蔣胡民，張光輝，羅 強，郭 博

(中國石油四川銷售分公司，四川 成都 610015)

中國石油四川銷售成品油物流配送體系建設(shè)研究

蔣胡民，張光輝，羅 強，郭 博

(中國石油四川銷售分公司，四川 成都 610015)

在原有成品油物流配送體系下，成品油物流配送費用呈現(xiàn)剛性增長態(tài)勢，成為制約企業(yè)效益提升的主要障礙。文章從四川銷售公司成品油物流配送實際出發(fā)，深入分析了四川銷售公司成品油運輸配送弊端，借助成熟的物流運輸優(yōu)化模型演算推理，通過系統(tǒng)體制機制改革和流程重組再造，探討了以“油庫和資源”雙集中為架構(gòu)的物流優(yōu)化配送體系，從而構(gòu)建起新的更加優(yōu)化的成品油物流配送體系，進(jìn)一步降低運輸成本，提高配送運行效率。

成品油；物流配送；優(yōu)化；流程重組；成本費用

引 言

中國石油四川銷售公司(以下簡稱四川公司)通過60年的發(fā)展，建立起了輻射四川21個市州181個縣市區(qū)的成品油供應(yīng)渠道，目前，四川公司在全川設(shè)有23個成品油銷售分公司和112個銷售片區(qū)，擁有油庫30余座，總庫容80萬立方米，營業(yè)加油站1 500余座。2012年成品油銷售總量達(dá)到750萬噸，市場占有率達(dá)到75%左右，是四川省政府確定的四川成品油供應(yīng)主渠道。但是，隨著公司成品油銷售規(guī)模的持續(xù)增長，成品油物流配送費用也呈現(xiàn)剛性增加趨勢，已占到公司運營成本的40%左右，成為制約企業(yè)效益提升的主要障礙之一。如何進(jìn)一步優(yōu)化成品油物流配送體系，挖掘“第三利潤源”就成為公司管理層必須考慮的重大問題。

1 四川公司成品油物流配送體系存在的問題

隨著四川地區(qū)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，四川公司銷售規(guī)模不斷擴(kuò)大，預(yù)計到“十二五”末，銷售規(guī)模將達(dá)到1 000萬噸，2020年銷售規(guī)模將突破1 300萬噸，年均增長保持在8%以上。銷售增長帶動配送量的剛性增長，2007年，四川公司公路運輸費用為2億元，到了2012年，公路運輸費用已經(jīng)達(dá)到3.5億元，成為四川公司最大的營運費用。同時，四川公司在物流配送上還面臨的問題：一是四川區(qū)域內(nèi)無大型油田和煉廠，所需原油和成品油均需從省外調(diào)入，運輸距離長、成本高；二是油庫庫容總量小，分布不均；三是物流的機制和體制還不完善，制約了企業(yè)效益的有效提升，這些問題主要表現(xiàn)在以下方面。

(1) 管理職能分散，資源無法實現(xiàn)統(tǒng)一指揮調(diào)度

在原有的管理體制和機制下，成品油倉儲油庫屬于當(dāng)?shù)馗鬏爡^(qū)分公司下屬機構(gòu)，油庫人財物、資源、費用等均屬于各轄區(qū)分公司管理。這種體制一方面造成了由于管理權(quán)限、屬性和信息的不對稱，省公司難以對全省資源形成有效統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一調(diào)度；另一方面各種資源配送、調(diào)度等指令時常發(fā)生梗阻，很難快速有效傳遞。 這些問題從根本上制約了全省成品油物流配送系統(tǒng)優(yōu)化。

(2) 一次物流難以配送到位，二次配送優(yōu)化變劣化

根據(jù)系統(tǒng)內(nèi)部的劃分，煉油廠出廠資源運送到油庫稱之為一次物流，通過油庫運送至加油站或終端客戶稱之為二次物流(配送)。一次物流資源一旦未按市場需求及時、適量擺布到位，帶來的直接后果就是二次物流難以實現(xiàn)優(yōu)化配送，使得二次配送出現(xiàn)迂回運輸、相向運輸、甚至逆向運輸?shù)葐栴}，無法有效實現(xiàn)資源在全省范圍內(nèi)的高效配送。導(dǎo)致此現(xiàn)象的主要原因有以下方面：一是煉廠生產(chǎn)計劃與市場需求不符，導(dǎo)致資源在過剩和緊缺之間波動；二是資源集中達(dá)到后，受油庫接卸能力限制，資源難以有效擺布到目標(biāo)區(qū)域。

