上半年，大小聯(lián)盟，國際國內(nèi)，此起彼伏，可以說是班輪業(yè)聯(lián)盟動作最為頻繁的日子。其中，最引人注目的無疑是P3網(wǎng)絡(luò)通過歐美反壟斷機構(gòu)審核之后、業(yè)界以為箭在弦上不得不發(fā)之際，意外地被中國反壟斷機構(gòu)“挑下馬來”。但意外并沒有就此結(jié)束，僅過20多天，馬士基航運與地中海航運隨即拿出“2M”聯(lián)盟計劃。而正當(dāng)業(yè)界八卦揣測“被棄”的達(dá)飛輪船如何應(yīng)對時，2CU的傳說悄然現(xiàn)市。

照說，航運聯(lián)盟也不是什么新鮮事，從歐盟取消班輪公會反壟斷豁免起，班輪公司就以聯(lián)盟來規(guī)避相關(guān)運價趨同的法律風(fēng)險。2008年年底國際金融危機爆發(fā)后，班輪公司更是通過“抱團取暖”來化解生存危機，而現(xiàn)階段的聯(lián)盟潮，反映的則是新一輪市場競爭布局。種種聯(lián)盟的出現(xiàn)，其根本力量源于市場，市場決定企業(yè)行為。

其實，中國并不是一個喜歡“抱團”的民族，在國際貿(mào)易中，早已吃過“不夠團結(jié)”的虧。民間更有“同行如冤家”之說，所以會出現(xiàn)所謂“中國人買什么，什么就貴；中國人賣什么，什么就便宜”的現(xiàn)象。比如中國進口世界70%的鐵礦石，既沒有拿到鐵礦石定價權(quán)，也沒能掌握鐵礦石運輸權(quán)，不得不說這種現(xiàn)象是一種悲哀。前不久經(jīng)營中日之間集裝箱海運業(yè)務(wù)的中國主要班輪公司分別組成兩大聯(lián)盟：一是由中遠(yuǎn)集運、中海集運和中外運集團的相關(guān)子公司組成的“C3”；二是由新海豐集團和上港集團旗下海華輪船組成的“H2”，兩大聯(lián)盟的成立具有積極意義。

關(guān)于聯(lián)盟，筆者認(rèn)為市場無論是從多元到集中，還是從集中到多元，其實都是兩個階段之間的自覺過程，產(chǎn)業(yè)的本能是引導(dǎo)自己產(chǎn)生更高的效率和更低的成本。隨著市場變化，新舊聯(lián)盟交替和更新將層出不窮，聯(lián)盟要頑強地站在行業(yè)變化的前列。

從航運業(yè)看，沒有絕對的“單船孤帆”，一個由個體船東構(gòu)成的航運市場，無論哪個歷史階段都沒有出現(xiàn)過?！皢未路睆脑忌鐣饬x上的人類社會初期形態(tài)中就已消失，或者可以說從未出現(xiàn)過。從太平洋土著部落間島嶼貿(mào)易開始，船舶運輸就帶有極其強烈的排他性。爭取相應(yīng)的區(qū)間貿(mào)易運輸?shù)闹鲗?dǎo)地位始終是人類初民孜孜以求的目標(biāo)，人類歷史不過是在不同地域以不同形式一而再、再而三地重演而已。

從歷史看，現(xiàn)在是海上商業(yè)力量最多元化的時代，人們可以反對商業(yè)上的壟斷組織，但不能反對商業(yè)上的降本增效，反對也是徒勞，商業(yè)就是要實現(xiàn)“成本和效率”的再優(yōu)化。因此在現(xiàn)行產(chǎn)業(yè)環(huán)境背景下，航運企業(yè)有了改變自己整體競爭態(tài)勢的基本沖動。這樣看來，寡頭的形成反而有利于弱者聯(lián)合，而弱者聯(lián)合是防止寡頭快速成長為壟斷者的主要力量。防止壟斷的出現(xiàn)，并不天然具備“道德”上的正確性，產(chǎn)業(yè)政策目的只有一個，就是確保產(chǎn)業(yè)順利實現(xiàn)更低成本和更高效率。

歷經(jīng)了6年的航運低迷，市場作用從未停滯，歷數(shù)市場發(fā)展的軌跡：從“灣水”開始， “降速”、“精準(zhǔn)”、“改造”、“大船”、“技術(shù)”，到最后“聯(lián)盟”——市場的條線非常清晰，鍥而不舍、不遺余力地降低成本，就像“水往低處流”是誰也擋不住的自然規(guī)律。所以，企業(yè)與其不停抱怨，不如對照市場軌跡，看一看自己是否踏準(zhǔn)節(jié)拍。至于哪些行為是“過線”的，自有監(jiān)管者出手。叫停P3網(wǎng)絡(luò)與最近交通運輸部啟動全國范圍內(nèi)“日本航線班輪運價”的合規(guī)檢查，就是市場監(jiān)管的最好體現(xiàn)。