尹海卿

(中交聯(lián)合體港珠澳大橋島隧工程項(xiàng)目總經(jīng)理部，廣東 珠海 519080)

港珠澳大橋島隧工程設(shè)計(jì)施工關(guān)鍵技術(shù)

尹海卿

(中交聯(lián)合體港珠澳大橋島隧工程項(xiàng)目總經(jīng)理部，廣東 珠海 519080)

港珠澳大橋島隧工程是連接香港、珠海及澳門(mén)的大型跨海通道。主要介紹了：1)人工島的設(shè)計(jì)方案、鋼圓筒制作運(yùn)輸及振沉技術(shù)；2)沉管隧道設(shè)計(jì)施工關(guān)鍵技術(shù)，如沉管隧道基礎(chǔ)、深埋大回淤節(jié)段式沉管、沉管管節(jié)預(yù)制、沉管浮運(yùn)及安裝、曲線段管節(jié)等；3)各施工階段的主要專(zhuān)用設(shè)備，如8錘聯(lián)動(dòng)大型圓筒同步振沉系統(tǒng)、定深平挖抓斗船(精挖)、耙頭定壓專(zhuān)用清淤船和全斷面預(yù)制液壓模板系統(tǒng)等。解決了工程中遇到的眾多問(wèn)題，克服了重重困難，取得了一定進(jìn)展。

港珠澳大橋；人工島；沉管隧道；鋼圓筒；振沉技術(shù)；基槽粗挖、精挖；基槽清淤；基礎(chǔ)拋石夯平；碎石基床鋪設(shè)；節(jié)段式沉管；沉管管節(jié)預(yù)制；大型液壓模板系統(tǒng)；沉管浮運(yùn)及安裝

0 引言

港珠澳大橋東接香港特別行政區(qū)，西接廣東省(珠海市)和澳門(mén)特別行政區(qū)，是國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃中珠江三角洲地區(qū)環(huán)線的組成部分和跨越伶仃洋海域的關(guān)鍵性工程，將形成連接珠江東西兩岸新的公路運(yùn)輸通道。文獻(xiàn)[1]闡述了港珠澳大橋的工程概況、建設(shè)條件及要求，介紹了工程的總體設(shè)計(jì)方案，分析了港珠澳大橋的技術(shù)挑戰(zhàn)及相應(yīng)的策略。文獻(xiàn)[2]主要介紹了沉管隧道工程的施工難點(diǎn)及所應(yīng)用的新技術(shù)，如沉管隧道管節(jié)工廠化生產(chǎn)、基槽開(kāi)挖方法及設(shè)備、 碎石刮鋪處理基礎(chǔ)的方法及設(shè)備、體外定位系統(tǒng)及管節(jié)浮運(yùn)與沉放等。在上述文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，本文著重對(duì)人工島和沉管隧道(沉管基礎(chǔ)、深埋大回淤節(jié)段式沉管、沉管管節(jié)預(yù)制、沉管浮運(yùn)及安裝等)的設(shè)計(jì)施工關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了總結(jié)，并針對(duì)各施工階段的專(zhuān)用設(shè)備進(jìn)行了介紹。

1 工程概況

1.1 港珠澳大橋項(xiàng)目

港珠澳大橋東連香港、西接珠海和澳門(mén)，是集橋、島、隧為一體的跨海通道，全長(zhǎng)35.6 km。大橋共分為珠海和澳門(mén)接線、珠澳口岸人工島、大橋主體工程、香港連接線及香港口岸人工島6部分，其中島隧工程是控制性工程。港珠澳大橋總平面圖如圖1所示。

圖1 港珠澳大橋總平面圖Fig.1 General plan of Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge (HZMB) Project

1.2 港珠澳大橋島隧工程

島隧工程總長(zhǎng)7 440.5 m，包括5 664 m沉管隧道、2個(gè)面積10萬(wàn)m2的離岸人工島及長(zhǎng)約700 m的橋梁。港珠澳大橋沉管隧道是我國(guó)首條于外海建設(shè)的沉管隧道，是目前世界唯一的深埋大回淤節(jié)段式沉管工程，建成后將是世界上最長(zhǎng)的公路沉管工程。