(3) 信息化程度不高，系統(tǒng)效率難以提升

信息化是衡量物流現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志之一，沒有科學(xué)、完整的成品油物流信息化就不可能有先進(jìn)的成品油物流體系。當(dāng)前四川公司正加速信息化建設(shè)，物流信息化水平得到了較大提高，特別是一二次物流系統(tǒng)、加油站管理系統(tǒng)、油庫管理系統(tǒng)以及ERP系統(tǒng)的集成運用，搭建了物流信息化的平臺。但從應(yīng)用水平看，液位儀利用效率還不高、信息化智能分析能力還不強、信息化平臺數(shù)據(jù)整合能力還需進(jìn)一步提高，這些都與現(xiàn)代成品油物流體系建設(shè)要求還有不少差距，亟須提高現(xiàn)有信息化系統(tǒng)的應(yīng)用水平，實現(xiàn)信息系統(tǒng)一體化運作。

(4) 社會同行資源未能實現(xiàn)有效利用

目前，四川全省油庫庫容資源100萬噸，其中我公司庫容資源80萬噸，中石化庫容資源10萬噸。從成品油流通體制改革及石油石化的重組建設(shè)發(fā)展到今天，石油石化兩大集團(tuán)均在對方市場相互滲透、相互發(fā)展，形成較為明顯的競爭，物流合作相對較少，沒有形成優(yōu)勢互補、資源共享的互補雙贏機制。在物流資源上，如果能互相利用彼此物流設(shè)施設(shè)備開展合作，不僅能提高運行效率，降低成本，提高設(shè)施設(shè)備利用效率，而且能有效提高相關(guān)企業(yè)的市場保供能力。

(5) 物流費用快速增長，成本壓力加大

近年來，四川公司銷售規(guī)模從2007年450萬噸增加到2012年的750萬噸，年均增長13.33%。成品油銷售的快速增長一方面帶來成品油物流成本的剛性增長，另一方面導(dǎo)致快速增加的供應(yīng)需要與現(xiàn)有物流設(shè)施設(shè)備、管理體制以及信息化水平等現(xiàn)實狀況之間的矛盾凸顯。

(6) 運行難度進(jìn)一步增加，給調(diào)運優(yōu)化工作帶來困難

四川地區(qū)成品油資源基本靠外調(diào)，從運輸方式看，四川公司成品油物流主要通過鐵路、管道調(diào)入，其中鐵路運輸占30 %，管道運輸60 %；從資源來源看，有直煉和地?zé)拑煞N資源；從資源地域分布特點看，四川成品油供應(yīng)的90%都依靠外部調(diào)入，其中管道輻射9座油庫8個地區(qū)，占四川公司成品油供應(yīng)量的60%，其余地區(qū)均需要通過鐵路完成一次配送。由于四川地區(qū)幅員面積大，地形條件復(fù)雜，加油站和油庫分布不均衡，各種條件和要素交織在一起，增加了成品油物流運行的難度，特別是在成品油銷售市場快速發(fā)展的背景下，物流組織難度不斷增加。

(7) 市場競爭加劇，物流工作要求不斷提高

成品油作為一種關(guān)系國計民生的商品，其有效供應(yīng)對當(dāng)代社會具有現(xiàn)實的戰(zhàn)略意義，尤其是當(dāng)前成品油的市場供應(yīng)和銷售已經(jīng)與人們的生活各個方面息息相關(guān)。成品油的供應(yīng)和銷售在國內(nèi)經(jīng)歷了從計劃配置、無序競爭到集團(tuán)綜合對抗、社會參與競爭的格局。目前市場競爭主體主要包括中石油、中石化、中海油、延長集團(tuán)等國有大中型企業(yè)，BP、殼牌等外資企業(yè)和眾多的社會批零經(jīng)營者。四川成品油市場競爭主體主要是以中石油主導(dǎo)，中石化、延長、殼牌等大型企業(yè)為主，社會經(jīng)營單位為補充的競爭市場。公路配送作為成品油供應(yīng)鏈的一個重要組成部分，是企業(yè)將綜合競爭實力轉(zhuǎn)化成競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，這就要求必須通過改革成品油物流配送體制，優(yōu)化整合配送流程，借助當(dāng)代先進(jìn)的信息技術(shù)，提升成品油物流優(yōu)化運行程度，以適應(yīng)成品油市場變化和競爭環(huán)境變化。

