劉俊

自 去年6月18日，馬士基航運、地中海航運以及達飛輪船宣布在東西向航線上組建名為P3網(wǎng)絡(luò)的長期運營船舶共享聯(lián)盟以來，到今年6月17日中國商務(wù)部（商務(wù)部）發(fā)布2014年第46號令《商務(wù)部關(guān)于禁止馬士基、地中海航運、達飛設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心經(jīng)營者集中反壟斷審查決定的公告》（《公告》），恰好一年。

這一年，P3網(wǎng)絡(luò)可謂風光無倆，引發(fā)爭議無數(shù)。業(yè)界先是震驚：班輪市場的前三強攜手合作前所未有；后是爭議：這么龐大的合作規(guī)模對于市場沖擊會有多大；再后應(yīng)對：去年11月G6聯(lián)盟宣布將航線合作擴大至泛太平洋航線和跨大西洋航線；今年3月1日，長榮海運與中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運達成共識成立新的CKYHE聯(lián)盟。

如今，商務(wù)部一紙禁令使P3網(wǎng)絡(luò)的進程嘎然而止。緣何叫停P3網(wǎng)絡(luò)？P3網(wǎng)絡(luò)各方對該結(jié)果是何反應(yīng)？市場其他聯(lián)盟體如何自處？今后班輪市場的競爭態(tài)勢將有哪些變化？

商務(wù)部認為P3網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營者集中形成了交易方緊密型聯(lián)營，在亞歐航線班輪市場可能具有排除、限制競爭效果。參與集中的經(jīng)營者不能證明該集中對競爭產(chǎn)生的有利影響明顯大于不利影響或者符合社會公共利益。因此，商務(wù)部決定禁止此項經(jīng)營者集中。

商務(wù)部： P3形成緊密型聯(lián)營

根據(jù)《公告》，此番對P3網(wǎng)絡(luò)的審查重點在三方交易對亞歐航線的競爭影響。

審查中，商務(wù)部認為P3網(wǎng)絡(luò)通過設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心，整合交易方在全球東西航線的全部運力，與傳統(tǒng)的航運聯(lián)盟在合作形式、運營程序、費用分攤等多個方面存在實質(zhì)區(qū)別，屬緊密型聯(lián)營，與松散型傳統(tǒng)航運聯(lián)盟有實質(zhì)不同；截至1月1日，馬士基航運、地中海航運和達飛輪船在亞歐航線運力份額分別為20.6%、15.2%和10.9%，分別排名全球第一、第二、第三，交易方合計運力份額高達46.7%，運力整合后的市場控制力明顯增強；三方交易前，亞歐航線班輪市場的赫芬達爾-赫希曼指數(shù)（HHI）值約為890，三方交易后，HHI值將增至約2240，變量為1350，市場將從較為分散變?yōu)楦叨燃?，結(jié)構(gòu)發(fā)生明顯變化；三方交易可能進一步推高班輪市場的進入壁壘，難以產(chǎn)生新的有競爭力的制約力量；三方交易完成后，通過整合其航線和運力資源，進一步增強市場控制力，同時可能利用市場控制力損害貨主的利益以及增強其對港口的議價能力。

審查期間，商務(wù)部向交易方指出，此項經(jīng)營者集中可能具有排除、限制競爭效果，并就如何解決上述競爭問題與申報方進行多次商談。交易方提交多輪救濟方案，今年6月9日，提交最終救濟方案。經(jīng)評估，商務(wù)部認為，交易方提交的最終救濟方案缺少相應(yīng)的法律依據(jù)和可信服的證據(jù)支持，不能解決商務(wù)部有關(guān)競爭的關(guān)注。

鑒于上述理由，商務(wù)部認為P3網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營者集中形成交易方緊密型聯(lián)營，在亞歐航線班輪市場可能具有排除、限制競爭效果。參與集中的經(jīng)營者不能證明該集中對競爭產(chǎn)生的有利影響明顯大于不利影響或者符合社會公共利益。因此，商務(wù)部決定禁止此項經(jīng)營者集中。

鑒于P3網(wǎng)絡(luò)涉及全球最大的三家班輪公司開展的一次大規(guī)模合作，將對全球航運業(yè)產(chǎn)生深遠影響，引起各界的高度關(guān)注。商務(wù)部反壟斷局負責人指出，商務(wù)部不反對企業(yè)通過自身的競爭力獲得市場優(yōu)勢地位，但對于已經(jīng)具備一定市場力量的企業(yè)通過經(jīng)營者集中進一步增強市場力量、獲得市場優(yōu)勢地位的行為，需要認真分析其對競爭的影響。該負責人強調(diào)，商務(wù)部將繼續(xù)關(guān)注航運市場的經(jīng)營者集中行為，與有關(guān)政府部門合作，依法維護市場競爭秩序，保護消費者利益。