2 總體施工工藝

1)總體沉放方案。實(shí)施新人工島暗埋段，安裝首節(jié)沉管，實(shí)現(xiàn)西島與隧道的施工轉(zhuǎn)換，依次沉放E1至E29，E33至E30沉管管節(jié)，接頭位于E29與E30管節(jié)之間。

2)沉管預(yù)制、存放。沉管采用工廠化預(yù)制，預(yù)制廠位于桂山島，距離現(xiàn)場(chǎng)約13 km。工廠分為生產(chǎn)區(qū)、淺塢區(qū)和深塢區(qū)，可存放6節(jié)管節(jié)。沉管預(yù)制廠設(shè)置2條生產(chǎn)線，每2個(gè)月生產(chǎn)2節(jié)沉管。沉管節(jié)段以22.5 m為單元，在流水線上標(biāo)準(zhǔn)化預(yù)制，依次綁扎底板、側(cè)墻、中隔墻及頂板鋼筋，安裝全自動(dòng)液壓模板，采用冰水混合骨料冷卻系統(tǒng)控制混凝土入模溫度低于25 ℃，泵送工藝進(jìn)行混凝土澆筑。管節(jié)進(jìn)行封閉恒濕養(yǎng)護(hù)，信息化手段全程監(jiān)控，由計(jì)算機(jī)控制液壓自平衡支撐系統(tǒng)、導(dǎo)向系統(tǒng)和頂推系統(tǒng)。

3)基槽開(kāi)挖、基床整平。采用耙吸船進(jìn)行隧道基槽粗挖，采用大型定深平挖抓斗挖泥船和挖深精度控制系統(tǒng)進(jìn)行精挖，開(kāi)挖精度控制在0.5 m以內(nèi)。研發(fā)專(zhuān)用清淤船進(jìn)行基槽清淤。采用擠密砂樁船打設(shè)擠密砂樁并進(jìn)行堆載預(yù)壓。采用拋石夯平船進(jìn)行塊石基床拋填及夯平，控制平整度<30 cm。集成開(kāi)發(fā)平臺(tái)式碎石整平船進(jìn)行碎石基床整平，控制基床平整度<40 mm。

4)沉管浮運(yùn)、安裝。管節(jié)從預(yù)制區(qū)移動(dòng)到淺塢區(qū)，安裝壓載水系統(tǒng)，裝配式安裝封門(mén)等一次舾裝。關(guān)閉鋼塢門(mén)及深淺塢門(mén)，塢內(nèi)灌水，管節(jié)起浮移至深塢區(qū)。塢內(nèi)排水，打開(kāi)深塢門(mén)，安裝沉放泊，測(cè)量塔完成二次舾裝。選擇沉管施工作業(yè)窗口，劃定專(zhuān)門(mén)的施工水域及沉管浮運(yùn)航路，整管出塢，大馬力拖輪拖運(yùn)至沉放現(xiàn)場(chǎng)。沉管定位，灌水下沉，深水無(wú)人沉放定位系統(tǒng)調(diào)位，千斤頂拉合，水力壓接，GINA止水帶充分壓縮，精調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行隧道軸線調(diào)整，完成沉管對(duì)接，鎖定回填，管頂回填及防護(hù)。

3 人工島設(shè)計(jì)施工關(guān)鍵技術(shù)

3.1 人工島設(shè)計(jì)方案

采用深插式鋼圓筒形成整島圍護(hù)止水結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了快速成島、形成陸域，見(jiàn)圖2(a)；島內(nèi)降水、大超載比堆載預(yù)壓，見(jiàn)圖2(b)；島內(nèi)、島外同時(shí)施工，見(jiàn)圖2(c)。