2 四川公司成品油物流配送體系優(yōu)化建設(shè)的基本思路

2.1整體優(yōu)化

為消除管理職能分割帶來的系統(tǒng)效率下降問題，達(dá)到系統(tǒng)運行配送的優(yōu)化，就必須打破資源管理上職能分割的運作模式；打破二次物流管理職能分散的格局；打破行政區(qū)劃限制；打破油庫與二級公司間的從屬對應(yīng)關(guān)系；打破傳統(tǒng)客戶歸屬關(guān)系等五個制度性設(shè)計，充分將一次和二次物流結(jié)合起來，最終實現(xiàn)物流鏈整體最優(yōu)。

2.2滾動優(yōu)化

按照“頂層設(shè)計”的工作思路，四川公司在完善業(yè)務(wù)制度和流程的基礎(chǔ)上，將物流優(yōu)化工作常態(tài)化和動態(tài)化，持續(xù)完善物流制度、改進(jìn)物流流程、修正物流運行，實現(xiàn)持續(xù)提高、滾動發(fā)展。

2.3聯(lián)動優(yōu)化

一次和二次物流并非孤立存在，任何一次或二次物流要素的改變，必將引起其他物流環(huán)節(jié)的變化，通過油庫這個紐帶，將這些變化有機聯(lián)系起來，實現(xiàn)互聯(lián)互通。

2.4循環(huán)提高

物流優(yōu)化執(zhí)行過程中，通過定期和不定期效果評價，發(fā)現(xiàn)問題，然后修正改進(jìn)，再執(zhí)行、再改進(jìn)，不斷循環(huán)提高物流優(yōu)化質(zhì)量[1]。

3 四川公司成品油物流配送體系優(yōu)化模型與設(shè)計

由于成品油消費特點和物理化學(xué)特性，整個成品油配送系統(tǒng)的業(yè)務(wù)鏈條驅(qū)動均來自加油站需求和機構(gòu)客戶兩個終端需求，因此，二次配送是整個成品油物流鏈條的終點，也是物流優(yōu)化工作的起點，必須以滿足市場需求為前提。為解決終端需求過于分散與煉廠生產(chǎn)相對集中的矛盾，就必須通過油庫中轉(zhuǎn)來完成這個鏈接的緩沖，因此，在油品銷售和配送過程中，油庫成為名符其實的中樞環(huán)節(jié)；同時，由于油品的流動更離不開運輸，目前承擔(dān)成品油運輸?shù)姆绞街饕泄贰㈣F路、管道和船舶運輸幾種形式。就四川公司來講，由于主要處于內(nèi)陸城市，基本沒有水路運輸，一次物流運輸主要依靠鐵路和管道，公路運輸量較少，二次物流依靠公路車輛運輸來完成，構(gòu)成了四川公司成品油物流配送體系的主要要素。四川公司成品油物流包含了一次物流和二次物流兩個部分(圖1)。

圖1 成品油一、二次物流配送節(jié)點圖

3.1建立二次成品油物流配送優(yōu)化模型

(1) 實地測量油庫到目標(biāo)加油站的運輸成本距離

圖2 油庫加油站運輸分配實物模型

根據(jù)圖2所示的運輸分配路徑，要將某油品從m個配送油庫A1，A2，…，Am運往n個加油站B1，B2，…，Bn。設(shè)油庫Ai(i=1，2，…，m)的發(fā)運量為ai(i=1，2，…，m)，加油站Bj(j=1，2，…，n)的銷售量為bj(j=1，2，…，n)，并且已知從油庫Ai運到Bj的單位運價或運輸里程為dij(i=1，2，…，m，j=1，2，…，n)，運輸量為xij(i=1，2，…，m，j=1，2，…，n)，則從油庫Ai運往加油站Bj的油品運輸量應(yīng)滿足的條件如表1所示[2]。