盡管馬士基航運、地中海航運以及達飛輪船均表示，接受并尊重商務(wù)部決定，繼而決定停止關(guān)于P3網(wǎng)絡(luò)的準備工作，P3網(wǎng)絡(luò)無法實施并不會對企業(yè)的運營和服務(wù)造成任何實質(zhì)影響。但是，三方顯然難掩失望之情。

P3成員： 尊重決定，難掩失望

在商務(wù)部網(wǎng)站刊發(fā)《公告》之后，《航運交易公報》記者立即致電馬士基（中國）有限公司，相關(guān)人員給出書面答復(fù)。

這份書面答復(fù)表示：“P3網(wǎng)絡(luò)相關(guān)成員接受并尊重商務(wù)部決定，繼而決定停止關(guān)于P3網(wǎng)絡(luò)的準備工作，不會實施此前關(guān)于P3網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)計劃。”

馬士基航運首席航線與市場運營官文森特·克拉克表示：“我們將繼續(xù)致力于在成本上保持優(yōu)勢，一如既往地提供可靠服務(wù)?！?/p>

地中海航運表示未來將在P3網(wǎng)絡(luò)缺席的情況下，繼續(xù)審查可以帶來更低成本和更好服務(wù)的“市場上剩余的選項”。地中海航運副總裁Diego Aponte表示：“我們將繼續(xù)努力，以更有效地運作，為客戶提供全面和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。我們相信通過投資更加節(jié)能環(huán)保的船舶，規(guī)模經(jīng)濟效益在經(jīng)過一段時間后仍然可以實現(xiàn)?！?/p>

達飛輪船表示將保持目前的服務(wù)項目與合作協(xié)議不變，并繼續(xù)為客戶提供高品質(zhì)的服務(wù)?！白鳛樵诟鞔笾迵碛?50家服務(wù)網(wǎng)絡(luò)機構(gòu)的班輪公司，達飛輪船仍會重點開發(fā)具有創(chuàng)新意義的運輸及財務(wù)方案，并且有信心仍能取得領(lǐng)先行業(yè)的業(yè)績表現(xiàn)?！?/p>

盡管P3網(wǎng)絡(luò)三方均表示，P3網(wǎng)絡(luò)無法實施并不會對企業(yè)運營和服務(wù)造成任何實質(zhì)影響，但顯然難掩失望之情。

馬士基集團首席執(zhí)行官安仕年表示：“P3網(wǎng)絡(luò)相關(guān)成員非常努力，就政策審批機構(gòu)的所有顧慮做出闡釋，我們對商務(wù)部的決定確實感到意外。P3網(wǎng)絡(luò)原本可以幫助馬士基航運進一步節(jié)約成本，降低碳排放，不僅如此，它還能夠提升企業(yè)的服務(wù)品質(zhì)，憑借更高效的船舶網(wǎng)絡(luò)為客戶提供更好的服務(wù)。”

無怪乎P3網(wǎng)絡(luò)三方的“失望”與“意外”，實際上，整個市場都感到“意外”。因為，在P3網(wǎng)絡(luò)的審查過程中，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士對結(jié)果都表示樂觀，而其他競爭者的不斷應(yīng)對動作似乎也佐證了P3網(wǎng)絡(luò)最終會被放行，特別是在順利獲得美國和歐盟監(jiān)管機構(gòu)的“PASS”后：3月24日，美國聯(lián)邦海事委員會批準P3網(wǎng)絡(luò)在美國生效；6月3日，歐盟委員會告知P3網(wǎng)絡(luò)成員，其不會對P3網(wǎng)絡(luò)展開進一步反壟斷調(diào)查，審查結(jié)束。

商務(wù)部之所以禁止P3網(wǎng)絡(luò)，最為主要的是基于公平競爭的原則，認為P3網(wǎng)絡(luò)的運行將會損害其他競爭者、貨主以及港口的利益。從目前的市場反應(yīng)來看，各方都表示了對P3網(wǎng)絡(luò)禁令的歡迎。endprint

