唐 云，陳 琳，張 序，3

(1.中國國際航空股份有限公司運(yùn)行控制中心西南分控中心 飛行簽派室,成都 610202；2.中國民用航空大學(xué) 空中交通管理學(xué)院,天津 300300；3.中國國際航空股份有限公司培訓(xùn)部 西南分部,成都 610202)

不提供加油服務(wù)機(jī)場航班運(yùn)行控制及簽派放行分析

唐 云1，陳 琳2，張 序1，3

(1.中國國際航空股份有限公司運(yùn)行控制中心西南分控中心 飛行簽派室,成都 610202；2.中國民用航空大學(xué) 空中交通管理學(xué)院,天津 300300；3.中國國際航空股份有限公司培訓(xùn)部 西南分部,成都 610202)

中國大陸西部區(qū)域有大量的機(jī)場建設(shè)在丘陵或者高山地區(qū)，受機(jī)場所在地形條件和機(jī)場修建時設(shè)計(jì)局限的影響，這些機(jī)場沒有地下儲油系統(tǒng)或者僅有少量的加油車，因此這樣的機(jī)場不提供加油服務(wù)或者僅提供補(bǔ)油服務(wù)，航班公司在執(zhí)行該類航線航班時在運(yùn)行控制和簽派放行方面都有別于一般平原航線，為保證航班的安全運(yùn)行，往往在航班起飛前以“加往返航線油量”的形式向航空器加注燃油，本課題就國航某日邦達(dá)機(jī)場的運(yùn)行控制和放行進(jìn)行分析，總結(jié)出該類機(jī)場放行的特點(diǎn)和運(yùn)行控制的要點(diǎn)。

不提供加油；高原航線；運(yùn)行控制；簽派放行

中國大陸西部地域由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要修建了大量機(jī)場，部分機(jī)場建設(shè)在丘陵或者高山地區(qū)，受地形條件的影響，這些機(jī)場不提供加油服務(wù)或者僅提供補(bǔ)油服務(wù)，如：昌都/邦達(dá)機(jī)場、林芝/米林機(jī)場、攀枝花/保安營機(jī)場等，這些機(jī)場的簽派放行重要的一點(diǎn)就是涉及到起飛油量的控制和備降場的選擇，實(shí)際運(yùn)行過程中我們習(xí)慣簡稱“加往返油量”，但是實(shí)際應(yīng)該加多少往返油？怎么加往返油？需不需要備份油量？都是我們在實(shí)際運(yùn)行控制和簽派放行過程中需要注意的，本課題將以“成都—邦達(dá)—成都”航線為例做一詳細(xì)的分析。

1 不提供加油服務(wù)機(jī)場的背景、特點(diǎn)及對簽派放行的影響

青藏高原平均海拔在4 000米以上，地勢險峻，冰川廣布，氣候高寒，晝夜溫差大，風(fēng)沙、冰雹、雷雨、高空強(qiáng)風(fēng)亂流肆虐，被公認(rèn)為全世界飛行難度最大的區(qū)域。由于修建西藏航線等民航機(jī)場的時候受到底層巖石堅(jiān)硬、機(jī)場多在山間或者山腰等地質(zhì)條件影響，機(jī)場都沒有修建地下儲油設(shè)施，甚至有的機(jī)場因?yàn)槭艿礁咴”⊙鯕饨档推嚢l(fā)動機(jī)功率的影響，不方便通過地面交通方面形式轉(zhuǎn)運(yùn)燃油，造成了這些機(jī)場不能為航空器提供加油服務(wù)。不提供加油機(jī)場主要集中在西南高原復(fù)雜機(jī)場(如：邦達(dá)機(jī)場、林芝機(jī)場、阿里機(jī)場)和部分小型機(jī)場(如：攀枝花機(jī)場)，由于這類機(jī)場受到交通、保障能力、地形等方面的限制，機(jī)場沒有加油設(shè)備或者僅能提供少量的補(bǔ)油工作，這些機(jī)場放行的最大特點(diǎn)就是落地剩油是回程放行的重要依據(jù)。

