李書源， 徐 婷

（吉林大學(xué) 文學(xué)院，吉林 長(zhǎng)春 130022）

鐵路與近代東北區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異：1898-1931

李書源， 徐 婷

（吉林大學(xué) 文學(xué)院，吉林 長(zhǎng)春 130022）

鐵路的修建給近代東北區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成了巨大的影響，然而這種影響并不是均衡的。鐵路所到之處與鐵路不達(dá)地區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異巨大；鐵路沿線不同區(qū)域所呈現(xiàn)出的經(jīng)濟(jì)發(fā)展景觀也有著明顯的差異。這種差異的產(chǎn)生與鐵路修建前后東北移民涌入、新交通體系導(dǎo)致的市鎮(zhèn)變化和列強(qiáng)殖民地鐵路發(fā)展政策有著必然的聯(lián)系。

鐵路；東北；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；差異

鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)后，中國(guó)社會(huì)開始從傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)社會(huì)向現(xiàn)代工業(yè)社會(huì)轉(zhuǎn)型，作為現(xiàn)代文明的標(biāo)志之一的鐵路，成為改變中國(guó)傳統(tǒng)生產(chǎn)方式的重要工具。近代以來(lái)的大工業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)生的大規(guī)模的分配流通以及再生產(chǎn)所需要的工業(yè)原料運(yùn)輸都必須以交通工具的進(jìn)步為基礎(chǔ)。因此，鐵路的修建必然引起區(qū)域經(jīng)濟(jì)的巨大變動(dòng)。鐵路所到之處與鐵路不達(dá)地區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異巨大；鐵路沿線不同受輻射區(qū)域所呈現(xiàn)出的經(jīng)濟(jì)發(fā)展景觀也有著明顯的差異。這種差異在近代東北表現(xiàn)的尤為明顯。本文將在概述鐵路對(duì)近代東北區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的基礎(chǔ)上，闡釋近代東北區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異產(chǎn)生與鐵路之間的關(guān)聯(lián)，以為當(dāng)下振興東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)提供若干啟示。

一、鐵路修建與近代東北的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

1.近代東北鐵路概況

東北鐵路是在近代內(nèi)力外力雙重作用下修建的。由于晚清東北邊疆危機(jī)的加深，上至清政府，下至一般有識(shí)之士都感受到了修建鐵路的必要性，而十九世紀(jì)末帝國(guó)主義列強(qiáng)對(duì)中國(guó)東北的侵略和爭(zhēng)奪，客觀上為東北修建鐵路提供了契機(jī)。1898年沙俄開始在東北修建中東鐵路，開啟了東北交通變革的歷程。從1898年至“九·一八”事變前的幾十年間，東北修筑鐵路累計(jì)達(dá)6225公里?！皷|北現(xiàn)有鐵路之長(zhǎng)度，其總和已有超過(guò)關(guān)內(nèi)全部路線之趨勢(shì)……且仍日在拓展之中。故曰前吾國(guó)國(guó)境之內(nèi)，鐵路網(wǎng)線最密，交通發(fā)展最速之地帶，允推我關(guān)外三省為獨(dú)步?！盵1]（p143）“九·一八”事變前東北鐵路修筑情況如下：

表1 東北鐵路修筑歷程一覽（單位：公里）

資料來(lái)源：金士宣：《東北鐵路現(xiàn)勢(shì)及我國(guó)鐵路政策》，《東方雜志》第二十七卷第十九號(hào)，1930年。

由上表可知，俄日直接參與了大部分東北鐵路的修建，國(guó)有鐵路看似里程很長(zhǎng)，實(shí)則多半有外國(guó)參與投資和管理，外人擔(dān)任重要職務(wù)，因此真正國(guó)有鐵路里程少之又少，由此也可看出近代東北鐵路是帝國(guó)主義殖民侵略的產(chǎn)物，是帝國(guó)主義政治、軍事和經(jīng)濟(jì)掠奪的工具。但是野蠻的侵略和文明的傳播往往是一對(duì)雙胞胎。鐵路本身作為近代文明的象征，其影響大大超越了殖民侵略的初衷。鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展使東北傳統(tǒng)的水陸交通體系重新構(gòu)建，直接導(dǎo)致了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的巨大變動(dòng)。

