姚 銳

（上海市政工程設(shè)計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

0 引言

隨著城市經(jīng)濟建設(shè)的飛速發(fā)展，城市用地規(guī)劃逐漸外延，機動車保有量增長率不斷突破新高，城市原有路網(wǎng)規(guī)模已不能滿足區(qū)域交通出行的需求。因此，近年城市道路改擴建項目數(shù)量激增，有的是道路等級的提升，有的是建設(shè)規(guī)模的擴大，有的是設(shè)施老舊需要翻修，也有的是路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整，在現(xiàn)狀老路線位新建快速路。對于各種類型的改擴建項目，工程設(shè)計多從節(jié)約投資、減少對周圍地塊影響的角度，考慮利用老路進行改擴建，但各種道路工程實施的可行性卻并不可一概而論。

本文結(jié)合工程實例，對以上幾種情況在工程咨詢與設(shè)計中需側(cè)重考慮的問題及相應(yīng)對策進行簡要的分析。

1 道路改擴建類型及利用情況分析

改擴建道路從不同的角度分析，有不同的分類指標(biāo)，本文僅從對于現(xiàn)狀道路的改擴建程度進行分析，具體分為以下四類。

1.1 現(xiàn)狀道路建設(shè)條件發(fā)生變化，需局部改造

此類道路多為沿線地塊開發(fā)需要增設(shè)出入口、橫向新建道路需要增設(shè)交叉口或是橫向道路與現(xiàn)狀道路由平面交叉改造為分離式立交等。這種情況現(xiàn)狀道路的道路等級和規(guī)模均沒有改變，對主線改造不大，僅增加開口或局部拓寬，因此多采用利用老路、局部拼寬改造的辦法。

1.2 城市主城區(qū)干道的交通量近飽和，需要擴容

城市主城區(qū)的城市空間一般布局早已形成，很難對道路兩側(cè)進行大規(guī)模的改造，而另一方面主城區(qū)又是人流和車流的聚集區(qū)，隨著沿線用地開發(fā)的增加，道路規(guī)模與交通需求無法匹配，勢必要對其進行擴容與改建。

改建的方式受兩側(cè)用地限制的影響主要分為以下兩種。

1.2.1 道路兩側(cè)建筑緊貼人行道，且拆遷存在困難的道路

此類道路，由于路幅寬度無法改變，僅能通過壓縮分隔帶的寬度、調(diào)整斷面布置等進行擴容。因此，改擴建后道路縱斷面設(shè)計標(biāo)高應(yīng)基本與現(xiàn)狀道路標(biāo)高一致，方能保證道路邊線處設(shè)計標(biāo)高與周邊地塊標(biāo)高的妥善銜接。因路幅寬度沒變，老路路基基本可以利用，路面則需要分段設(shè)計，對于現(xiàn)狀路面狀況良好的，沿用現(xiàn)狀路面結(jié)構(gòu)；壓縮分隔帶處，需翻挖、拆除現(xiàn)狀分隔帶，新建機動車道路面；對于路面破損嚴重的，需對路面進行修補、加罩或結(jié)構(gòu)補強；對于基層破壞導(dǎo)致的沉陷、碎裂路段，需進行路面結(jié)構(gòu)的挖補新建等。

1.2.2 道路兩側(cè)建筑已按規(guī)劃紅線進行退界，可拓寬現(xiàn)狀路幅的道路

此類道路，由于兩側(cè)地塊大部分已開發(fā)成熟，地塊標(biāo)高及排水方式等均應(yīng)與現(xiàn)狀對接。因此，拓寬改建后道路縱斷面設(shè)計標(biāo)高需略高于現(xiàn)狀道路標(biāo)高，方能保證道路邊線處設(shè)計標(biāo)高與周邊地塊標(biāo)高的妥善銜接。這就決定了改擴建道路的路面結(jié)構(gòu)層大部分與現(xiàn)狀道路結(jié)構(gòu)層重合，需要對現(xiàn)狀道路進行路面檢測后判斷是對現(xiàn)狀道路進行淺層加罩、結(jié)構(gòu)補強還是翻挖重建。

同時，由于對現(xiàn)狀道路進行了拓寬，為減少結(jié)合部的差異沉降，在填筑拼寬路基時，應(yīng)在原有路基邊緣開挖臺階（寬度應(yīng)大于等于1.0 m）。為保證拼接部的土基強度，在沉降差異最明顯的路基基底和拉應(yīng)力最大的路床、路面拼接部位應(yīng)鋪設(shè)一定數(shù)量的土工格柵，鋪設(shè)范圍至新老路基結(jié)合部兩側(cè)一定范圍（材料要求延伸率小于等于10%）。路基填料，宜選用與原有路堤相同且符合要求的填料。