民航CCAR121部規(guī)定的國內(nèi)燃油政策至少包括3個方面：簽派放行飛往被簽派的目的地機(jī)場；然后飛往簽派放行單中目的地機(jī)場的最遠(yuǎn)備降機(jī)場并著陸；最后還能在最遠(yuǎn)備降機(jī)場上空以正常巡航燃油消耗率飛行45分鐘的燃油。因此，針對不提供加油服務(wù)的機(jī)場航班在該機(jī)場落地以后因不能增加燃油，后續(xù)航段根本不能執(zhí)行。另一方面，如果多增加起飛燃油的話，勢必影響航班的實(shí)際載量，嚴(yán)重時會造成航班大量減載，最明顯的就是“拉薩—阿里—拉薩”航線，因?yàn)檫x擇的最近備降機(jī)場都是成都，航班減載到最后所能裝載的旅客不到50人。

2 不提供加油服務(wù)機(jī)場運(yùn)行控制和簽派放行原則

2.1 簽派放行的總原則

這類航班簽派放行總原則是“始發(fā)機(jī)場攜帶下一段或多段涉及不加油機(jī)場的全部燃油，直到落地提供加油服務(wù)機(jī)場”。

以“成都—邦達(dá)—拉薩—成都”為例，因?yàn)榘钸_(dá)機(jī)場不提供加油服務(wù)，拉薩機(jī)場可以提供加油服務(wù)，因此受影響的為“成都—邦達(dá)”段和“邦達(dá)—拉薩”段，簽派員在成都機(jī)場做油量政策的時候簽派員需要考慮以下5個方面的因素：①成都—邦達(dá)(備降成都)的油量；②在①備降時成都機(jī)場上空等待45分鐘燃油；③邦達(dá)—拉薩(備降成都)的油量；④在③備降時成都機(jī)場上空等待45分鐘燃油；⑤其他需要增加的燃油。綜合這5個因素，其中②和④可以只考慮一次，同時拉薩備降成都的油量多于邦達(dá)備降成都的油量，所以成都起飛的總油量為“成都—邦達(dá)”段、“邦達(dá)—拉薩”段、“拉薩備降成都油量”、“成都盤旋45分鐘油量”和“其他需要增加的燃油”幾部分組成，有的時候簡單地總結(jié)為“加往返油量”。

2.2 運(yùn)行控制的總原則

這類航班運(yùn)行控制過程的總原則就是“一看起飛機(jī)場天氣預(yù)報，二控空中耗油，三觀落地機(jī)場天氣”。具體做法是：(1)放行時關(guān)注回程目的地機(jī)場(多為去程起飛機(jī)機(jī)場)及周邊備降場天氣預(yù)報，若預(yù)報不好，適當(dāng)多加燃油，增加備降場選擇范圍，必要時可推遲去程起飛時刻；(2)持續(xù)監(jiān)控飛機(jī)耗油情況和航路天氣和目的地機(jī)場天氣，由于航路周邊機(jī)場數(shù)量少，保障能力差，因此如果出現(xiàn)問題，地面及時為機(jī)組做好信息支持，協(xié)助機(jī)長做好返航、備降的決斷；(3)后期密切關(guān)注落地機(jī)場天氣實(shí)況，受到油量、地形的影響，一般這些航班在第一次進(jìn)近復(fù)飛后都要求航班備降或者返航，而不是在完成一次進(jìn)近，因此在航班后期一定密切關(guān)注目的地機(jī)場的變化情況。

2.3 簽派放行評估的因素

根據(jù)簽派放行要求，飛行簽派員在進(jìn)行航班簽派放行過程中所要評估的要素包括了無油重量(LOAD)、機(jī)組情況(CREW)、天氣要素(WX)、航行通告(NOTAM)、備降機(jī)場(ALTN)和最低設(shè)備清單(MELS)幾個方面，在面對不提供加油服務(wù)機(jī)場起飛的航班在簽派放行的過程中，還需要重新通過落地剩余油量來計(jì)算分析備降場是否滿足規(guī)章的限制，因此備降機(jī)場的選擇面會更窄。