2.鐵路對(duì)近代東北區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響。

第一，鐵路帶動(dòng)了東北工礦業(yè)的起步。鐵路是近代工礦業(yè)發(fā)展的產(chǎn)物，維持鐵路的正常運(yùn)行需要煤礦采掘和機(jī)械工業(yè)的發(fā)展。近代東北煤炭采掘業(yè)、機(jī)械工業(yè)隨鐵路的大規(guī)模鋪設(shè)而發(fā)展起來(lái)，東北地區(qū)因此成為當(dāng)時(shí)全國(guó)相關(guān)行業(yè)最發(fā)達(dá)地區(qū)。為滿足鐵路對(duì)煤炭的需求，鐵路沿線形成了如撫順、阜新、鶴崗等著名產(chǎn)煤區(qū)，煤炭大規(guī)模開采引起一系列連鎖反應(yīng)，東北冶金、化工等門類工業(yè)的開始了起步和發(fā)展。

第二，鐵路的興建，改變了東北移民的路徑，加快了東北土地的開墾，對(duì)東北商品糧基地的形成發(fā)揮了極大的作用。鐵路修建以前的東北移民一是通過(guò)海路到達(dá)遼東半島南部，一是步行出關(guān)來(lái)到東北。鐵路修建以后，移民通過(guò)鐵路可以到達(dá)東北各地。這些以農(nóng)民為主體的移民開墾了東北大片土地，東北農(nóng)作物種植面積不斷擴(kuò)大，農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量不斷提高。蓬勃發(fā)展的鐵路運(yùn)輸帶動(dòng)了農(nóng)作物種植的專業(yè)化區(qū)域化和農(nóng)產(chǎn)品的商品化，東北成為世界著名的糧豆輸出基地。

第三，鐵路改變了商品流通的路徑和集散市場(chǎng)。鐵路運(yùn)輸運(yùn)量大，成本低的特點(diǎn)為商業(yè)貿(mào)易提供了便利條件。東北以水路為主的商品運(yùn)輸體系受到鐵路的巨大沖擊。商品集散市場(chǎng)從水路運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)移到鐵路運(yùn)輸?shù)墓?jié)點(diǎn)，并在這些節(jié)點(diǎn)形成了大中小各級(jí)商品市場(chǎng)。鐵路與港口相結(jié)合，使商品在滿足了本地需要的基礎(chǔ)上，將貿(mào)易拓展到東北以外的全國(guó)各地以及世界各地，形成了層次更為豐富、更為開放的市場(chǎng)體系。

第四，鐵路修建后引起城鎮(zhèn)發(fā)生興衰變化。一些地區(qū)因處在鐵路及水路運(yùn)輸?shù)慕粎R處，工商業(yè)發(fā)展十分迅速，形成了大小城鎮(zhèn)和港口。另一些地區(qū)因鐵路與礦業(yè)開發(fā)相結(jié)合，形成了像鞍山、撫順等新興的工礦型城市。還有一些地區(qū)，如傳統(tǒng)內(nèi)河航運(yùn)衰落的遼河流域，部分城鎮(zhèn)遠(yuǎn)離鐵路，經(jīng)濟(jì)發(fā)展十分緩慢，甚至出現(xiàn)衰落的景象。

最后，鐵路促使東北城鄉(xiāng)關(guān)系呈現(xiàn)“兩極發(fā)展的新特點(diǎn)”，[2]（p59）一方面，鐵路緊密了城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系。隨著鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和東北農(nóng)業(yè)的迅速發(fā)展，城市工商業(yè)、農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)對(duì)農(nóng)產(chǎn)品的依賴性更強(qiáng)，農(nóng)村人口向鐵路結(jié)點(diǎn)城市的流動(dòng)量也更大。另一方面，鐵路也在一定程度上促使農(nóng)村和城市的對(duì)抗性前所未有的增大，它便利了帝國(guó)主義和商業(yè)地主、官僚買辦對(duì)農(nóng)村的盤剝，城市的迅速繁榮和農(nóng)村發(fā)展的遲滯、凋敝形成了鮮明的對(duì)照。

