夏春暉

年 初，《歐洲拆船新法案》（《新法案》）或將先于《香港公約》生效的傳聞不絕于耳，但至今，《新法案》配套的實施指南與監(jiān)督程序等實質性文本仍未出臺，這意味著《新法案》對市場仍沒有強制約束力。

歐盟出臺《新法案》的目的明確，取代停滯期的《香港公約》，提出更高規(guī)格的船舶拆解要求，企圖改善拆船業(yè)格局。格林尼治海事研究所廖一帆認為：“這些想法都很天真?！睂τ跉W盟向中國拆船廠提出改善拆船設施的建議，廖一帆表示：“應謹慎對待?！?/p>

香港公約四面楚歌

2009年5月，國際海事組織（IMO）在香港舉行“國際安全與無害環(huán)境拆船公約外交大會”，并通過新的拆船國際公約，即《2009年香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》（《香港公約》）。《香港公約》對船舶設計和建造、經(jīng)營、拆解等全過程進行規(guī)范和約束，要求新舊船舶準備有害物質清單，目的在于確保船舶在退役后的拆解中不會對環(huán)境和人員產(chǎn)生危害，促進退役船舶科學循環(huán)利用。當時，IMO樂觀估計“2015年生效是很現(xiàn)實的”，對此廖一帆認為：“如果2015年生效，那么去年很多擬定條款應被批準，但直到現(xiàn)在通過審批的條款寥寥，2015年生效的可能性非常小。”

2012年，歐盟表示：“《香港公約》恐怕要到2020年才能生效?！比ツ?，有船東表示：“《香港公約》的生效時間猜都猜不透?！苯衲?月，IMO秘書長含蓄但又公開地質疑：“當年通過《香港公約》究竟是一場政治秀還是真心關注綠色拆船的發(fā)展？”廖一帆如此理解：“《香港公約》出臺時，是站在道德制高點，揚言為拆船業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展和綠色環(huán)保而生，在道義上很多人難以反駁，一些船東只能被動加入，但并非真心想執(zhí)行?！蹦壳?，只有挪威向IMO提交批準書，明確表示愿意簽署《香港公約》，比利時6月底表示可以考慮。

時隔5年，《香港公約》僅獲得兩個國家的支持，為何面臨如此尷尬的處境？廖一帆認為《香港公約》各種不討好：“兩個對立團體在《香港公約》上竟然意見一致，均對它猛烈抨擊。首先環(huán)保組織認為‘毫無疑問《香港公約》無法提供一個與《巴塞爾公約》等效的管理機制。另一方如印度拆船業(yè)者協(xié)會主席認為‘要是按照《香港公約》的章程辦事，拆船業(yè)就徹底完蛋?！?/p>

一方面，《香港公約》被認為與《巴塞爾公約》沖突?！栋腿麪柟s》有兩個目的：其一，盡可能減少危險廢物并盡可能在其產(chǎn)生地加以處理；其二，通過無害環(huán)境管理，盡可能保護人的健康和減少危險廢物的產(chǎn)生。而《香港公約》只關注第二個目的，對危險物的生產(chǎn)、上船使用等沒有限制，且沒有從根本上禁止沖灘擱淺拆船等簡易拆船方式。

另一方面，《香港公約》只字不提綠色船舶基金，沒有對高標準拆船進行補貼的條款，這就面臨一個現(xiàn)實問題——誰給拆船廠的技術支持埋單？

此外，雖然打著環(huán)保旗號，但《香港公約》僅規(guī)范有害物質清單，涉及面過窄。

《香港公約》生效條件有三方面：不少于15個成員國簽署；這15個國家的合計商船噸位不少于世界商船總噸位的40%；這15個國家在前10年的最大年度合計拆船噸位不少于世界商船總噸位的3%。這些條件非常苛刻，難以滿足，面對遙遙無期的生效期，歐盟試圖另辟蹊徑。

新法案意圖狡猾

2012年3月28日，歐盟委員會提交《新法案》的建議案，目的為解決《香港公約》批準進度緩慢問題。歐盟認為，《香港公約》遲遲無法生效，應抓緊制定新規(guī)，先一步重整市場在拆船方面的問題。廖一帆認為：“這可能只是漂亮話?！?/p>

《新法案》比《香港公約》要求更高，更激進。兩者對比，《新法案》規(guī)定，沖灘拆船將被禁止，這一規(guī)定是《香港公約》所不具備的。在有害物質清單方面，與《香港公約》附錄1、附錄2所列兩類有害物質不同的是，《新法案》只列出附錄1，其所列有害物質比《香港公約》要求的范圍更加廣泛，增加全氟辛烷磺酸及其衍生物和溴化阻燃劑十二烷，且對每種有害物質提出更具體要求。在有害廢品數(shù)量方面，《新法案》規(guī)定拆解過程中有害廢品數(shù)量產(chǎn)生的上限，而在《香港公約》中對數(shù)量沒有強制規(guī)定。