(a)快速成島

(b)超載預(yù)壓

(c)島內(nèi)、島外同時(shí)施工

3.2 人工島施工——鋼圓筒制作、運(yùn)輸及振沉

鋼圓筒制作、運(yùn)輸及振沉如圖3所示。

圖3鋼圓筒制作運(yùn)輸及振沉
Fig.3 Fabrication,transportation and sinking of steel cylinder

采用8臺(tái)600 kW液壓振動(dòng)錘同步聯(lián)動(dòng)振沉系統(tǒng)進(jìn)行振沉作業(yè)。 2011年5月15日西島首個(gè)鋼圓筒開(kāi)始振沉，215 d完成了東西人工島120個(gè)鋼圓筒振沉施工，垂直度達(dá)到1/200。

4 沉管隧道設(shè)計(jì)施工關(guān)鍵技術(shù)

該沉管隧道是我國(guó)首條于外海建設(shè)的沉管隧道，是目前世界唯一的深埋大回淤節(jié)段式沉管工程。管段總長(zhǎng)5 664 m，分33節(jié)，標(biāo)準(zhǔn)節(jié)長(zhǎng)180 m，寬37.95 m，高11.4 m，單個(gè)管節(jié)重約7.8萬(wàn)t，最大沉放水深44 m。

沉管隧道的關(guān)鍵主要是隧道基礎(chǔ)設(shè)計(jì)與施工、深埋段隧道縱向設(shè)計(jì)、沉管工廠化預(yù)制和沉管安裝。

4.1 沉管隧道基礎(chǔ)設(shè)計(jì)與施工

本工程沉管隧道座落在深厚軟基層上，為了保證整個(gè)基礎(chǔ)的剛度協(xié)調(diào)均勻，基礎(chǔ)設(shè)計(jì)進(jìn)行了多方案比選優(yōu)化，且對(duì)施工精度提出了嚴(yán)格要求。沉管隧道基礎(chǔ)如圖4所示。

PHC樁(Prestressed High-intensity Concrete)為預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)混凝土樁；SCP(Sand Compaction Pile)為擠密砂樁。

圖4沉管隧道基礎(chǔ)
Fig.4 Foundation of immersed tunnel

4.1.1 沉管隧道基礎(chǔ)設(shè)計(jì)

沉管隧道基礎(chǔ)設(shè)計(jì)采用SCP+堆載預(yù)壓+碎石墊層、高置換率SCP+拋石夯平+碎石墊層和天然地基+拋石夯平+碎石墊層。

4.1.2 精細(xì)化勘察

為獲得準(zhǔn)確精細(xì)的地質(zhì)資料，按英標(biāo)組織島隧區(qū)地質(zhì)勘察，國(guó)際地質(zhì)工程師全程監(jiān)督和全程參與設(shè)計(jì)。通過(guò)精細(xì)化勘察，獲得詳細(xì)準(zhǔn)確的地質(zhì)地層參數(shù)，并建立了數(shù)據(jù)庫(kù)及三維地質(zhì)模型。

4.1.3 精細(xì)化基礎(chǔ)施工

沉管基礎(chǔ)施工質(zhì)量是決定沉管隧道成敗的關(guān)鍵。主要關(guān)鍵工序包括：基槽粗挖、精挖，基槽清淤，基礎(chǔ)拋石夯平和碎石基床鋪設(shè)。

1)基槽精挖。由于開(kāi)挖水深大(50 m)，開(kāi)挖精度要求高(-60～+40 cm)，因此，開(kāi)發(fā)了大型定深平挖抓斗挖泥船和挖深精度控制系統(tǒng)，已實(shí)際施工驗(yàn)證滿足要求。

2)基槽清淤。沉管隧道橫臥珠江口，存在回淤可能，容易造成基礎(chǔ)沉降和沉管安裝期浮力突然增大而意外上浮，因此，研制了專(zhuān)用清淤船(見(jiàn)圖5)，此船不僅能夠進(jìn)行系統(tǒng)定位和測(cè)量，能實(shí)時(shí)顯示基槽槽底縱坡，還能采用耙頭定壓，可滿足在不同類(lèi)型基礎(chǔ)面上(塊石、碎石、黏土等)進(jìn)行清淤施工。

(a)

(b)