綜上所述，鐵路交通使近代東北各地區(qū)之間聯(lián)系緊密了，帶動(dòng)了各產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，影響了商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，引起了城鎮(zhèn)形態(tài)和城鄉(xiāng)關(guān)系的變化，使本來(lái)在社會(huì)文化相通的東北在經(jīng)濟(jì)上呈現(xiàn)一體化的趨勢(shì)。盡管當(dāng)時(shí)東北鐵路里程居全國(guó)首位，但更為廣袤的東北土地尚有鐵路未達(dá)，鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)巨大的拉動(dòng)作使這兩類區(qū)域的經(jīng)濟(jì)差異變得越來(lái)越大。另外，鐵路對(duì)所經(jīng)地區(qū)的輻射能力從來(lái)不是均衡的，它在帶動(dòng)城市與鄉(xiāng)村、港口與腹地互動(dòng)的同時(shí)，處在中心區(qū)的港口和城市逐漸拉大了與一般鐵路腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差異。

二、鐵路與近代東北區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異的產(chǎn)生

近代東北區(qū)域發(fā)展差異產(chǎn)生的因素有很多，受歷史基礎(chǔ)、地理?xiàng)l件、現(xiàn)實(shí)政治、傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)以及鐵路本身輻射范圍的影響，近代東北的區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異較全國(guó)來(lái)說(shuō)都更為明顯。受文章主旨所限，下面將集中討論鐵路如何影響近代東北區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異的產(chǎn)生。

1.鐵路影響了近代東北人口的遷徙，從而使東北不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)開發(fā)不均衡

人是生產(chǎn)力中最活躍的因素。研究東北的經(jīng)濟(jì)發(fā)展必須注意的一個(gè)因素之一就是關(guān)內(nèi)移民和國(guó)外移民的大量涌入。東北的開發(fā)進(jìn)程與移民的涌入是同步的，它對(duì)東北近代化的發(fā)展歷程有十分重大的影響。如果說(shuō)交通條件的改善加快了人口的遷入，那么它也同時(shí)影響了人口定居地的選擇。鐵路的修建改變了東北整個(gè)區(qū)域的交通條件的同時(shí)，也增加傳統(tǒng)交通條件下不可能有的客運(yùn)量，鐵路所帶來(lái)的人口誘增效應(yīng)，使更大規(guī)模的移民人口定居于鐵路沿線和較近的鐵路輻射區(qū)域。

鐵路的修建和維護(hù)和移民分不開的，這些移民是鐵路沿線最早的開發(fā)者和定居者。十九世紀(jì)末關(guān)內(nèi)外鐵路和中東鐵路的修建時(shí)期，關(guān)內(nèi)大批手工業(yè)者和破產(chǎn)農(nóng)民進(jìn)入東北充當(dāng)了勞工。這些勞工有些是迫于生計(jì)無(wú)奈加入苦力大軍，有些則是由沙俄以優(yōu)厚條件誘騙而來(lái)，這些勞工在鐵路完成之后，有近十萬(wàn)人留在鐵路沿線，他們成為鐵路沿線地區(qū)較早開墾土地的農(nóng)民。這些勞工的家屬遷來(lái)以后，逐漸形成了移民的聚集帶，形成早期的村鎮(zhèn)。同時(shí)為了滿足鐵路對(duì)技術(shù)人員的需求以及列強(qiáng)長(zhǎng)期殖民東北需要，沙俄和日本分別在中東鐵路和南滿鐵路沿線大量移民。沙俄自1897年就開始向東北大量移民，至1903年，中東鐵路全線通車，僅哈爾濱一地就有俄僑3萬(wàn)多人。[3]（p103）在滿鐵附屬地的日本移民更是達(dá)到了附屬地總?cè)丝诘陌俜种?5%——40%，[3]（p103）這些國(guó)外移民成為鐵路附屬地最早的市民。