1.3 城市外圍地塊開發(fā)，用地性質(zhì)調(diào)整，出行需求增加，需沿老路辟通交通干道

隨著城市用地規(guī)劃的不斷外延，城市外圍用地多從農(nóng)田、廠房等轉(zhuǎn)為居住、商用，以及醫(yī)療、教育等用地，交通出行需求大大增加，而原區(qū)域內(nèi)部道路一般多為斷頭、錯位等情況，貫通性較差。因此，區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃時多利用現(xiàn)狀老路線位辟通一條通達性較好的區(qū)域交通干道。

1.3.1 現(xiàn)狀老路路幅較窄的道路

此類道路現(xiàn)狀通達性差、路幅均較窄（多為7 m～10 m），而新建干道多為雙向四快兩慢或六快兩慢（多為30 m～50 m），同時現(xiàn)狀村鎮(zhèn)用地的管線布置形式及建設(shè)規(guī)模均不成體系，與規(guī)劃管線綜合布置及規(guī)模出入較大，即使新建道路與現(xiàn)狀老路線位一致，因新建道路下敷管線較多，需全線開挖溝槽，利用價值不大。

因此，對于此類道路，建議不予利用。

1.3.2 現(xiàn)狀老路路幅較寬的道路

此類道路現(xiàn)狀已經(jīng)是區(qū)域干道，現(xiàn)狀規(guī)模多為雙向4車道（機動車道路幅寬度在14 m～16 m），但其貫通性較差，不能滿足地塊開發(fā)后區(qū)域?qū)ν獾某鲂行枨蟆Ｒ虼?，新建干道多利用現(xiàn)狀干道進行新改建。

對于改建的路段，需對現(xiàn)狀道路進行路面檢測后判斷是對現(xiàn)狀道路進行淺層加罩、結(jié)構(gòu)補強還是翻挖重建，同時需根據(jù)新建道路斷面布置判斷是否要拼寬。

1.4 路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整，沿現(xiàn)狀道路走向新建城市快速路

近年來，二、三線城市用地高密度開發(fā)，機動車保有量增長速率逐年加快，城市干道在高峰時段往往處于近飽和或過飽和的狀態(tài)。而大部分駕駛員出行多選擇通達性較好的區(qū)域干道，導(dǎo)致這類道路無法滿足沿線的交通需求，特別是高峰時段擁堵極為嚴重。區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃多利用現(xiàn)狀干道或沿其平行走向辟筑城市快速路，以分流組團間中長距離的交通流，同時利用現(xiàn)狀干道作為區(qū)域地塊出行的生活性和交通性干道。

按照節(jié)約工程造價及減少對地塊的分割的原則，這類快速路多選擇以高架的形式建設(shè)。對于現(xiàn)狀交通干道的利用情況可從以下兩種情況進行分析。

1.4.1 中分帶已預(yù)留的道路

此類道路，在建設(shè)時已考慮了近遠期結(jié)合，中分帶寬度已按遠期修建高架快速路進行了預(yù)留，同時管線布置也按規(guī)劃管綜一次性敷設(shè)，不需翻挖重建。

新建快速路時，現(xiàn)狀道路考慮予以利用，施工期間需占用雙向內(nèi)側(cè)各一根車道，作為橋梁樁基的施工區(qū)，待樁基施工完畢再重新鋪筑內(nèi)側(cè)車道的路面結(jié)構(gòu)。具體的施工作業(yè)區(qū)間需結(jié)合下敷管線位置進行布置。

1.4.2 現(xiàn)狀無中分帶或中分帶較窄的道路

此類道路，現(xiàn)狀路修建年代較久，修建時路網(wǎng)并未規(guī)劃快速路，大多現(xiàn)狀路幅不寬，若新建快速路，中分帶一般需要占用7 m以上寬度，現(xiàn)狀路面積所剩不多，下敷管線多需改遷或改建，剩下老路路面所處位置多與規(guī)劃新建管線管位重合。因此，新建快速路時，現(xiàn)狀道路考慮翻挖重建，不予利用。

2 工程設(shè)計中需要注意的問題及對策

2.1 經(jīng)初步分析無法利用現(xiàn)狀老路的道路

對于無法利用現(xiàn)狀老路的情況，道路的平面及縱斷面布置設(shè)計依據(jù)主要為路網(wǎng)規(guī)劃、周邊地塊地坪標(biāo)高及區(qū)域排水規(guī)劃等。