表1 成品油運輸表

各節(jié)點之間的運距可以由加油站配送管理部門與第三方承運單位實地測量，然后選擇各加油站距離周邊油庫的路徑，從而確定配送距離最短配送路徑。

(2) 二次配送成品油物流運輸?shù)膬?yōu)化模型

根據(jù)各加油站歷史銷售量、本年度市場變化情況以及本年度銷售任務(wù)測算各加油站本年度銷量，建立加油站與油庫之間的運輸模型。根據(jù)四川市場的實際情況，市場競爭依然激烈，市場供應(yīng)總體滿足市場需求，因此模型的建立主要考慮市場供大于求的飽和狀態(tài)。由此建立供大于求的不平衡運輸模型為[3]：

(1)

其中

z—目標(biāo)配送費用；

m—油庫的數(shù)量；

n—全省加油站數(shù)量；

vi—各配送油庫一定時期內(nèi)的供給量；

wj—各加油站的需求量；

xij—配送油庫i向加油站j的調(diào)運量；

dij—i點和j點間的運距；

c—配送單位量的運費。

3.2建立一、二次物流系統(tǒng)模型

基于對四川公司成品油系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計的思路和原則，在設(shè)計一、二次物流運輸優(yōu)化模型時，主要基于能充分保障市場供應(yīng)狀態(tài)下，即供需總是平衡的狀態(tài)下進(jìn)行設(shè)計，建立系統(tǒng)優(yōu)化的模型。因為在現(xiàn)實的物流系統(tǒng)設(shè)計中，資源的供應(yīng)、倉儲的能力、運輸?shù)钠ヅ涞仍诓煌竟?jié)、不同時間段，都存在較大的不確定性和不穩(wěn)定性。

(1) 模型建立

對于同一個配送中心油庫，配送油品并不是一個固定的煉油廠提供，可能來源于多個煉油廠，就成品油的整個運輸配送系統(tǒng)來講，不僅要考慮配送中心油庫到各配送點的系統(tǒng)配送費用最小，從而達(dá)到最優(yōu)化的處理，而且還應(yīng)考慮從煉油廠到配送油庫再到加油站的運輸分配問題。

同一個配送油庫可能來自兩個或兩個以上的煉油廠，因為不同煉油廠之間與相應(yīng)配送油庫的運輸距離不同，必然會使得煉油廠到配送油庫、配送油庫到加油站銷售地距離遠(yuǎn)近也不盡相同，這就使得配送費用整體發(fā)生變化。

實際上，在考慮一次運輸問題時，是個典型的有中轉(zhuǎn)的配送問題，油庫作為煉油廠到加油站的中轉(zhuǎn)地。為此我們把煉油廠、油庫、加油站都可以作為中轉(zhuǎn)地使用，從發(fā)送油品的地點和接收油品的地點有h+m+n個，這樣就得到了成品油一次、二次的整個運輸系統(tǒng)。因此也可以建立模型,設(shè)

ai—第i個煉油廠的凈生產(chǎn)量；

bj—第j個加油站或油庫的凈銷量；

cij—第i個煉油廠對第j個加油站或油庫的單位運價；

h—煉油廠座數(shù)；

ci—第i個地點轉(zhuǎn)運單位油品的費用；

Q—煉油總產(chǎn)量。

現(xiàn)對煉油廠、油庫、加油站進(jìn)行統(tǒng)一編號，把煉油廠排在前面，配送油庫排在中間，銷地排在后面，則有

ah+1=ah+2=…=ah+m+n=0,b1=b2=…=bh=0

(2)

成品油系統(tǒng)運輸平衡的優(yōu)化分配，當(dāng)整個供銷系統(tǒng)運輸平衡時，即有

(3)

根據(jù)系統(tǒng)運輸問題的特點，可建立一二次成品油配送運輸模型[4]

(4)