京奉鐵路和中東鐵路修建以后，晚清東北地方當(dāng)局鼓勵(lì)開墾荒地，每年自河南、山東、直隸、山西、蘇北等地區(qū)的移民大量涌入，他們一部分由海路在渤海灣登陸，利用中東鐵路轉(zhuǎn)到奉天、長(zhǎng)春、哈爾濱及沿線各地，一部分利用京奉鐵路直接出山海關(guān)外。到達(dá)東北的移民大部分成為開墾土地的農(nóng)民，便利的交通條件加快了農(nóng)業(yè)商品化的速度，這也使移民基本定居在鐵路車站周圍或鐵路沿線附近的鄉(xiāng)村地區(qū)以利于發(fā)展農(nóng)業(yè)。鐵路帶來(lái)的人口聚集效應(yīng)也使移民的居住空間向著火車站方向集中，從車站到遠(yuǎn)離車站的地區(qū)人口分布呈現(xiàn)由密到疏的形態(tài)。同時(shí)就東北當(dāng)時(shí)的情況看，其開發(fā)晚，人口稀少，遠(yuǎn)離鐵路的原住民本就不多，人口密度低，即使到了二十世紀(jì)二十年代，在東北人口較多的南部每平方公里也只有九十四人，而在東北北部地區(qū)，這個(gè)數(shù)字降低到了約每平方公里十三人。[4]因此，移民集中的鐵路沿線區(qū)域，得到了較早、較為充分的開發(fā)，遠(yuǎn)離鐵路的地區(qū)由于人口稀少，經(jīng)濟(jì)發(fā)展則十分遲緩。

2.鐵路引發(fā)的新交通體系的重構(gòu)導(dǎo)致了城鎮(zhèn)的興衰變化

“交通本身是城鎮(zhèn)興起的首要條件，城因水起，市因路起。一條交通線所經(jīng)之地，往往給沿線的重要站點(diǎn)帶來(lái)巨大的物流、人流和信息流，使之成為人口物流集聚地繼而為此處的居民提供從事商貿(mào)、手工業(yè)等非農(nóng)業(yè)的條件，從而最終形成城鎮(zhèn)?！盵5]（p209）鐵路帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)帶來(lái)了工商業(yè)的迅速發(fā)展，使東北新興起諸多城鎮(zhèn)，也使原有的交通節(jié)點(diǎn)的城鎮(zhèn)的功能發(fā)生了變化。

傳統(tǒng)上的東北城市分布與全國(guó)其它地區(qū)一樣，基本上遵循沿江沿河的規(guī)律。東北有限的幾個(gè)城鎮(zhèn)更加突出軍事堡壘和政治中心的功能。晚清以來(lái)東北內(nèi)河航運(yùn)逐漸發(fā)展，特別是營(yíng)口開埠以后，內(nèi)河航運(yùn)蓬勃發(fā)展，遼河流域和松花江流域成為東北早期市鎮(zhèn)最多的地區(qū)。十九世紀(jì)末二十世紀(jì)初，經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，松遼流域上營(yíng)口、遼陽(yáng)、新民、鐵嶺、哈爾濱、吉林、佳木斯、扶余等中等規(guī)模的城市興起。如果說(shuō)歷史上的東北市鎮(zhèn)因河流而興，那么近代東北的市鎮(zhèn)主要因鐵路而興。自鐵路修建以后，鐵路運(yùn)輸迅速成為東北主要的運(yùn)輸方式，并大大改變了以水運(yùn)為主的傳統(tǒng)交通運(yùn)輸體系，新式交通體系對(duì)城鎮(zhèn)區(qū)位優(yōu)勢(shì)的的提升深刻影響了城鎮(zhèn)的興衰變化。鐵路運(yùn)輸?shù)妮椛渥饔煤推渌鸬倪B鎖反應(yīng)，使鐵路沿線地區(qū)自然經(jīng)濟(jì)瓦解，引起社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的巨大變動(dòng)，原先的手工業(yè)被近代化工業(yè)所沖擊或取代，商品經(jīng)濟(jì)前所未有的繁榮，城鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)形成或發(fā)生改變。在原先沒(méi)有市鎮(zhèn)的地方，因?yàn)殍F路運(yùn)輸?shù)姆奖銞l件，而出現(xiàn)了小型的市鎮(zhèn)；原來(lái)的市鎮(zhèn)因?yàn)樘幵阼F路沿線而增添了新的活力。城鎮(zhèn)規(guī)模和結(jié)構(gòu)也向多元化發(fā)展：有些鐵路沿線的市鎮(zhèn)發(fā)展成為交通樞紐；一些城鎮(zhèn)利用鐵路與工礦、商業(yè)、港口貿(mào)易相結(jié)合，形成了不同類型的城市。