3 “成都—邦達(dá)—成都”航線案例分析

3.1 航班情況

本文以國航西南分公司2014年5月10日CA4407和CA4408(成都—邦達(dá)—成都)航班為例作不提供加油服務(wù)機(jī)場運(yùn)行控制和簽派放行的案例分析，航班情況如下：

航班號：CA4407/CA4408

航線：成都—邦達(dá)—成都

機(jī)尾號：B6035

機(jī)型：A319-115

成都班表起飛：06:55(北京時間)

邦達(dá)班表落地：08:30(北京時間)

邦達(dá)班表起飛：09:10(北京時間)

成都班表落地：10:25(北京時間)

3.2 航班簽派放行分析

3.2.1 航班放行數(shù)據(jù)

CA4408航班前一段為成都起飛，在成都起飛前的機(jī)組向油箱內(nèi)添加的為“往返油量”，航班放行簽派員根據(jù)前一段航班在邦達(dá)機(jī)場落地的剩余油量完成本次航班的放行工作，放行前提取的數(shù)據(jù)如下：

航班號：CA4408

無油重量：53 009 kg

前段起飛油量：11 490 kg

前端空中耗油：3 398 kg

邦達(dá)落地剩油：7 964 kg

放行時間：06:40之前(北京時間)

3.2.2 航班的簽派放行

因?yàn)榘钸_(dá)機(jī)場不提供加油服務(wù)，因此放行必須以邦達(dá)機(jī)場落地剩油為基礎(chǔ)放行，除了按照一般高原航班評估天氣、通告、MEL、RNP等要素的情況下，最重要的是根據(jù)油量限制評估備降場，成都機(jī)場周邊備降場的情況如圖1所示，從該圖可以了解到成都周邊有哪些可用的備降場、天氣情況、通告情況以及該備降場與成都機(jī)場的空中距離。

圖1 成都周邊可用備降場的情況(單位：海里)

天氣的評估是備降機(jī)場評估的重要因素之一，經(jīng)系統(tǒng)提取的當(dāng)天成都周邊重要備降場貴陽、重慶、昆明6時整的天氣實(shí)況(含特選)如表1所示：

表1 成都周邊主要備降機(jī)場北京時間06:00天氣實(shí)況(含特選)

經(jīng)分析，貴陽和昆明機(jī)場的天氣適合選作航班的備降機(jī)場，為保證航班運(yùn)行過程中備份油量較為充裕，優(yōu)先選擇有國航貴州分公司駐站的貴陽機(jī)場為航班的備降機(jī)場進(jìn)行計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃的計(jì)算，計(jì)算結(jié)果如圖2所示：

圖2 以貴陽為備降機(jī)場放行數(shù)據(jù)(單位：公斤)

由圖3數(shù)據(jù)可以得到，航班以貴陽機(jī)場為備降機(jī)場，航班在邦達(dá)機(jī)場起飛油量為7 831 kg，航段耗油為2 552 kg，滿足前段在邦達(dá)機(jī)場落地剩油7 964 kg的限制，同時航班的LDGWT、ZFWT、BRWT等數(shù)據(jù)均不超過該機(jī)型的限制，最后簽派員根據(jù)該結(jié)果對航班進(jìn)行了放行工作。

3.2.3 航班的更改簽派放行

眾所周知，準(zhǔn)確的航班簽派放行僅僅是航班運(yùn)行安全的第一步，要保證航班運(yùn)行的持續(xù)安全需要對航班的實(shí)際運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)控，及時修正航班的放行，做好運(yùn)行控制。

該航班在當(dāng)天06:20左右放行，監(jiān)控席位簽派員開始對航班所涉及的機(jī)場天氣、通告等要素進(jìn)行監(jiān)控，06:35提取出了06:30的天氣實(shí)況，報文如表2所示：

