姜大衛(wèi)+++劉伯軍+++耿世超+++孫海濤

摘 要：結(jié)合售后市場及生產(chǎn)過程中跑偏的車輛，確定影響跑偏的主要因素及影響的程度，總結(jié)出車輛勻速跑偏測試方法及標(biāo)準(zhǔn)，并給出了在生產(chǎn)中有效降低車輛跑偏的方法。希望通過文章的探討，對相關(guān)提供參考。

關(guān)鍵詞：勻速跑偏；測試方法和標(biāo)準(zhǔn)；輪胎錐度力

引言

隨著消費者對于汽車認(rèn)知的不斷加深，對汽車舒適性、操控性等隱性性能提出更高的要求。車輛跑偏即是很好的例子，近年逐漸進入大眾的視線，反映車輛跑偏的消費者日趨增多。而對于車輛為什么會發(fā)生跑偏及如何進行測試無確定的概念。下面結(jié)合生產(chǎn)過程中跑偏問題，分析影響跑偏的主要因素及影響程度，并確定具體的勻速跑偏測試方法及標(biāo)準(zhǔn)。

1 勻速跑偏測試方法及標(biāo)準(zhǔn)

對于車輛勻速跑偏的路試方法及標(biāo)準(zhǔn)沒有統(tǒng)一的規(guī)范，每家主機廠都有一套自己的測試方法。為便于后續(xù)相關(guān)試驗的開展，結(jié)合各主機廠跑偏路試標(biāo)準(zhǔn)及方法，確定勻速行駛跑偏標(biāo)準(zhǔn)，圖1所示：

車輛在進入測試區(qū)域前對車輛狀態(tài)進行調(diào)整，進入測試區(qū)后，行駛100米左右跑偏≤1米為合格。

測試過程注意事項：（1）測試路面應(yīng)平整、干凈，無較大石子或坑洼；（2）測試前，輪胎氣壓應(yīng)調(diào)整到標(biāo)準(zhǔn)值；（3）在進入測試路段時車輛必須直線行駛無偏斜，在進入測試路段前調(diào)整；（4）車輛行駛過程中必須輕握方向盤，力度以消除因路面不平造成的方向盤抖動為準(zhǔn)；（5）車輛行駛速度：70-90Km/h之間，勻速行駛，避免測試過程中加速現(xiàn)象；（6）如果一次路試時車輛跑偏，需進行二次確認(rèn)。

2 車輛跑偏的因素分析

產(chǎn)生行駛跑偏原因為多方面，除輪胎氣壓不勻，四輪定位不準(zhǔn)，零部件尺寸超差，制動力不勻等影響因素之外還包括車輛驅(qū)動型式。

2.1 車輛驅(qū)動型式

目前在售的大部分車輛驅(qū)動方式為前置前驅(qū)式，為便于機艙布置，發(fā)動機均為橫置式發(fā)動機，左右驅(qū)動軸不等長（左驅(qū)動軸長度<右驅(qū)動軸），如圖2所示：

左右驅(qū)動軸與水平線的夾角α>β，所以驅(qū)動力矩T在左右兩輪上的轉(zhuǎn)向分力矩TL

以某轎車為例，整備質(zhì)量狀態(tài)下（空載），左右驅(qū)動軸與水平線的夾角分別是α=3.58°， β=2.23°；半載狀態(tài)下（前坐2人后坐中間1人），左右驅(qū)動軸與水平線的夾角α≈β≈0° ；由于α與β相差不大，因此在勻速行駛下，車輛的TL與TR相差不大，基本不跑偏。在低檔位急加速工況下，由于低檔位減速比相對較大（1檔速比3.545*4.313；2檔速比1.905*4.313；3檔速比1.310*4.313），使左右驅(qū)動軸的驅(qū)動力矩T急劇增大，并且由于加速作用，前軸荷變小，懸架離地高度也隨之增高，因此造成α-β差值變大，結(jié)合以上兩種情況使車輛呈現(xiàn)加速跑偏趨勢。

為驗證車輛左右驅(qū)動力對跑偏的影響，選取市場在售的某款轎車進行六分力檢測。

·車輛基本信息：80km/h勻速行駛100米，車輛行駛偏右≤0.5米。

·測試條件：側(cè)風(fēng)風(fēng)速不超過15km/h，測試過程中側(cè)風(fēng)風(fēng)速變化不超過7.5km/h，路面斜度0-1°，路面平直。

·測試方法：車輛在2、3檔位下，50km/h滿油門加速到80km/h，采集左右前輪處輸出扭矩，具體測試結(jié)果如下：

車輛在不同車速下行駛，左側(cè)驅(qū)動扭矩均大于右側(cè)，促使車輛向右行駛，存在向右跑偏的傾向。為減小驅(qū)動力矩的影響，一般將右側(cè)傳動軸增加中間支撐，使左右驅(qū)動軸長度一致。

2.2車輛四輪參數(shù)