然而鐵路對(duì)不同地區(qū)的輻射強(qiáng)度卻因離鐵路的遠(yuǎn)近有所不同，當(dāng)在一個(gè)區(qū)域內(nèi)有若干城市享用了先進(jìn)交通的便利條件而發(fā)展成為新的經(jīng)濟(jì)核心區(qū)，另一些不再擁有交通便利條件的市鎮(zhèn)則失去了與前者競(jìng)爭(zhēng)的有利條件，而走向衰落。這一點(diǎn)上近代東北地區(qū)與全國(guó)其他地區(qū)是相同的。當(dāng)許多市鎮(zhèn)因鐵路興起，傳統(tǒng)的交通節(jié)點(diǎn)上的城市的地位發(fā)生了變化，一些遠(yuǎn)離鐵路的水運(yùn)樞紐和驛路市鎮(zhèn)開始衰落，如遼西地區(qū)的遼河航運(yùn)在鐵路的沖擊之下迅速衰落，遼河航線市鎮(zhèn)甚至出現(xiàn)了逆城市化發(fā)展的趨勢(shì)。[3]（p274）總之，近代東北的城市是以鐵路為中心線，并與交通網(wǎng)絡(luò)幾乎重合地分布的，鐵路帶動(dòng)?xùn)|北成為近代中國(guó)城市化起步較晚卻是發(fā)展最快的地區(qū)。相反的，在沒(méi)有鐵路或遠(yuǎn)離鐵路的城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村，經(jīng)濟(jì)發(fā)展遲滯，與鐵路所經(jīng)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異逐步加大。

3.俄國(guó)日本的殖民地鐵路發(fā)展政策導(dǎo)致了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的地區(qū)差異

在鐵路修建和經(jīng)營(yíng)的問(wèn)題上，俄日兩國(guó)在掠奪中國(guó)的前提下，體現(xiàn)出了政策的一致性和差異。他們對(duì)東北不同地區(qū)、不同產(chǎn)業(yè)采取了不同的開發(fā)政策直接影響了東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)差異的產(chǎn)生。

俄國(guó)從一開始修建中東鐵路并占據(jù)旅大租借地，就設(shè)想了結(jié)合港口與鐵路開拓東北，建立歐亞新商路的計(jì)劃，并將條件優(yōu)良的大連港作為重點(diǎn)開發(fā)的港口。但是這種設(shè)想在人煙稀少、開發(fā)尚在起步的東北卻有得不償失的危險(xiǎn)。這個(gè)計(jì)劃嘗試不久，就在日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后被日本打亂。俄國(guó)人不得不退居北滿，以哈爾濱為經(jīng)營(yíng)中心，讓出大連港和開發(fā)較早的東北中南部地區(qū)。俄國(guó)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)不振，政治動(dòng)蕩的短板沒(méi)能給侵略東北提供更為有力的支持，因此，俄國(guó)對(duì)東北北部地區(qū)的開發(fā)主要集中與農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、農(nóng)產(chǎn)品加工以及林業(yè)加工，中東路的經(jīng)營(yíng)效益也遠(yuǎn)不能與日本經(jīng)營(yíng)的南滿鐵路相媲美，東北北部地區(qū)始終沒(méi)能像南部那樣充分開發(fā)。