（1）平、縱布置需對接路網(wǎng)規(guī)劃，同時妥善銜接橫向道路及開口的平縱；

（2）道路縱斷需滿足區(qū)域排水規(guī)劃的要求；

（3）道路縱斷需對接周邊地塊的地坪標(biāo)高。

2.2 經(jīng)初步分析可利用現(xiàn)狀老路的道路

對于經(jīng)現(xiàn)場踏勘老路與周邊規(guī)劃地坪標(biāo)高出入不大，管線布置、規(guī)模與區(qū)域管綜可對接，同時設(shè)計縱斷面與現(xiàn)狀道路設(shè)計標(biāo)高高差不大的，則需進一步對現(xiàn)狀道路進行技術(shù)狀況檢測。由于改擴建項目多需對面層進行處治，故平整度和抗滑能力不作為判斷老路是否可利用的關(guān)鍵指標(biāo)。

一般檢測的內(nèi)容主要為：原有機動車道路面損壞狀況（PCI）、原有機動車道路面結(jié)構(gòu)承載能力（彎沉）、原有機動車道路面結(jié)構(gòu)層調(diào)查等。

根據(jù)《城鎮(zhèn)道路養(yǎng)護技術(shù)規(guī)范》（CJJ36-2006），路面損壞狀況的評價指標(biāo)為路面狀況指數(shù)PCI。根據(jù)PCI的取值不同，路面損壞狀況分為A、B、C和D四個等級；路面結(jié)構(gòu)強度評價根據(jù)瀝青路面路表回彈彎沉值將不同基層類型和交通量等級的瀝青路面結(jié)構(gòu)強度分為足夠、臨界和不足三個等級。而路面結(jié)構(gòu)層調(diào)查主要為鉆芯取樣，并與原路面設(shè)計結(jié)構(gòu)層進行對比。具體的檢測指標(biāo)分級及相應(yīng)的老路利用建議詳見表1所列。

表1 老路檢測指標(biāo)及利用建議一覽表

根據(jù)檢測結(jié)果的不同，可分為現(xiàn)狀老路不可用、需結(jié)構(gòu)補強及僅需淺層加罩等情況（詳見表1）。針對各種情況，道路的縱斷面設(shè)計、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計等均需有針對性地進行調(diào)整。

2.2.1 現(xiàn)狀老路不可用的道路

設(shè)計重點同本文2.1節(jié)，不再贅述。

2.2.2 現(xiàn)狀老路需補強的道路

首先，需要分析檢測報告中的數(shù)據(jù)，并對原路面當(dāng)量回彈模量進行計算，從而確定結(jié)構(gòu)補強厚度。第二，在道路縱斷面設(shè)計中道路設(shè)計標(biāo)高需要綜合考慮老路銑刨厚度及結(jié)構(gòu)補強厚度來確定。第三，結(jié)構(gòu)補強方案又要結(jié)合道路縱斷變化進行區(qū)分設(shè)計。

2.2.3 現(xiàn)狀老路需淺層加罩的道路

該類道路一般使用年限不久，路面病害較少，路面檢測數(shù)據(jù)經(jīng)分析后，僅需淺層加罩。在道路縱斷面設(shè)計時，道路設(shè)計標(biāo)高需要綜合考慮銑刨厚度和加罩厚度來確定。對于路面狀況良好、僅為上面層加罩的，則只需對現(xiàn)狀路面鑿毛后加罩新的面層結(jié)構(gòu)即可。

3 工程案例分析

3.1 上海寶山區(qū)楊南路（滬太路-蕰川路）道路新改建工程

工程西起滬太路，東至薀川路，路線長度約6.48 km，規(guī)劃為城市次干路，紅線寬度32 m。

路線走向基本沿現(xiàn)狀老路布置，其中滬太路-潘涇路段（約2.4 km）現(xiàn)狀道路機動車道寬度7 m，與該工程走向一致的路段約1.0 km；錦偉路-蕰川路段（約2.5 km）現(xiàn)狀道路機動車道寬度16 m，與該工程走向一致。對于老路的利用分析主要有以下幾方面控制因素：