汽車直線行駛的穩(wěn)定性是依靠前輪定位來保證的[1]，因此對于前置前驅(qū)車輛來說，前輪定位參數(shù)直接影響車輛行駛跑偏。前輪四輪參數(shù)主要有：前輪前束角、主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、車輪外傾角等因素。目前車輛只有前輪前束角可直接進行調(diào)整，其余角度均通過零部件尺寸及裝配精度進行控制[2]，文章以某轎車為例，主要分析前輪前束角、主銷后傾角對車輛跑偏的影響程度。車輛標(biāo)準(zhǔn)四輪參數(shù)及實測值如下：

對前輪前束角進行調(diào)整，調(diào)整分3個位置，下限、中間、上限，分別對車輛進行路試，測試跑偏量及方向。具體檢測結(jié)果如表3所示。

將左右前束值向同一方向調(diào)整10′左右，可影響車輛跑偏量<0.8m，調(diào)整前束的同時，主銷后傾角、外傾角會發(fā)生輕微變化，對車況影響較小。因此四輪參數(shù)設(shè)定時，應(yīng)盡量縮小公差值。

2.3 輪胎錐度力

輪胎在滾動過程中，或多或少總伴有錐形側(cè)向力，使其存在偏離原來直線運動方向的傾向，稱為輪胎錐度效應(yīng)[2]，錐形側(cè)向力即為輪胎錐度力。

輪胎錐度力超過某一數(shù)值時可使車輛發(fā)生跑偏。輪胎錐度力是客觀存在的，以上述車輛為例驗證錐度力影響。

試驗條件：（1）同一車輛、輪輞；（2）同一試驗人員和測量人員；（3）同一條道路進行試驗；（4）輪胎胎壓調(diào)整一致；（5）選取3組輪胎，并由輪胎廠家提供輪胎錐度力值；（6）測試方法依據(jù)文章第一部分所述方法。試驗結(jié)果如表4。

通過試驗驗證，車輛跑偏與兩前輪錐度力和呈正比關(guān)系。當(dāng)兩前輪錐度力之和越小時，車輛跑偏量越小。若縮小錐度力控制范圍，可有效降低輪胎錐度力對車輛直線行駛跑偏的影響。

3 結(jié)束語

文章從實際測試過程及結(jié)合其它主機廠方法提出比較完善的勻速直線跑偏測試方法，為后續(xù)跑偏測試奠定基礎(chǔ)。

隨著車輛制造技術(shù)的不斷提升，車身及零部件制造精度不斷提高，四輪參數(shù)精度及一致性得到有效保證，對于輪胎、傳動方式的研究，為解決跑偏問題提供新的解決思路。

參考文獻

[1]沈逸敏.在生產(chǎn)中對汽車行駛跑偏的分析和控制[M].汽車科技，2005.

[2]張浩.輪胎錐度效應(yīng)對車輛直線行駛跑偏的影響[A].河南省汽車工業(yè)協(xié)會第五屆科研學(xué)術(shù)研討會論文集[C].

[3]陳家瑞.汽車構(gòu)造[M].北京：機械工業(yè)出版社，2004.

摘 要：結(jié)合售后市場及生產(chǎn)過程中跑偏的車輛，確定影響跑偏的主要因素及影響的程度，總結(jié)出車輛勻速跑偏測試方法及標(biāo)準(zhǔn)，并給出了在生產(chǎn)中有效降低車輛跑偏的方法。希望通過文章的探討，對相關(guān)提供參考。

關(guān)鍵詞：勻速跑偏；測試方法和標(biāo)準(zhǔn)；輪胎錐度力

引言

隨著消費者對于汽車認(rèn)知的不斷加深，對汽車舒適性、操控性等隱性性能提出更高的要求。車輛跑偏即是很好的例子，近年逐漸進入大眾的視線，反映車輛跑偏的消費者日趨增多。而對于車輛為什么會發(fā)生跑偏及如何進行測試無確定的概念。下面結(jié)合生產(chǎn)過程中跑偏問題，分析影響跑偏的主要因素及影響程度，并確定具體的勻速跑偏測試方法及標(biāo)準(zhǔn)。

1 勻速跑偏測試方法及標(biāo)準(zhǔn)

對于車輛勻速跑偏的路試方法及標(biāo)準(zhǔn)沒有統(tǒng)一的規(guī)范，每家主機廠都有一套自己的測試方法。為便于后續(xù)相關(guān)試驗的開展，結(jié)合各主機廠跑偏路試標(biāo)準(zhǔn)及方法，確定勻速行駛跑偏標(biāo)準(zhǔn)，圖1所示：

車輛在進入測試區(qū)域前對車輛狀態(tài)進行調(diào)整，進入測試區(qū)后，行駛100米左右跑偏≤1米為合格。

測試過程注意事項：（1）測試路面應(yīng)平整、干凈，無較大石子或坑洼；（2）測試前，輪胎氣壓應(yīng)調(diào)整到標(biāo)準(zhǔn)值；（3）在進入測試路段時車輛必須直線行駛無偏斜，在進入測試路段前調(diào)整；（4）車輛行駛過程中必須輕握方向盤，力度以消除因路面不平造成的方向盤抖動為準(zhǔn)；（5）車輛行駛速度：70-90Km/h之間，勻速行駛，避免測試過程中加速現(xiàn)象；（6）如果一次路試時車輛跑偏，需進行二次確認(rèn)。