市場反應(yīng)： 誰是獲利方

對于市場感到的“意外”，商務(wù)部人士表示：“對P3網(wǎng)絡(luò)的審查，各國都按照自己的法律規(guī)定來進行，中國的決定與美國和歐盟的決定無關(guān)?？梢哉f，中國此次對于P3網(wǎng)絡(luò)的審查完全有法可依?！?/p>

此番商務(wù)部對于P3網(wǎng)絡(luò)的審查歷時彌久。去年9月18日，商務(wù)部收到P3網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營者集中反壟斷申報。經(jīng)審核，商務(wù)部認為該申報文件、資料不完備，要求補充。12月19日，商務(wù)部確認經(jīng)補充的申報文件、資料符合《反壟斷法》第二十三條的要求，對該項經(jīng)營者集中申報予以立案并開始初步審查。今年1月18日，商務(wù)部決定對此項經(jīng)營者集中實施進一步審查。4月18日，商務(wù)部決定延長進一步審查期限，截止日期為6月17日。審查過程中，商務(wù)部征求相關(guān)政府部門、行業(yè)協(xié)會和相關(guān)企業(yè)意見，了解相關(guān)市場界定、市場結(jié)構(gòu)、行業(yè)特征、未來發(fā)展前景等方面信息，并對申報方提交的文件、資料的真實性、完整性和準確性進行審核，同時聘請獨立第三方機構(gòu)對此項集中的競爭問題進行法律和經(jīng)濟分析論證。

在商務(wù)部禁止P3網(wǎng)絡(luò)后，之前在美國聯(lián)邦海事委員會以4票贊成1票反對放行P3網(wǎng)絡(luò)中唯一投反對票的委員——理查德·李丁斯基在接受《勞氏日報》記者采訪時表示：“對我個人而言，很高興有監(jiān)管機構(gòu)可以分享我對P3網(wǎng)絡(luò)對于海運業(yè)有潛在威脅的關(guān)切。顯而易見，中國監(jiān)管部門絕非出于民族性，而是基于國際責任，通過嚴格的程序，作出對所有國家的承運人和船東都有利的決定?！?/p>

商務(wù)部之所以禁止P3網(wǎng)絡(luò)，最主要是基于公平競爭的原則，認為P3網(wǎng)絡(luò)的運行將會損害其他競爭者、貨主以及港口的利益。

提及其他競爭者，很多人不約而同地想到中國兩家國有航運企業(yè)——中遠集團和中海集團，認為如今的結(jié)果可能是它們向監(jiān)管機構(gòu)施壓所致。對此，兩家航運企業(yè)分別通過媒體予以否認。

但是不得不說，這樣的結(jié)果令P3網(wǎng)絡(luò)的所有競爭者都“松了一口氣”。中海集團人士此前在接受《航運交易公報》記者采訪時表示：“P3網(wǎng)絡(luò)對船舶進行統(tǒng)一調(diào)配，真正建立在成本優(yōu)先的基礎(chǔ)上，這種聯(lián)盟體的合作更為緊密、有效。而市場上其他的聯(lián)盟體不僅在規(guī)模上無法與之抗衡，即使將來出現(xiàn)G8、G9聯(lián)盟，如果還維持松散型的艙位合作、各有各的算盤，依然無法與之抗衡。”此前，中國船東協(xié)會和韓國船東協(xié)會都表示，P3網(wǎng)絡(luò)極大違反貿(mào)易公平原則，很可能對班輪市場帶來不利影響。

貨主方面，中國貨主協(xié)會副會長蔡家祥認為“商務(wù)部的決定是英明的”，他認為，如果P3網(wǎng)絡(luò)得以實施的話，真正損害的是中國出口商的利益。鑒于中國是世界上最大的集裝箱貨物進出口國，運量占全球1/4以上，如P3網(wǎng)絡(luò)順利運營，中國出口商將被迫支付更多的不合理附加費，外貿(mào)行業(yè)將遭受災(zāi)難性損失。因此，作為貿(mào)易大國和集裝箱運量大國，同時也是全球班輪壟斷最嚴重的受災(zāi)區(qū)，中國政府根據(jù)本國《反壟斷法》和《國際海運條例》相關(guān)規(guī)定，對P3網(wǎng)絡(luò)進行堅決否決，這符合大多數(shù)相關(guān)方利益，并且維護了國際海運市場公平合理的競爭格局。

此外，《公告》發(fā)布不久，歐洲貨主委員會便發(fā)布聲明，稱商務(wù)部的此項否決是一個好消息，貨主的自由選擇權(quán)應(yīng)該始終享有最大優(yōu)先權(quán)，航線必須以價格、服務(wù)水平和路線加以區(qū)分。