表2 成品油一、二次運輸平衡表

(2) 影響物流運輸系統(tǒng)模型優(yōu)化的因素

以上兩個較為成熟的數(shù)學(xué)模型作為四川公司建設(shè)成品油優(yōu)化物流體系的設(shè)計基礎(chǔ)，也是我們通過這種理想的數(shù)學(xué)模型設(shè)計來測算在現(xiàn)實的物流體系建設(shè)中進(jìn)行體制改革的指導(dǎo)依據(jù)。因為針對上下游一體化的優(yōu)化過程中，在實際的成品油物流配送中都可能存在不同的問題：一是直煉計劃變化。暢通煉廠后路，確保直煉計劃100%完成是省級成品油銷售企業(yè)重要責(zé)任之一，直屬煉廠計劃發(fā)生變化后，要及時調(diào)整一次物流中配置到省級成品油銷售企業(yè)油庫資源計劃。二是運力發(fā)生突變。當(dāng)出現(xiàn)鐵路或管道發(fā)生突發(fā)事件或其他原因，造成運力出現(xiàn)大的波動時，要結(jié)合現(xiàn)有運力特點，調(diào)整運輸計劃，以滿足資源供應(yīng)需求。三是其他突發(fā)事件。某些突發(fā)事件會影響油庫出庫計劃、發(fā)運和接卸能力，這些因素會最終影響對各種運輸方式的接卸和發(fā)運能力，一旦發(fā)生這類事件，要及時與相關(guān)物流環(huán)節(jié)溝通，調(diào)整一次物流資源計劃。

4 四川公司成品油配送體系建設(shè)

4.1整合業(yè)務(wù)運行機制

要實現(xiàn)按照模型設(shè)計的系統(tǒng)優(yōu)化運行與管理，就必須消除制度管理形成的障礙。運行的整合就是對原有按照行政區(qū)域劃分的區(qū)域公司組織架構(gòu)下的物流運行進(jìn)行整改重組，即將原有地市公司所屬油庫資產(chǎn)、人員、商品等全部剝離出來，組建專業(yè)的成品油倉儲公司，倉儲公司作為四川公司的下屬單位，具體負(fù)責(zé)管理全省從地市公司剝離的油庫，并負(fù)責(zé)這些油庫的資產(chǎn)、人員、生產(chǎn)運行等管理。系統(tǒng)的優(yōu)化運行與管理就是對原有的油品調(diào)運組織職能進(jìn)行調(diào)整，即將原有的調(diào)運職能調(diào)整為倉儲調(diào)運職能，與倉儲公司形成職能上的分工與協(xié)作，倉儲調(diào)運處不僅負(fù)責(zé)對外協(xié)調(diào)資源的調(diào)入，并根據(jù)統(tǒng)一的全省市場對油品資源油庫出庫進(jìn)行合理指揮，形成全省的系統(tǒng)協(xié)調(diào)與配置。

4.2一、二次物流優(yōu)化運行

一、二次物流優(yōu)化主要包含“調(diào)、管、配”三個環(huán)節(jié)，即一次資源調(diào)入、油品倉儲管理以及二次配送。二次配送是成品油銷售物流鏈的終點，也是物流優(yōu)化工作的起點，在二次物流優(yōu)化的基礎(chǔ)上，進(jìn)行一次物流優(yōu)化。

以二次物流優(yōu)化為起點，科學(xué)合理選擇二次物流路徑，確定全省各加油站主力庫、次優(yōu)庫和輔助庫，在此基礎(chǔ)上測算各油庫資源最優(yōu)擺布量，結(jié)合各油庫庫容及區(qū)域分布特點最終規(guī)劃全省油庫資源擺布方案；根據(jù)各油庫資源擺布，利用直煉和地?zé)拑煞N資源，管道、鐵路和公路三種運輸方式，科學(xué)制定一定時期內(nèi)資源配置方案，指導(dǎo)一次資源調(diào)入[5]。通過以上三個環(huán)節(jié)，形成對全省成品油資源管理的閉環(huán)式管理。

4．2.1 二次物流優(yōu)化

二次物流優(yōu)化的關(guān)鍵是路徑選擇和運距確定。一是統(tǒng)一運距管理。由基層管理人員和第三方承運單位有關(guān)人員共同選擇每座加油站到就近油庫配送路徑，實地測量每條路徑的運距。二是確定各加油站配送庫。按照最經(jīng)濟(jì)運距原則，確定所有營運(包括即將營運)加油站的主力庫、次優(yōu)庫和輔助庫。主力庫能保證二次物流按照“運距最短、運費最省、效率最高”的原則運行，但受資源供給、突發(fā)事件等影響，為確保資源在主力庫無法得到供應(yīng)時能得到及時供應(yīng)，必須為各加油站指定第二、第三經(jīng)濟(jì)路徑的油庫，即次優(yōu)庫和輔助庫。三是根據(jù)實際情況，修正配送庫。受油庫及資源擺布、設(shè)施設(shè)備等客觀條件影響，在二次物流優(yōu)化過程中要充分考慮某些客觀因素。