3)基礎(chǔ)拋石夯平。由于拋石夯平作業(yè)水深大(46 m)、夯平精度高(小于30 cm)，夯平要順應(yīng)基礎(chǔ)坡度，水下拋石、夯平工作量大，因此，開(kāi)發(fā)了專(zhuān)用溜管式拋夯一體船(見(jiàn)圖6)，可實(shí)現(xiàn)溜管定點(diǎn)定量拋石、定點(diǎn)夯平。采用液壓振動(dòng)錘(見(jiàn)圖7)水下夯平后，大幅度提高了夯平效率及質(zhì)量。

4)碎石基礎(chǔ)鋪設(shè)。由于水深大(40 m)、整平精度要求高(允許偏差±40 mm)，且整平質(zhì)量關(guān)系到沉管標(biāo)高、接頭受力，整平工作量大(單節(jié)面積近1.5萬(wàn)m2)，所以研制出了國(guó)內(nèi)第1艘自升式拋石整平船(見(jiàn)圖8)，采用液壓抬升、皮帶輸送和拋石定位測(cè)控管理3大系統(tǒng)，基床鋪設(shè)采用自動(dòng)化控制。

圖6 溜管式拋夯一體船

圖7 液壓振動(dòng)錘

圖8 自升式拋石整平船

4.2 深埋大回淤半剛性節(jié)段式沉管設(shè)計(jì)

深埋大回淤條件下的節(jié)段式沉管(見(jiàn)圖9)，在世界范圍內(nèi)無(wú)案例，為此開(kāi)展了縱向設(shè)計(jì)接頭傳力機(jī)制研究、試驗(yàn)和半剛性管節(jié)設(shè)計(jì)方法研究等。

管節(jié)結(jié)構(gòu)采用混凝土自防水，設(shè)計(jì)使用壽命120年。

(a)

(b)

4.3 沉管管節(jié)預(yù)制

沉管隧道共33節(jié)管節(jié)，標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)長(zhǎng)180 m，由8個(gè)節(jié)段組成，單個(gè)節(jié)段長(zhǎng)22.5 m，單節(jié)混凝土方量約3 400 m3，采用全斷面一次性連續(xù)澆筑，綜合考慮預(yù)制質(zhì)量控制及工期要求，采用工廠法預(yù)制。

4.3.1 沉管預(yù)制廠

沉管預(yù)制廠位于桂山島，距離隧道軸線約13 km。2條流水線同時(shí)生產(chǎn)，每70 d生產(chǎn)2個(gè)管節(jié)。預(yù)制廠包括管節(jié)生產(chǎn)區(qū)、淺塢區(qū)和深塢區(qū)。

4.3.2 預(yù)制廠生產(chǎn)線配置

預(yù)制廠的生產(chǎn)線集成了當(dāng)今世界多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)和裝備，如流水化鋼筋生產(chǎn)加工線、一次全斷面澆筑液壓模板、混凝土攪拌及供應(yīng)系統(tǒng)、混凝土溫控及養(yǎng)護(hù)系統(tǒng)和管節(jié)頂推系統(tǒng)。

4.3.2.1 流水化鋼筋施工生產(chǎn)線

由于鋼筋加工、綁扎量大，共設(shè)置2條生產(chǎn)線，每條生產(chǎn)線設(shè)置3個(gè)鋼筋加工、綁扎區(qū)，形成流水作業(yè)。綁扎完成后采用整體頂推進(jìn)入澆筑臺(tái)座，如圖10所示。

(a)

(b)

(c)

4.3.2.2 大型液壓模板系統(tǒng)

模板系統(tǒng)由底模、側(cè)模、內(nèi)模及針形梁組成，由液壓系統(tǒng)控制，端模采用分塊拼裝，如圖11所示。

4.3.2.3 混凝土攪拌及供應(yīng)系統(tǒng)

采用4臺(tái)3 m3攪拌系統(tǒng)，攪拌能力要求大于150 m3/h；采用12臺(tái)泵車(chē)及6臺(tái)布料系統(tǒng)。

4.3.2.4 混凝土溫控及養(yǎng)護(hù)系統(tǒng)