港口方面，中國港口協(xié)會常務(wù)副會長陳英明對商務(wù)部的決定“很高興，非常支持”。他認為，P3網(wǎng)絡(luò)一旦實施將嚴重損害中國港口業(yè)利益，中國沿海的十幾個港口將被“牽著鼻子走”。一方面，以國有體制為主的沿海港口的集疏運網(wǎng)絡(luò)計劃很有可能跟著P3網(wǎng)絡(luò)走，打亂原有的規(guī)劃，陷入內(nèi)部不平衡；另一方面，港口方面的議價能力將大大減弱，再次陷入不公境地。

商務(wù)部對P3網(wǎng)絡(luò)的否決并不排除馬士基航運、地中海航運和達飛輪船采取其他形式的合作，三家全球領(lǐng)先的班輪公司總是會找到其他更加合適的提升效率、降低成本的方式。

P3之后： 三方如何合作

以馬士基航運、地中海航運和達飛輪船的運力規(guī)模，三方為何還要攜手合作？這實在是因為當前的市場態(tài)勢所驅(qū)使。

《航運交易公報》記者曾在去年10月底專訪文森特·克拉克，他也是P3網(wǎng)絡(luò)的總設(shè)計師和牽頭人。

文森特·克拉克表示，P3網(wǎng)絡(luò)的商業(yè)動因主要是世界貿(mào)易低迷以及即將交付的新型超大型集裝箱船舶需要更有效率的部署。自2008年國際金融危機以來，班輪市場一直低迷，這種狀況會延續(xù)到未來幾年。這對班輪公司提出很大挑戰(zhàn)，使它們無法提供高效服務(wù)，也給全球運輸供應(yīng)鏈造成很大影響。“面對持續(xù)低迷的狀況，班輪公司必須找到一個辦法，既能降低成本，又能提供更好服務(wù)。我們希望能夠通過更經(jīng)濟的方式為客戶提供服務(wù)，要達到這個目標，P3網(wǎng)絡(luò)是一個很好的解決方案。”

馬士基航運目前正在建造和陸續(xù)交付20艘1.8萬TEU型3E級船舶，馬士基航運前總裁施索仁坦誠表示，建造3E級船舶之前對市場供需過于樂觀。

文森特·克拉克說，可以肯定的是，未來班輪市場增長的速度不會很快。2008年之前出現(xiàn)的高增速，是源于全球生產(chǎn)的遷徙，歐美制造商將工廠遷移到中國，然后再把貨物運回本國，但是這種遷徙目前基本已經(jīng)完成。未來班輪市場的增長點，主要來自于歐美經(jīng)濟復(fù)蘇，絕對不會再出現(xiàn)“井噴”。中國政府已經(jīng)將GDP的年增長率調(diào)整至7.5%，而歐洲的GDP增長率能夠達到0%以上就很好，基于這些數(shù)據(jù)，對于未來市場前景，“我們的確有些悲觀”。

5月底，《航運交易公報》記者采訪馬士基航運北亞區(qū)總裁施敏夫，他表示：“目前世界貿(mào)易的發(fā)展沒有我們當年預(yù)計得那么快，沒有想到各大班輪公司在目前的市況下依然不斷訂造新船。所以運力過剩可能會比我們預(yù)計的時間更長，將會延續(xù)到2015年或者更晚?！?/p>

貿(mào)易低迷、運力過剩帶來的最為直觀的市況就是運價低迷。施敏夫表示：“過去五年運價的下降幅度是年均1.5%～2%。今年下降趨勢依然，因為全年的市場運力供給增長預(yù)計為5%～6%，而需求增長只有3%～4%?！眅ndprint

可以說， P3網(wǎng)絡(luò)是有史以來最為復(fù)雜的船舶共享協(xié)議，牽涉到大量的人力、財力以及時間成本。因此，三家班輪公司最初確定P3網(wǎng)絡(luò)的合作年限至少是十年。文森特·克拉克坦言，P3網(wǎng)絡(luò)的合作非常復(fù)雜，談判異常艱巨，因此希望可以在較長時間里將這種合作模式固定下來，同時也希望能夠在更長時間里分攤成本，減少壓力。