(1) 油庫罐容、油庫區(qū)域分布等庫容結(jié)構(gòu)因素。這些客觀條件限制了某些油庫不能完全滿足作為主力庫的需求，例如，在川南瀘州地區(qū)，根據(jù)經(jīng)濟(jì)運輸原則，安寧油庫是絕大部分加油站主力庫，但是由于安寧油庫庫容小、設(shè)施設(shè)備相對老化，無法承擔(dān)全部主力庫配送任務(wù)；因此，必須根據(jù)實際情況，將安寧油庫主力庫配送需求部分調(diào)整到周邊庫容較大、設(shè)施設(shè)備更加先進(jìn)的隆昌油庫。

(2) 綜合利用同行油庫，實現(xiàn)互利共贏。中石化在四川地區(qū)是繼中石油之后的主要市場主體，為達(dá)到互利共贏的目的，在實施二次物流過程中，將中石化在川油庫納入考慮范圍，在雙方資源許可的情況下，采取資源互換串換等方式，降低二次物流成本，提高運行效率。例如，中石化達(dá)州公司在達(dá)州萬源地區(qū)擁有合資油庫一座，萬源地區(qū)距四川公司7101油庫較遠(yuǎn)，按照2011年萬源片區(qū)11座加油站93號汽油及0號柴油的實際銷量進(jìn)行測算，與中石化串換后，年節(jié)約二次物流運費達(dá)到310萬元，這樣通過串換降低配送費用，提高了配送效率。

4.2.2 油庫資源庫容優(yōu)化

油庫是連接一次資源配置和二次公路配送的紐帶，合理的油庫資源擺布既能充分利用油庫有限的存儲能力，又能降低一二次物流成本；既能提高四川地區(qū)資源保障能力，又能有效提高整個物流系統(tǒng)運行效率。根據(jù)運距經(jīng)濟(jì)原則確定的主力庫、次優(yōu)庫以及輔助庫，能確保二次物流按效率最高、運距最省的目標(biāo)運行，但是油庫分布及資源結(jié)構(gòu)并不能滿足二次物流的最優(yōu)需求，油庫資源結(jié)構(gòu)還需要根據(jù)實際情況進(jìn)行調(diào)整。

(1) 小品種區(qū)域優(yōu)化擺布。四川公司油庫具有區(qū)域分布不均衡、總體存儲能力不足的特點，因此必須充分利用有限的存儲能力，提高資源保障水平。其中將90號和97號兩個小品種在油庫布局上實行集中擺布，既滿足區(qū)域市場需求，又能避免小品種遍地開花而利用率偏低的問題。對成都及周邊市場，將成都公司、岷江公司、油料公司及成品油公司等單位的90號需求，擺放于青龍油庫；德陽和綿陽公司90號需求集中擺放于董家溝油庫；南充和遂寧公司97號需求擺放于田家溝油庫；資陽公司97號需求集中擺放于簡陽油庫，實現(xiàn)小品種集中擺放后，提高了油庫存儲設(shè)施設(shè)備的利用效率。

(2)合理調(diào)節(jié)各油庫周轉(zhuǎn)次數(shù)。由于歷史原因，四川公司地區(qū)布局不均衡、庫容偏小、罐容結(jié)構(gòu)不合理等矛盾較突出，導(dǎo)致部分油庫在市場需求增長加快的情況下，不得不提高周轉(zhuǎn)次數(shù)，部分油庫的年周轉(zhuǎn)次數(shù)已達(dá)到30以上，甚至超過35，給油庫設(shè)施設(shè)備安全運行帶來了較大壓力。因此按照加油站二次物流及批發(fā)直銷需求確定的各油庫最優(yōu)資源擺布量，可能與各油庫實際存儲能力、發(fā)運能力不相匹配，因此必須結(jié)合各油庫實際情況，對油庫最優(yōu)資源擺布量進(jìn)行調(diào)整。一是利用彭州石化煉廠投產(chǎn)后公路一次運輸，降低成都周邊油庫周轉(zhuǎn)率。按照西北銷售公司安排彭州石化煉廠年一次公路配送100萬噸計劃，將天彭油庫、董家溝油庫、寶峰油庫及雙流油庫等周轉(zhuǎn)率較高油庫的部分出庫需求，調(diào)整到彭州石化煉廠，在保障煉廠后路的同時，有效降低這幾個油庫的周轉(zhuǎn)次數(shù)。二是將安寧作為瀘州區(qū)域備用庫，日常需求主要由隆昌油庫承擔(dān)。其中安寧油庫配送批發(fā)直銷需求量全部調(diào)整到隆昌油庫，將安寧油庫作為周邊部分加油站配送庫，其余需求調(diào)整到隆昌油庫。