日本當(dāng)然認(rèn)識(shí)到了殖民地的鐵路發(fā)展對(duì)自身的重要性。南滿鐵路株式會(huì)社這一國(guó)策性機(jī)構(gòu)的成立就是很好的證明。相對(duì)俄國(guó)對(duì)東北的計(jì)劃，日本更為細(xì)致全面。“滿鐵”延續(xù)了俄國(guó)重點(diǎn)經(jīng)營(yíng)大連港的政策，并重點(diǎn)扶植和開發(fā)鐵路沿線的煤炭、鋼鐵、化工、紡織等各種行業(yè)，同時(shí)培育南滿鐵路線上的四平、開原等地為商品糧基地，并有計(jì)劃有步驟修建滿鐵支線，利用滿鐵和支線將侵略的觸角不斷蔓延到遠(yuǎn)離港口的資源豐富的腹地。在這種政策影響下，自然條件優(yōu)越、資源豐富、交通便利的東北中部、南部地區(qū)優(yōu)先發(fā)展，像大連、丹東、撫順、鞍山、四平等城市發(fā)展十分迅速。

同時(shí)滿鐵、中東路利用各種手段和中國(guó)自建鐵路激烈競(jìng)爭(zhēng)，讓即使擁有鐵路的各個(gè)地區(qū)發(fā)展不近相同。滿鐵實(shí)行低廉的運(yùn)費(fèi)政策以及大豆混保等政策，爭(zhēng)奪鐵路貨源市場(chǎng)，失去東北南端不凍港-大連的中東路只能轉(zhuǎn)由海參崴經(jīng)營(yíng)對(duì)外貿(mào)易，海參崴港口貿(mào)易始終不如大連。日俄兩國(guó)經(jīng)營(yíng)的鐵路對(duì)中國(guó)自主修建的鐵路也始終采取排擠打壓的政策，不斷奪取支持港口發(fā)展的鐵路腹地。京奉路支線上的營(yíng)口港的廣大腹地自中東鐵路修建以后，逐漸被大連港與南滿鐵路奪取，營(yíng)口港從此而衰落，失去了地區(qū)首位城市的地位。遼西以及以北地區(qū)雖然擁有營(yíng)口、錦州港口與京奉、打通、洮昂等鐵路，但無(wú)法與所經(jīng)之地全部為東北最富庶地區(qū)的中東路和南滿路相媲美。同時(shí)兩國(guó)不斷通過(guò)政治軍事手段侵吞鐵路修筑權(quán)，阻撓自建鐵路建設(shè)，因此自建鐵路的延伸和經(jīng)營(yíng)都非常困難，再加上東北西部地區(qū)自然條件較差，原有市場(chǎng)發(fā)育遲緩，即使有鐵路通過(guò)，卻難以發(fā)揮更大作用，東北西部地區(qū)始終不如其他地區(qū)發(fā)展迅速。

另外應(yīng)該特別注意的是，根據(jù)《中俄合辦東省鐵路公司合同》第六款，俄國(guó)將鐵路路基、車站以及重點(diǎn)車站附近城區(qū)劃分為鐵路附屬地，并將附屬地的地域和權(quán)利逐步擴(kuò)大。日本奪取南滿鐵路之后，延續(xù)了這個(gè)政策。總之“鐵路附屬地是近代俄日兩國(guó)在中國(guó)東北的中東、南滿等鐵路兩側(cè)建立的具有殖民地性質(zhì)的特殊區(qū)域”。[6]（p25）列強(qiáng)對(duì)鐵路領(lǐng)域的大量投資，使附屬地留下了一批基礎(chǔ)設(shè)施、近代科技信息和文化，因此這里是東北城市化進(jìn)程最早的地區(qū)，這些地區(qū)與東北的其他地區(qū)的差距也越來(lái)越大。