設(shè)置制冰系統(tǒng)，采用冰水混合物進(jìn)行混凝土拌制。從原材料到混凝土拌制、運(yùn)輸、澆筑、養(yǎng)護(hù)全過(guò)程采取溫控措施，控制沉管混凝土入模溫度≤25 ℃(高溫季節(jié)28 ℃)，采用養(yǎng)護(hù)棚噴淋養(yǎng)護(hù)，全過(guò)程進(jìn)行溫度監(jiān)控。

圖11 大型液壓模板系統(tǒng)

4.3.2.5 管節(jié)頂推系統(tǒng)

每個(gè)管節(jié)質(zhì)量約7.8萬(wàn)t，管段下方設(shè)置4條頂推滑移軌道，沉管下部布置192臺(tái)主動(dòng)支撐千斤頂，采用“三點(diǎn)”支撐。單個(gè)管節(jié)設(shè)128臺(tái)頂推千斤頂，多點(diǎn)分散同步頂推，在管節(jié)前后設(shè)置2套導(dǎo)向裝置。管節(jié)頂推系統(tǒng)如圖12所示。

圖12 管節(jié)頂推系統(tǒng)

4.3.3 管節(jié)起浮橫移

管節(jié)預(yù)制、一次舾裝完成后，關(guān)閉深、淺塢門(mén)，進(jìn)行塢內(nèi)灌水、管節(jié)起浮試漏。通過(guò)塢內(nèi)絞纜系統(tǒng)，橫移管節(jié)至深塢區(qū)。

4.3.4 管節(jié)舾裝

沉管在淺塢內(nèi)進(jìn)行流水化一次舾裝和在深塢內(nèi)進(jìn)行二次舾裝。

4.4 沉管浮運(yùn)及安裝

沉管浮運(yùn)及安裝步驟如圖13所示。

港珠澳大橋?yàn)閲?guó)內(nèi)首條外海沉管隧道，工程經(jīng)驗(yàn)少，且位于珠江口航道運(yùn)輸最繁忙水域，外海施工；水流、波浪條件復(fù)雜；深水安裝和潛水作業(yè)難度大；沉管對(duì)接安裝精度要求高；要求36個(gè)月完成33節(jié)管安裝，工期緊。

4.4.1 研發(fā)精細(xì)化作業(yè)窗口管理系統(tǒng)

作業(yè)窗口是指適合沉管安裝的時(shí)間段，窗口預(yù)報(bào)是沉管安裝決策最重要的依據(jù)。預(yù)報(bào)存在小區(qū)域、長(zhǎng)時(shí)段、精度高、要素多等困難，因此建立了精細(xì)化作業(yè)窗口預(yù)報(bào)管理系統(tǒng)。在一年的觀測(cè)、對(duì)比基礎(chǔ)上，繼續(xù)開(kāi)展模型的檢驗(yàn)、修正工作，不斷提高預(yù)報(bào)精度。

4.4.2 沉管浮運(yùn)存在的技術(shù)難點(diǎn)及解決措施

4.4.2.1 技術(shù)難點(diǎn)