表2 成都周邊主要備降機(jī)場北京時間06:30天氣實(shí)況(含特選)

經(jīng)評估，貴陽機(jī)場天氣標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)低于CCAR121部對備降場的天氣標(biāo)準(zhǔn)要求，前一份放行資料已經(jīng)不適用，需要對備降機(jī)場重新評估。重慶機(jī)場實(shí)況天氣持續(xù)轉(zhuǎn)壞，作為備降機(jī)場的條件不充分，因此初始修改的計(jì)劃為采用較貴陽更遠(yuǎn)的昆明機(jī)場為備降機(jī)場，但是計(jì)算出來的邦達(dá)起飛油量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于7 831 kg的限制，如要選擇昆明做為備降機(jī)場，航班需要增加在成都的起飛油量，同時發(fā)現(xiàn)前一段航班已經(jīng)于06:45(北京時間)在成都機(jī)場起飛，成都補(bǔ)油已經(jīng)不可能。再次評估新的備降機(jī)場，選擇了距離成都100海里的綿陽機(jī)場，計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃如圖3所示。

由圖4數(shù)據(jù)可以得到，航班以綿陽機(jī)場為備降機(jī)場，航班在邦達(dá)機(jī)場起飛油量為6 470 kg，航段耗油為2 517 kg，滿足前段在邦達(dá)機(jī)場落地剩油7 964 kg的限制，但是由于實(shí)際剩油和計(jì)算油量有1 500 kg左右的差距，為了使配載平衡部門的艙單和實(shí)際誤差不大，在扣除地面滑行耗油和高原機(jī)場APU耗油的情況，修正了邦達(dá)機(jī)場航班起飛油量為7 300 kg重新進(jìn)行計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃的計(jì)算，情況如圖4所示。

圖3 以綿陽為備降機(jī)場放行數(shù)據(jù)(單位：公斤)

圖4 修正起飛油量以后以綿陽為備降機(jī)場放行數(shù)據(jù)(單位：公斤)

最后確認(rèn)沒有影響航班運(yùn)行的通告以及滿足航班放行的各種條件以后，修改了本次放行，在得到機(jī)組確認(rèn)后，航班放行完成，簽派員按照運(yùn)行控制的流程持續(xù)監(jiān)控航班的運(yùn)行，保證航班在成都機(jī)場安全落地。

4 運(yùn)行控制及簽派放行的流程

4.1 運(yùn)行控制的流程

經(jīng)過前面的分析，認(rèn)為運(yùn)行控制的難點(diǎn)主要在于該類機(jī)場周圍可選擇的備降機(jī)場少，同時飛行程序復(fù)雜，天氣瞬息萬變，難以預(yù)測，航路地形復(fù)雜、助航設(shè)備少且信號差，對飛行安全構(gòu)成了極大威脅。比如成都-拉薩航線，全程1 300公里都在海拔5 000米以上的山區(qū)飛行，高山常年積雪、地形險峻，常年飛行顛簸，備降機(jī)場稀少且備降航程遠(yuǎn)，如遇特殊情況，較平原航線處置起來困難得多。對運(yùn)營飛機(jī)的飛行操作、簽派放行、起飛和著陸性能、航路飄降及客艙釋壓等提出了極高的要求和限制，飛機(jī)選型也極為苛刻。因此，在運(yùn)行控制方面關(guān)注的主要還是突變的因素，那么運(yùn)行控制的流程主要就是“及時監(jiān)控—準(zhǔn)確發(fā)現(xiàn)突變因素—果斷決策—快速聯(lián)系機(jī)長—做好后續(xù)處置”。如“成都—邦達(dá)—成都”航線，在監(jiān)控過程中如果發(fā)現(xiàn)回程中成都機(jī)場發(fā)生了冬季的低能見度情況，那么在運(yùn)行控制過程中需要及時和機(jī)長溝通消息，確認(rèn)機(jī)長是否具備II運(yùn)行的資質(zhì)，如果有資質(zhì)協(xié)助并監(jiān)控好機(jī)長在成都機(jī)場完成II類運(yùn)行為載體的落地，如果機(jī)長不具備該能力，確認(rèn)好飛機(jī)所處的位置和剩余油量，并落實(shí)好最優(yōu)備降場，聯(lián)系好備降機(jī)場管制部門，做好航班備降的接收工作。

