實反映企業(yè)安全運行生產(chǎn)狀況，并且能夠在不同企業(yè)間進行縱向、橫向相互比較，就需要探討和建立一種統(tǒng)一的要素量化標(biāo)準(zhǔn)，使之達(dá)到上述目的。

2.2安全要素量化標(biāo)準(zhǔn)建立依據(jù)

根據(jù)海因里希安全法則：在1個死亡重傷害事故背后，有30起輕傷害事故，30起輕傷害事故背后，有300起無傷害虛驚事件，以及大量的不安全行為和不安全狀態(tài)存在。發(fā)生事件的危害程度與發(fā)生幾率呈金字塔比例結(jié)構(gòu)，即事故，事故征候，一般不安全事件狀態(tài)數(shù)值比為1∶30∶300。

（1） 量化依據(jù)的建立

安全評估過程中，引入海因里希理論，作為評估要素量化測算的基本依據(jù)。

由于邏輯與計算是乘積的運算，因此在安全風(fēng)險量化過程中采用乘積計算模式：事故、事故征候、一般不安全事件之間比值為1∶30∶300，根據(jù)數(shù)值恒定原則，則相應(yīng)的危害程度比值為300∶30∶1，即事故、事故征候、一般不安全事件對系統(tǒng)構(gòu)成的危害程度分別為300∶30∶1，這樣就確定了3種主要類型不安全事件的危害程度量化數(shù)值。

同理，可以根據(jù)不同企業(yè)安全管理需要，在上述3種重要類型事件的基礎(chǔ)上細(xì)分類型要素（如民航通用航空領(lǐng)域），事件等級細(xì)分如圖1所示。

圖1 事件等級細(xì)分圖示

在主要類型事件數(shù)值確定情況下，經(jīng)過實際數(shù)據(jù)統(tǒng)計、專家評估和加權(quán)衡量，可以得出各個子類型事件在該類型事件中所占的比重及數(shù)值，這樣就較好地解決了評估要素安全威脅度和權(quán)重統(tǒng)一量化的問題，對后續(xù)開展安全評估，提供了重要的量化依據(jù)。

按照上述方法，分析計算得出國內(nèi)某通航訓(xùn)練院校不安全事件類型安全威脅度具體數(shù)值如表1所示。

表1 安全威脅度值

（2） 權(quán)重指標(biāo)的確定

按照海因里希金字塔理論，結(jié)合民航局公布的事件等級和不安全情況風(fēng)險指數(shù)，由專家綜合歷史運行數(shù)據(jù)，逐層進行分析評價，確定權(quán)重因子使用層次計算法并由AHP層次計算軟件計算得出，見表2。

表2 權(quán)重指標(biāo)確定表

（3） 數(shù)據(jù)驗證

通過對國內(nèi)通航領(lǐng)域某訓(xùn)練院校2001—2010年10年間實際運行數(shù)據(jù)統(tǒng)計入驗證，得出通過海因里希模型建立評估要素的量化標(biāo)準(zhǔn)與實際數(shù)據(jù)一致，誤差不超過1%。

3結(jié)語

通過在模糊安全評估法中引入海因里希安全法則，建立一套評估要素統(tǒng)一量化依據(jù)，使同一評估方法能夠廣泛應(yīng)用于不同類型生產(chǎn)企業(yè)，評估結(jié)果具有實用性和可比性，在安全管理工作中具有非常現(xiàn)實的重要意義。

參考文獻

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[4] 孫曉寧.安全管理體系的評估方法[J].中國民用航空，2012（12）:12?15.

[5] 丁松濱,高靜.基于博弈論的飛行安全風(fēng)險評價[J].中國民航大學(xué)學(xué)報，2009（4）:66?68.

[6] 岳仁田,尹小貝,白福利.航空安全風(fēng)險管理模式探討[J].中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2007（2）:53?55.