《新法案》試圖通過更高的綠色環(huán)保理念來博得支持率，近兩個月歐盟屢次邀請中國拆船協(xié)會、拆船廠去參加相關會議，以此告訴中國，歐盟當前的拆船設備有多好，技術有多棒，希望中國可以積極響應《新法案》的相關規(guī)定，打造更符合環(huán)保要求的拆船廠。廖一帆對此認為：“歐盟或在給中國拆船廠設圈套。”

據(jù)統(tǒng)計，世界上50%的運力掌握在歐洲少數(shù)幾個發(fā)達國家手中，而全世界93%以上的船舶拆解量由中國以及南亞若干個國家完成，發(fā)達國家將繼續(xù)向發(fā)展中國家出口報廢船并依賴后者的拆船業(yè)務，歐盟尤其需要仰仗中國拆船市場來幫助其緩解運力過剩問題。從船舶拆解量來看，中國已然是世界上第二大拆船國家，但拆船統(tǒng)計中忽略中國廢鋼船拆解量，若加上這些，廖一帆認為有理由相信中國可以成為世界上最大拆船國家。如果中國被歐盟說服積極改善拆船設施，屆時歐盟難以消耗的拆船量將積極轉移至中國，美其名曰給中國拆船廠帶來業(yè)務，其實有違歐盟在環(huán)保法規(guī)中“誰污染誰埋單”的基本原則，歐盟將自己處理有害廢品的成本轉嫁給中國，中國自掏腰包改善拆船設施與技術后，實則為處理歐盟的“污染品”埋單。

廖一帆犀利指出：“中國若配合《新法案》，花大價錢改善拆船設施的結果可能是無船可拆?！比绻袊鴮Σ鸫O施進行積極改善，那么歐盟將拿中國這一“好例子”向南亞國家施壓，刺激南亞國家自掏腰包改善拆船設施，屆時歐洲拆解運力的選擇將多元化，到時全球綠色拆船業(yè)可能從中國轉移，由巴基斯坦、印度、孟加拉國等瓜分。

新法案推行之困

《新法案》急于出臺有多種含義，除有精明算計，也為取代進入停滯期的《香港公約》，還有重振歐洲拆船業(yè)的雄心。廖一帆對此潑冷水：“歐盟要借《新法案》重振拆船業(yè)，我認為是不現(xiàn)實的。”《新法案》要求拆船廠提高技術標準，這意味著要提高拆解效率，拆解效率提高就無需太多勞動力，成本就會減少，這樣便無法達到《新法案》所期望的效果，即解決就業(yè)問題。另一方面，如果拆船廠遍地開花，又會破壞歐洲環(huán)境，屆時環(huán)保組織會站出來極力反對。

全球各相關組織對《新法案》表達了自己的看法。國際航運協(xié)會認為《新法案》將對《香港公約》造成打擊，并一語中的表示“旨在給歐盟的拆船設施提供業(yè)務”。德國船級社認為這將對整個行業(yè)造成始料不及的沖擊，因為歐洲沒有幾家拆船廠可以正常營運，到時歐洲的船舶去哪拆會成為很大的問題。《勞氏日報》認為這是多此一舉的短視行為。孟加拉國拆船組織更直言不諱表示該做法愚不可及。

在一片反對聲中，《新法案》的推引確實面臨阻力。去年《新法案》提出要成立綠色拆船基金，在提交的建議案中，歐盟認為實施新規(guī)，要求拆船廠改進拆船技術導致成本增加，可以考慮成立綠色拆船基金給予補助，但資金從何而來？為此歐盟提出對所有掛靠歐盟港口的船舶增收綠色船舶費用。這一提案在各方反對下于去年4月在歐洲議會被否決，因為一旦船東抱團不停靠歐洲港口，歐洲港口收入將一落千丈，“撿了芝麻，丟了西瓜”，歐洲綠色船舶基金因此流產(chǎn)。

之后歐盟開始修訂《新法案》，去年7月歐洲議會的說客及歐盟各成員國對修訂后的新規(guī)文本暫達成一致意見，并于今年1月1日生效，但其中一系列配套實施指南、監(jiān)督程序并未出臺，原定今年7、8月會有進展。但截至《航運交易公報》發(fā)稿，仍未獲得相關推進消息，這意味著目前《新法案》尚未形成約束力，或許只是形同虛設。endprint