三、近代鐵路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的啟示

首先，保護(hù)主權(quán)完整是引進(jìn)外資發(fā)展交通的前提，合理整合利用資本是發(fā)展交通事業(yè)的有效途徑。近代東北鐵路運(yùn)輸發(fā)展背景十分復(fù)雜。一方面，交通運(yùn)輸權(quán)是國(guó)家主權(quán)的重要組成部分，而近代東北鐵路主權(quán)名義在我，實(shí)則被列強(qiáng)把握。以掠奪資源為目的而建設(shè)的鐵路根本無(wú)法保護(hù)民族經(jīng)濟(jì)。另一方面，鐵路本身“是資本主義工業(yè)的最主要的部門即煤炭和鋼鐵工業(yè)的總結(jié)，是世界貿(mào)易發(fā)展與資產(chǎn)階級(jí)民主文明的總結(jié)和最顯著的指標(biāo)”。[7]（p1）晚清的中國(guó)還處在封建社會(huì)的末期，近代工礦業(yè)發(fā)展尚在起步階段，落后國(guó)家僅憑自己的力量修建鐵路幾乎是不可能的。只有在不喪失主權(quán)的前提下，立足本國(guó)利益，以開放的姿態(tài)合理利用外資（技術(shù)）發(fā)展本國(guó)經(jīng)濟(jì)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有效途徑。

日俄經(jīng)營(yíng)鐵路的經(jīng)驗(yàn)給我們另一個(gè)深刻啟示即是：經(jīng)歷日俄戰(zhàn)爭(zhēng)的日本和俄國(guó)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展也是困難重重，但是他們卻能夠在短時(shí)間內(nèi)，利用自身以及其它國(guó)家的力量集中有限的資本，有計(jì)劃有步驟地進(jìn)行國(guó)策性的投資，這體現(xiàn)了不同時(shí)期利用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)手段發(fā)展經(jīng)濟(jì)的政策靈活性。

其次，發(fā)展交通事業(yè)的同時(shí)注重實(shí)業(yè)開發(fā)。晚清以來(lái)的東北封建小農(nóng)經(jīng)濟(jì)一直占據(jù)著主導(dǎo)地位，封閉與封建是這個(gè)地區(qū)的標(biāo)識(shí)，當(dāng)鐵路修建打開了固步自封的東北，對(duì)近代工業(yè)文明毫無(wú)抵抗力的農(nóng)業(yè)、手工業(yè)被一舉擊潰。一方面，沒(méi)有近代化工農(nóng)業(yè)，不注重近代實(shí)業(yè)開發(fā)的結(jié)果就鐵路修建以后還沒(méi)來(lái)得及帶動(dòng)本地工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，大量國(guó)外工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品充斥進(jìn)來(lái)，這種影響由原來(lái)的港口拓展到鐵路腹地，使東北在短時(shí)間內(nèi)成為帝國(guó)主義商品傾銷市場(chǎng)，東北剛剛起步的近代資本主義工商業(yè)受到各種擠壓，生存舉步維艱。另一方面，鐵路修建之初的東北沒(méi)有近代大工業(yè)生產(chǎn)能力，然而這個(gè)空白讓沿鐵路而來(lái)的列強(qiáng)所填補(bǔ)。近代東北重要的礦產(chǎn)資源幾乎全部處在鐵路所經(jīng)地區(qū)，而這些礦產(chǎn)資源是發(fā)展鋼鐵、機(jī)械、化工等產(chǎn)業(yè)的前提，列強(qiáng)對(duì)這些礦產(chǎn)資源的占領(lǐng)和開發(fā)扼住了東北工礦業(yè)發(fā)展的喉嚨。因此，實(shí)業(yè)開發(fā)必須和交通發(fā)展統(tǒng)一協(xié)調(diào)，單方面的過(guò)度超前或落后都會(huì)制約另一方面的發(fā)展。