（1）受沿線跨河橋梁及排水控制標(biāo)高影響，路段上設(shè)計標(biāo)高均比現(xiàn)狀老路標(biāo)高高出50 cm～80 cm。

（2）由管線綜合斷面布置（見圖1）可知，雨污水管的溝槽開挖將破壞老路內(nèi)側(cè)兩根車道的路面。

圖1 道路管線綜合橫斷面布置圖

（3）現(xiàn)狀老路破損均較嚴重（見圖2）。

圖2 現(xiàn)狀老路破損情況實景

結(jié)合以上控制因素，工程設(shè)計中考慮對現(xiàn)狀老路路面不予利用，采用翻挖老路后，按新建路面進行設(shè)計。

3.2 上海寶山區(qū)康寧路（區(qū)界-A20公路）道路新改建工程

康寧路南起閘北與寶山區(qū)界，北至S20公路，路線長度約4.6 km，屬城市主干路，紅線寬度50m。工程沿線現(xiàn)狀用地主要為村鎮(zhèn)居住用地及廠房，其中區(qū)界-聯(lián)誼路段無現(xiàn)狀道路，聯(lián)誼路-S20公路段現(xiàn)狀有16 m寬地面道路（2008年建成），道路東側(cè)多層及高層建筑較多，考慮擴容改建方案為沿現(xiàn)狀道路向西拼寬，原則上擬利用該段現(xiàn)狀道路。

2012年8月業(yè)主委托上海中測行對該段道路進行了路面技術(shù)狀況調(diào)查。當(dāng)月上海市政工程設(shè)計研究總院收到了《路面技術(shù)狀況調(diào)查檢測報告（LMDC2012-001）》。該報告對聯(lián)誼路-S20公路段路面狀況進行了調(diào)查，對路面損壞狀況、路面結(jié)構(gòu)強度及路面結(jié)構(gòu)厚度進行了檢測（見圖3），評定結(jié)果為：按CJJ 36-2006標(biāo)準，該路段路面損壞狀況評價為C級，路面結(jié)構(gòu)強度不足，需要采取措施進行補強。

圖3 康寧路路面現(xiàn)狀調(diào)查情況實景

經(jīng)對路面檢測報告原路面實測有效彎沉值進行計算得原路面計算彎沉值：63（0.01 mm）；原路面當(dāng)量回彈模量：260.3 MPa。

該段路面設(shè)計采取銑刨現(xiàn)狀道路3 cm面層，上鋪15 cm水泥穩(wěn)定碎石基層，然后再加鋪新建道路面層（見圖4）。

圖4 康寧路拼寬及補強示意圖

計算得改建路面各加鋪層頂面竣工驗收彎沉值分別為:上面層頂面竣工驗收彎沉值LS=20.1（0.01mm）；下面層頂面竣工驗收彎沉值 LS=26.9（0.01mm）。

3.3 鄭州市隴海路快速通道工程

《鄭州市綜合交通規(guī)劃》（2009）構(gòu)建了“環(huán)加井”的中心城區(qū)快速路系統(tǒng)，而隴海路快速通道正是“井”字系統(tǒng)中貫穿城區(qū)東西的南部“一橫”（見圖5）。

圖5 “井”字形+環(huán)形的快速路系統(tǒng)示意圖

現(xiàn)狀隴海路為鄭州市中心城區(qū)東西向城市主干路，是鄭州市道路核心干線網(wǎng)的重要組成部分，系東西向交通主通道之一，現(xiàn)狀道路寬度35 m～60m不等，規(guī)模為雙向4車道+兩側(cè)輔道，無中央分隔帶（見圖6）。隴海路高架快速通道工程全線規(guī)劃紅線寬50 m，其中高架快速系統(tǒng)按城市快速路標(biāo)準建設(shè)，設(shè)計車速60 km/h，雙向6車道；地面道路按城市主干路的標(biāo)準設(shè)計，設(shè)計車速40 km/h，雙向6車道，具體斷面布置如圖7所示。

圖6 現(xiàn)狀隴海路斷面布置示意圖

圖7 隴海路（主線）典型橫斷面布置圖

由于現(xiàn)狀隴海路機動車道寬度約為14 m，無中央分隔帶，而隴海路快速通道建設(shè)斷面中央分隔帶寬度為8 m，同時由于快速路橋梁樁基與現(xiàn)狀管線布置沖突較多，因此規(guī)劃管線綜合中的大部分路段管線均進行改遷，因此新建中央分隔帶及新建管線溝槽開挖基本將老路結(jié)構(gòu)全部翻挖、破壞。故工程設(shè)計中考慮對現(xiàn)狀老路不予利用，采用翻挖老路后，按新建路面進行設(shè)計。

4 結(jié)語

城市道路的改擴建是一項系統(tǒng)而復(fù)雜的設(shè)計，本文結(jié)合相關(guān)工程實例概括了城市道路改擴建的幾種常見類型，并針對性地分析了各類型道路改擴建老路利用的對策及設(shè)計重點，供其他類似工程參考。在實際工程設(shè)計中，還需結(jié)合具體規(guī)劃、地方政府要求等外部制約因素綜合考慮可行的老路利用實施方案。