如今，這一努力化為泡影。但業(yè)內(nèi)人士指出，商務(wù)部的禁令并不排除三家班輪公司會采取其他形式進行合作，三方仍然可以在不同貿(mào)易往來中開展合作，或與其他班輪公司進行合作。事實上，在P3網(wǎng)絡(luò)宣布之前，三家班輪公司各自都有合作，比如，馬士基航運和達飛輪船在亞歐航線有過共艙合作，地中海航運和達飛輪船也有過共艙合作。因此，三家全球領(lǐng)先的班輪公司總是會找到其他更加合適的提升效率、降低成本的方式。

班輪市場的主干航線上，“大合作”和“大船”已成趨勢。面對未來長期的低增長時代，班輪公司在無法控制運價水平的情況下，加大合作、擴展客戶池無疑成為不二選擇。

未來市場： 班輪公司走向

《航運交易公報》記者與多家班輪公司人士溝通，多數(shù)認為，在班輪市場的主干航線上，“大合作”和“大船”已成趨勢。隨著越來越多超大型船舶加入市場，對于任何一家單一班輪公司的攬貨能力都是一個巨大挑戰(zhàn)，全球第一的馬士基航運都在尋求建立P3網(wǎng)絡(luò)。

面對未來長時期的低增長時代，班輪公司在無法控制運價水平的情況下，降低成本成為唯一獲利的手段。超大型集裝箱船舶的加入意味著單箱成本下降，但這是建立在一定裝載率的前提下，因而增強攬貨能力成為大船下水后班輪公司的最大挑戰(zhàn)，而加大合作、擴大客戶池無疑成為不二選擇。但是合作要考慮的因素很多，比如市場營銷能力、航線綜合布局、支線配置等。

2011年年底，新世界聯(lián)盟和大聯(lián)盟的6家班輪公司成員，包括總統(tǒng)輪船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船、東方海外和現(xiàn)代商船，同意合并成為G6聯(lián)盟。2012年3月，G6聯(lián)盟率先在亞歐和地中海航線上展開合作；去年5月，G6聯(lián)盟的合作擴大到亞洲至美東航線；11月份，G6聯(lián)盟宣布將于2014年二季度啟動在亞洲至美西航線以及跨大西洋航線上的合作。G6聯(lián)盟在一份聲明中說道：“G6聯(lián)盟密切關(guān)注市場動向并一直尋求提高服務(wù)的機會。隨著亞洲至美西航線以及跨大西洋航線的開行，G6聯(lián)盟將進一步強化市場地位，不斷滿足貨主對綜合、無縫、高效、及時的航運服務(wù)的需求。此外， G6聯(lián)盟的每一個成員將在原有基礎(chǔ)上顯著提高其港口配對能力?！?/p>

4月16日，G6聯(lián)盟成員、德國最大班輪公司赫伯羅特發(fā)布官方聲明，宣布與智利南美輪船達成約束性合并協(xié)議，以30%股權(quán)換取南美輪船的集運業(yè)務(wù)，共同組建全球第四大班輪公司。而在南美輪船之后，赫伯羅特還在繼續(xù)尋找合作伙伴，其與德國本土競爭對手漢堡南美曾兩度傳出“緋聞”牽手合作。另有消息傳出，赫伯羅特可能將合作伙伴的目標定為東方海皇，主要看中新加坡所處的理想位置，可補充赫伯羅特在地理分布上的不足。

2月20日，中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運對外宣布：五方對組成新的海運聯(lián)盟已達成共識，并冠名為CKYHE聯(lián)盟。在合法合規(guī)的前提下，新聯(lián)盟于3月1日起正式成立。CKYHE聯(lián)盟于4月中旬起共同合作運營6條亞洲—北歐航線和4條亞洲—地中海航線。CKYHE聯(lián)盟的所有成員承諾將不斷優(yōu)化合作運營的亞洲—西北歐航線和亞洲—地中海航線。通過優(yōu)化或改善航線覆蓋面、交貨期和服務(wù)頻率提升航線總體質(zhì)量，給予客戶更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

中國兩家國有班輪公司，中遠集運是CKYHE聯(lián)盟成員，而前期奉承“合作不聯(lián)盟”的中海集運面對市場形勢變化，經(jīng)營理念悄然發(fā)生變化。目前，中海集運和阿拉伯航運各自訂造5艘1.9萬TEU超大型船舶，新船交付后，將履行雙方簽訂的10年期亞歐航線聯(lián)營協(xié)議。但有消息傳出，中海集運和阿拉伯航運將可能攜手加入CKYHE聯(lián)盟，組成A7聯(lián)盟。endprint