1)管節(jié)尺度大，數(shù)量多；

2)水流、浪波條件復(fù)雜，拖航阻力大；

3)浮運(yùn)線路位于目前我國(guó)航運(yùn)最繁忙的珠江口水域，多段航道交叉；

4)需多拖輪協(xié)作，操控難度大。

4.4.2.2 措施

1)橫流、橫浪情況下狹窄基槽內(nèi)長(zhǎng)距離橫拖，開(kāi)展了浮運(yùn)阻力物理模型試驗(yàn)、數(shù)值模擬計(jì)算；

2)進(jìn)行了管節(jié)浮運(yùn)拖帶操控船模擬試驗(yàn)；

3)在施工海域開(kāi)展了3次浮運(yùn)演練；

4)采用10艘(總馬力數(shù)超過(guò)5萬(wàn)馬力，約3.767 kW)大馬力全回轉(zhuǎn)拖輪協(xié)同作業(yè)；

5)開(kāi)發(fā)了專(zhuān)用導(dǎo)航系統(tǒng)，輔助指揮各拖輪的操作；

6)實(shí)施海上臨時(shí)交通管制和護(hù)航。

圖13沉管浮運(yùn)及安裝步驟
Fig.13 Procedure of towing and installation of tube element

4.4.3 外海沉管系泊

沉管系泊具有管節(jié)斷面巨大，受波浪、水流力大；流態(tài)多變，對(duì)錨泊系統(tǒng)威脅大；沉放駁與沉管組成多浮體柔性受力體系，動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律復(fù)雜等特點(diǎn)。為此，從系泊系統(tǒng)受力(纜力、吊點(diǎn)力)，管節(jié)系泊、沉放過(guò)程中的動(dòng)力響應(yīng)，錨抓力試驗(yàn)，雙體船沉放駁錨泊系統(tǒng)，設(shè)置系泊錨纜及沉放錨纜系統(tǒng)方面進(jìn)行了物理模型、數(shù)值模擬試驗(yàn)。

4.4.4 沉管沉放——深水無(wú)人沉放系統(tǒng)

采用扛吊法進(jìn)行沉管安裝，通過(guò)信息技術(shù)和遙控技術(shù)，在安裝船控制室實(shí)現(xiàn)管節(jié)姿態(tài)調(diào)整、軸線控制和精確對(duì)接。無(wú)人沉放系統(tǒng)包括錨泊定位系統(tǒng)、壓載控制系統(tǒng)、數(shù)控拉合系統(tǒng)、深水測(cè)控系統(tǒng)和管內(nèi)精調(diào)系統(tǒng)。

1)壓載系統(tǒng)。在控制室內(nèi)遙控，實(shí)現(xiàn)管節(jié)壓載,水箱注水、排水，調(diào)節(jié)管節(jié)在水中的負(fù)浮力和姿態(tài)。

2)深水測(cè)控系統(tǒng)。采用GPS+聲納原理，可實(shí)現(xiàn)沉管水下絕對(duì)定位和相對(duì)定位，無(wú)水下線纜，安裝便捷。

3)數(shù)控拉合系統(tǒng)。沉管對(duì)接后，采用拉合系統(tǒng)使GINA止水帶初步壓縮。拉合系統(tǒng)采用反勾結(jié)構(gòu)，通過(guò)遙控實(shí)現(xiàn)千斤頂拉合。

4)管內(nèi)精調(diào)系統(tǒng)。 沉管水力壓接完成后，如出現(xiàn)軸線偏差超出設(shè)計(jì)要求，則需進(jìn)行線形調(diào)整。管節(jié)與基床摩阻力大，GINA止水帶反力大，需設(shè)置多臺(tái)頂推和限位千斤頂。

5 專(zhuān)用設(shè)備

5.1 人工島專(zhuān)用設(shè)備

主要是8錘聯(lián)動(dòng)大型鋼圓筒同步振沉系統(tǒng)，如圖14所示。

(a)

(b)

5.2 基礎(chǔ)施工專(zhuān)用設(shè)備

主要是定深平挖抓斗船(精挖)、耙頭定壓專(zhuān)用清淤船、溜管式拋夯一體船和平臺(tái)式整平船，如圖15所示。

圖15基礎(chǔ)施工專(zhuān)用設(shè)備
Fig.15 Tunnel foundation construction equipment

5.3 沉管預(yù)制專(zhuān)用設(shè)備

主要是全斷面預(yù)制液壓模板系統(tǒng)、攪拌系統(tǒng)、管節(jié)同步頂推系統(tǒng)和管節(jié)支撐系統(tǒng)，如圖16所示。

5.4 沉管浮運(yùn)安裝專(zhuān)用設(shè)備

主要是壓載系統(tǒng)、拉合系統(tǒng)、GPS+聲納監(jiān)控系統(tǒng)、精調(diào)系統(tǒng)、沉管安裝船和大馬力全回轉(zhuǎn)起錨船，如圖17所示。