4.2.3 一次物流優(yōu)化

油庫資源擺布確定以后，為合理利用兩種運輸方式、調(diào)進(jìn)兩種資源提供了依據(jù)，按照“流向最優(yōu)、運費最省”的原則，根據(jù)不同發(fā)運方式的發(fā)運能力，直煉和地?zé)捥攸c以及當(dāng)期各區(qū)域成品油需求，將資源合理布局到各油庫。

(1) 準(zhǔn)確把握各二級公司出庫需求。準(zhǔn)確預(yù)測市場出庫需求是省級成品油銷售企業(yè)進(jìn)行一次物流的關(guān)鍵，一次物流多調(diào)會造成管道擁堵，鐵路壓槽、變車，影響整個物流體系運行效率，物流成本增加；少調(diào)則會導(dǎo)致資源供給量下降，加劇供需矛盾，影響社會生產(chǎn)生活。準(zhǔn)確把握各二級公司市場需求是進(jìn)行一次物流優(yōu)化的基礎(chǔ)，根據(jù)各地區(qū)近幾年需求量、年需求增長率、當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟(jì)發(fā)展情況以及當(dāng)年市場需求具體情況，結(jié)合月度、季度等季節(jié)性變化特征、當(dāng)前公司目標(biāo)政策及市場整體需求走勢，以周需求為周期進(jìn)行統(tǒng)籌性安排[6]。

(2) 確保資源計劃執(zhí)行完成。執(zhí)行資源配置計劃是市場資源供給的保障，同時也是保障煉廠后路暢通的關(guān)鍵，在執(zhí)行一次物流過程中要將執(zhí)行資源配置計劃作為一次物流的第一要務(wù)。充分加強與總部和資源性大區(qū)公司銜接，合理、均衡配置管道、鐵路發(fā)運計劃，在優(yōu)先保障管道運行的條件下，減少火車壓槽、變車，同時合理利用公路發(fā)運計劃，提高一次物流的運行效率。

(3) 合理利用地?zé)捹Y源作為重要補充。對四川公司而言，資源配置計劃不能完全滿足市場需求；因此在資源緊張時期，資源配置計劃量顯得更加不足，四川公司直屬煉油廠資源配置計劃量僅能滿足當(dāng)前銷售計劃的70%左右，剩余需求量必須通過地?zé)捹Y源補充，在資源緊張時期，地?zé)捹Y源補充作用更加突出，要根據(jù)季節(jié)特點和資源計劃配置量情況，調(diào)整地?zé)捳{(diào)運進(jìn)度，充分發(fā)揮地?zé)捹Y源補充作用[7]。

5 結(jié) 論

通過實施四川公司成品油物流體系建設(shè)，初步建立起了一二次物流融合的成品油物流體系，二次物流運行效率更高、成本更低，油庫運行更加安全平穩(wěn)；一次物流堵庫、壓槽和變車風(fēng)險進(jìn)一步降低，取得了較好的經(jīng)濟(jì)和社會效益。

(1) 節(jié)約了運輸成本。由于配送系統(tǒng)優(yōu)化，確定1 400余座加油站的主力配送庫，使得運距更加經(jīng)濟(jì)的加油站實施跨行政區(qū)域配送，打破了以往形成的行政區(qū)劃限制。按2012年噸油總運費49.07元，同比降低2.71元，總運費節(jié)約2 060萬元。