最后，重視發(fā)展中小城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村偏遠(yuǎn)地區(qū)交通事業(yè)，利用鐵路帶動(dòng)人口和信息的合理流動(dòng)和分配。東北地區(qū)是我國(guó)近代以來(lái)全國(guó)最大的移民墾區(qū)，相對(duì)發(fā)達(dá)的鐵路帶動(dòng)了大批人口和信息的流入，打破了東北的沉寂和封閉，帶來(lái)了近代化的城市。雖然日俄的殖民給東北社會(huì)帶來(lái)了巨大的傷害，但客觀上近代工業(yè)文明也伴隨鐵路而來(lái)。鐵路結(jié)點(diǎn)城市往往擁有更大的人流和信息流，工業(yè)文明也最為先進(jìn)。作為近代工業(yè)文明載體的近代城市，對(duì)各種階層的人們都有著強(qiáng)烈的吸引力，城市因此而更加繁榮。正因?yàn)槿绱?，今后在發(fā)展東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)之時(shí)，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)中小城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村偏遠(yuǎn)地區(qū)在交通等基礎(chǔ)設(shè)施上的資金投入和分配，將這些地區(qū)納入到人才和先進(jìn)科技信息流通范圍之內(nèi)，改變?nèi)丝谙虺鞘械膯蜗蜉敵龅臓顩r，促進(jìn)人才向欠發(fā)達(dá)地區(qū)的流入。當(dāng)下的東北，一場(chǎng)交通體系的新變革正在進(jìn)行，各地區(qū)高鐵、公路等基礎(chǔ)設(shè)施的迅速建成，將使東北前所未有地緊密相連，如何利用更為便利的新式交通體系把握信息資源，在更為快速的人口流動(dòng)中吸引人才，改變?nèi)瞬帕魇У默F(xiàn)狀，是今后東北發(fā)展應(yīng)該注意的問(wèn)題。

[1]何西亞.東北視察記[M].現(xiàn)代書局，1932.

[2]王廣義.近代中國(guó)東北鄉(xiāng)村社會(huì)研究[M].北京：光明日?qǐng)?bào)出版社，2010.

[3]曲曉范.近代東北城市的歷史變遷[M].長(zhǎng)春：東北師范大學(xué)出版社，2001.

[4]事變前東省農(nóng)業(yè)概況[J].北辰雜志，1932，（4）.

[5]谷中原.交通社會(huì)學(xué)[M].北京：民族出版社，2002.

[6]程維榮.近代東北鐵路附屬地[M].上海：上海社會(huì)科學(xué)出版社，2008.

[7]帝國(guó)主義是資本主義的最高階段[A].列寧全集（第22卷）[M].轉(zhuǎn)引自宓汝成.帝國(guó)主義與中國(guó)鐵路1847-1949[M].北京：經(jīng)濟(jì)管理出版社，2007.

（責(zé)任編輯：吳贅）

TheRailwayandtheRegionalEconomicDifferencesinModernNortheast（1898-1931）

LI Shuyuan， XU Ting

（College of Humanities，Jilin University，Changchun，Jilin 130022，China）

The construction of the railway made a huge impact on the regional economic development in modern northeast.But the impact was not balanced.There were great differences of economic development between the areas with the railway and those without the railway.And the economic development landscapes were also greatly different in the areas along the railway.These differences were inevitably related with inrushes of northeast immigrants before and after the railway construction，and the urban changes caused by the new traffic system，colonial railroad development policy，etc.

railway；northeast；regional economy；differences

2014-03-18

李書源（1952-），男，遼寧阜新人，吉林大學(xué)文學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師。研究方向?yàn)橹袊?guó)近現(xiàn)代史。 徐 婷（1981-），女，吉林大學(xué)文學(xué)院近現(xiàn)代史博士生。

K25

A

1000-579（2014）04-0114-06