6 體會(huì)

島隧工程是我國(guó)首個(gè)在外海建設(shè)的深埋沉管隧道，規(guī)模龐大，技術(shù)難度高。開(kāi)工2年來(lái)受到社會(huì)各界及行業(yè)內(nèi)的高度關(guān)注，通過(guò)不懈努力，解決了工程中遇到的眾多問(wèn)題，克服了重重困難，取得了一定進(jìn)展，目前，已完成了7個(gè)管節(jié)的安裝，總長(zhǎng)度突破千米。沉管隧道設(shè)計(jì)施工技術(shù)得到了全面驗(yàn)證。

后續(xù)工作仍面臨巨大的挑戰(zhàn)和風(fēng)險(xiǎn)，如曲線段管節(jié)的預(yù)制、安裝，最終接頭的優(yōu)化設(shè)計(jì)等。

(a)全斷面液壓模板系統(tǒng)

(b)攪拌系統(tǒng)

(c)管節(jié)同步頂推系統(tǒng)

(d)管節(jié)支撐系統(tǒng)

圖17沉管浮運(yùn)安裝專(zhuān)用設(shè)備
Fig.17 Tube element towing and installation equipment

[1]劉曉東.港珠澳大橋總體設(shè)計(jì)與技術(shù)挑戰(zhàn)[C]//第十五屆中國(guó)海洋(岸)工程學(xué)術(shù)討論會(huì)論文集.太原：中國(guó)海洋工程學(xué)會(huì)，2011.

[2]王吉云.港珠澳大橋島隧工程沉管隧道施工新技術(shù)介紹[J].地下工程與隧道,2011(1): 22-26.

KeyTechnologiesAppliedinDesignandConstructionofArtificialIslandsandImmersedTunnelofHongKong-Zhuhai-MacauBridge(HZMB)Project

YIN Haiqing

(ProjectManagementDept.forIsland&TunnelProjectofHongKong-Zhuhai-MacaoBridgeJointVentureofChinaCommunicationsConstructionCo.,Ltd.,Zhuhai519080,Guangdong,China)

Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge is a large scale sea-crossing project connecting Hong Kong,Zhuhai and Macao.In the paper,the following contents are presented: 1) The design of the artificial island and the fabrication,transportation and sinking of steel cylinders; 2) Key technologies applied in the design and construction of the immersed tunnel,including technologies related to the foundation of the immersed tunnel,tube element consisting of several segments under large overburden and serious silting conditions,prefabrication of tube elements,towing and installation of tube elements,and tube elements on curved alignment; 3) Major construction equipment used,including steel cylinder sinking equipment,dredging barges,silt cleaning barges and hydraulic full cross-section formwork equipment.Due to the key technologies described,the problems encountered have been solved and great progress has been achieved.

Hong Kong-Zhuhai-Macau Bridge (HZMB); artificial island; immersed tunnel; steel cylinder; vibration sinking technology; trench dredging; trench silt cleaning; foundation riprapping and tamping; crushed stone bedding layer; tube element consisting of several segments; tube element prefabrication; large scale formwork equipment; tube towing and installation

2013-12-20

尹海卿(1962—)，男，江蘇吳江人，1983年畢業(yè)于大連工學(xué)院海洋石油建筑工程專(zhuān)業(yè)，本科，高級(jí)工程師，主要從事水運(yùn)工程、橋梁隧道工程施工技術(shù)研究及管理工作?，F(xiàn)任中交聯(lián)合體港珠澳大橋島隧工程項(xiàng)目總部副總經(jīng)理、常務(wù)副總工程師，是中國(guó)水運(yùn)協(xié)會(huì)專(zhuān)家?guī)斐蓡T，上海港口工程專(zhuān)家?guī)斐蓡T。曾獲國(guó)家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)一項(xiàng)，上海市“科技進(jìn)步”一等獎(jiǎng)一項(xiàng)、二等獎(jiǎng)一項(xiàng)。

10.3973/j.issn.1672-741X.2014.01.010

U 455

B

1672-741X(2014)01-0060-07