4.2 簽派放行的流程

從分析可以看出，簽派放行的主要難點(diǎn)出現(xiàn)在放行油量方面，這類航班的放行油量不僅僅需要滿足民航局CCAR121部油量政策的要求，還要考慮到后續(xù)機(jī)場不能加油，因此需要在首個起飛機(jī)場增加后續(xù)航班的油量，簡稱為“加往返油量”，這類機(jī)場的放行流程為以下3步：

第一步：按照一般機(jī)場進(jìn)行評估各方面因素，保證運(yùn)行滿足CCAR121部國內(nèi)燃油政策；

第二步：增加后續(xù)航段油量，使后續(xù)航段同樣滿足CCAR121部國內(nèi)燃油政策；

第三步：如回程目的地機(jī)場周邊備降場天氣預(yù)報不好，適當(dāng)增加去程航班起飛油量，增加備降機(jī)場的可選擇范圍。

5 總 結(jié)

經(jīng)過該案例的分析，對于不提供加油的機(jī)場要注意以下5個方面的問題：

(1)不提供加油服務(wù)的機(jī)場回程油量以航班落地剩油為準(zhǔn)進(jìn)行放行；

(2)受回程油量的限制，在選擇回程備降機(jī)場的時候主要航程距離的控制；

(3)出現(xiàn)回程目的地機(jī)場的備降場天氣不理想的時候適當(dāng)增加去程起飛油量，通過這種方式增加落地剩油，保證可以選擇更遠(yuǎn)的備降場；

(4)航班起飛后才出現(xiàn)新的備降場不利條件，及時更改放行，選擇新的備降機(jī)場，確保放行安全。

(5)如果修改放行單時發(fā)現(xiàn)落地剩油范圍的的機(jī)場均不滿足備降機(jī)場條件時，及時通知航班返航，補(bǔ)加燃油后重新放行航班。

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(責(zé)任編輯：宋麗萍 英文審校：劉紅江)

Analysisontheflightcontrolanddispatchreleaseoftheairportwithoutrefuelingservices

TANG Yun1，CHEN Lin2，ZHANG Xu1,3

(1.Dispatch Office of Southwest Sub-control Center,Operation Control Center,Air China Limited,Chengdu 610202,China；2.Air Traffic Management College，Civil Aviation University of China,Tianjin 300300,China；3.Training Department of Southwest,Air China Limited,Chengdu 610202,China)

Because of the geographic restrictions and the design defects,many airports are built in the hills or mountains in western regions without underground fuel storage system or with only a few tankers.Those airports provide nno refueling services or just fuel make-up services.The flight control and dispatch release of such flights are significantly different from those ofother plain flight courses.For flight safety,the aircraft will be refueled for a round-trip flight before taking off.This paper analyzes the operation control and dispatch release of one schedule flight of Air China to Bamda airport,without refueling services,in order to summarize some key points of flight operation control and dispatching of such airports.

non-refueling service;plateau flight course;operation control;dispatching

2014-05-23

天津市高等教育學(xué)會“十二五”教育科學(xué)規(guī)劃研究課題(項(xiàng)目編號：125y065)

唐云(1982-)，男，重慶人，助理工程師，主要研究方向：空客飛機(jī)執(zhí)行高原復(fù)雜機(jī)場運(yùn)行研究，E-mail:13462265@qq.com。

2095-1248(2014)04-0079-06

V351.11

A

10.3969/j.issn.2095-1248.2014.04.016