(2) 提高了運行效率。實施省級成品油物流體系建設(shè)，在降低運輸成本的同時，減少了一次物流變車和直煉管輸堵塞的情況。油庫在崗人員從2011年9月的1 369人減少到現(xiàn)在的1 035人，共減少人員334人，降幅24.4%。減少的人員主要分流到在建的彭州油庫、區(qū)外托管油庫以及新開業(yè)的加油站，2011年1至9月人均周轉(zhuǎn)量同比增加0.15萬噸，增幅35.7%。

(3) 提升了油庫接卸和發(fā)運能力。省級成品油物流體系建設(shè)為一次物流資源擺布設(shè)定了目標(biāo)，做到有的放矢，方便各油庫提早安排接卸和出庫計劃，提高油庫的發(fā)運和接卸效率，減少了堵庫變車風(fēng)險。

(4) 增強了市場保供能力。物流優(yōu)化體系建設(shè)充分利用了省級成品油銷售企業(yè)配送油庫庫容，優(yōu)化庫容結(jié)構(gòu)和布局，確保重點區(qū)域和重點市場供應(yīng)，油庫總周轉(zhuǎn)次數(shù)提高1.3次；二次物流車輛利用率提高后，配送計劃兌現(xiàn)率和及時性得到很大提高，市場保供能力增強。

隨著成品油市場的進(jìn)一步發(fā)展，中國石油四川銷售公司將在現(xiàn)有物流體系的基礎(chǔ)上，通過整合油庫布局，提高單油庫的區(qū)域供應(yīng)能力，從而進(jìn)一步優(yōu)化全省成品油物流，降低物流成本，提高市場競爭力。

[1] 莊大海，梁威，安娜. 優(yōu)化成品油配送體系[J]. 中國石油企業(yè)，2005(7)：60-61.

[2] 丁以中，Jennifer S Shang . 管理科學(xué)：運用Spreadsheet建模和求解 [M]. 北京：清華大學(xué)出版社，2003:249-253.

[3] 胡運權(quán)．運籌學(xué)教程[M].第3版．北京：清華大學(xué)出版社，2007：50-60.

[4] 汪應(yīng)洛．系統(tǒng)工程理論、方法與應(yīng)用[M]. 第2版．北京：高等教育出版社，2002：170-175.

[5] 郭耀煌．運籌學(xué)原理與方法[M]．成都：西南交通大學(xué)出版社，1994：23-46.

[6] 蔣長兵. 運輸與配送管理建模與仿真[M].北京：中國物資出版社， 2011：44-55.

[7] 韓松，謝慧.應(yīng)急物流理論與實務(wù)[M].北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2010：120-155.

(編輯：文彥元)

Construction of Refined Oil Logistics and Distribution System

JIANG Hu- min，ZHANG Guang- hui，LUO Qiang，Guo Bo

Sichuan Marketing Company，PetroChina，Chengdu Sichuan 610015，China

Under the existing refined oil logistics and distribution system，the cost of refined oil logistics and distribution keeps increasing，and this rigid cost growth has become the major obstacle to business improvement. In this paper，the authors discuss the reality and disadvantages of refined oil logistics and distribution in Sichuan Marketing Company of PetroChina. And then by calculus reasoning based on mature logistics and transport optimization model，and via reform of the institutional mechanisms and processes reengineering of refined oil logistics and distribution，we establish an optimized logistics and distribution system which double centralizes both the “depots and resources”，and can thereby reduces the cost of transportation，and improve the efficiency of distribution.

refined oil；logistics and distribution；optimization；process reengineering；cost

1674-5094(2014)02-0007-08

10.3863/j.issn.1674-5094.2014.02.002

F407.22

A

2013-06-17

蔣胡民(1963-)，男(漢族)，四川南充人，教授級高級經(jīng)濟(jì)師，碩士，主要從事成品油市場營銷、成品油物流優(yōu)化以及國際成品油市場發(fā)展趨勢研究。

本文已由中國知網(wǎng)(http:∥www.cnki.net/)“學(xué)術(shù)期刊優(yōu)先數(shù)字出版平臺”優(yōu)先出版。

蔣胡民，張光輝，羅 強，等.中國石油四川銷售成品油物流配送體系建設(shè)研究 [J].西南石油大學(xué)學(xué)報：社會科學(xué)版，2014，16(2)：7-14.