2 車輛跑偏的因素分析

產(chǎn)生行駛跑偏原因為多方面，除輪胎氣壓不勻，四輪定位不準(zhǔn)，零部件尺寸超差，制動力不勻等影響因素之外還包括車輛驅(qū)動型式。

2.1 車輛驅(qū)動型式

目前在售的大部分車輛驅(qū)動方式為前置前驅(qū)式，為便于機艙布置，發(fā)動機均為橫置式發(fā)動機，左右驅(qū)動軸不等長（左驅(qū)動軸長度<右驅(qū)動軸），如圖2所示：

左右驅(qū)動軸與水平線的夾角α>β，所以驅(qū)動力矩T在左右兩輪上的轉(zhuǎn)向分力矩TL

以某轎車為例，整備質(zhì)量狀態(tài)下（空載），左右驅(qū)動軸與水平線的夾角分別是α=3.58°， β=2.23°；半載狀態(tài)下（前坐2人后坐中間1人），左右驅(qū)動軸與水平線的夾角α≈β≈0° ；由于α與β相差不大，因此在勻速行駛下，車輛的TL與TR相差不大，基本不跑偏。在低檔位急加速工況下，由于低檔位減速比相對較大（1檔速比3.545*4.313；2檔速比1.905*4.313；3檔速比1.310*4.313），使左右驅(qū)動軸的驅(qū)動力矩T急劇增大，并且由于加速作用，前軸荷變小，懸架離地高度也隨之增高，因此造成α-β差值變大，結(jié)合以上兩種情況使車輛呈現(xiàn)加速跑偏趨勢。

為驗證車輛左右驅(qū)動力對跑偏的影響，選取市場在售的某款轎車進行六分力檢測。

·車輛基本信息：80km/h勻速行駛100米，車輛行駛偏右≤0.5米。

·測試條件：側(cè)風(fēng)風(fēng)速不超過15km/h，測試過程中側(cè)風(fēng)風(fēng)速變化不超過7.5km/h，路面斜度0-1°，路面平直。

·測試方法：車輛在2、3檔位下，50km/h滿油門加速到80km/h，采集左右前輪處輸出扭矩，具體測試結(jié)果如下：

車輛在不同車速下行駛，左側(cè)驅(qū)動扭矩均大于右側(cè)，促使車輛向右行駛，存在向右跑偏的傾向。為減小驅(qū)動力矩的影響，一般將右側(cè)傳動軸增加中間支撐，使左右驅(qū)動軸長度一致。

2.2車輛四輪參數(shù)

汽車直線行駛的穩(wěn)定性是依靠前輪定位來保證的[1]，因此對于前置前驅(qū)車輛來說，前輪定位參數(shù)直接影響車輛行駛跑偏。前輪四輪參數(shù)主要有：前輪前束角、主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、車輪外傾角等因素。目前車輛只有前輪前束角可直接進行調(diào)整，其余角度均通過零部件尺寸及裝配精度進行控制[2]，文章以某轎車為例，主要分析前輪前束角、主銷后傾角對車輛跑偏的影響程度。車輛標(biāo)準(zhǔn)四輪參數(shù)及實測值如下：

對前輪前束角進行調(diào)整，調(diào)整分3個位置，下限、中間、上限，分別對車輛進行路試，測試跑偏量及方向。具體檢測結(jié)果如表3所示。

將左右前束值向同一方向調(diào)整10′左右，可影響車輛跑偏量<0.8m，調(diào)整前束的同時，主銷后傾角、外傾角會發(fā)生輕微變化，對車況影響較小。因此四輪參數(shù)設(shè)定時，應(yīng)盡量縮小公差值。

2.3 輪胎錐度力

輪胎在滾動過程中，或多或少總伴有錐形側(cè)向力，使其存在偏離原來直線運動方向的傾向，稱為輪胎錐度效應(yīng)[2]，錐形側(cè)向力即為輪胎錐度力。

輪胎錐度力超過某一數(shù)值時可使車輛發(fā)生跑偏。輪胎錐度力是客觀存在的，以上述車輛為例驗證錐度力影響。

試驗條件：（1）同一車輛、輪輞；（2）同一試驗人員和測量人員；（3）同一條道路進行試驗；（4）輪胎胎壓調(diào)整一致；（5）選取3組輪胎，并由輪胎廠家提供輪胎錐度力值；（6）測試方法依據(jù)文章第一部分所述方法。試驗結(jié)果如表4。

通過試驗驗證，車輛跑偏與兩前輪錐度力和呈正比關(guān)系。當(dāng)兩前輪錐度力之和越小時，車輛跑偏量越小。若縮小錐度力控制范圍，可有效降低輪胎錐度力對車輛直線行駛跑偏的影響。

3 結(jié)束語

文章從實際測試過程及結(jié)合其它主機廠方法提出比較完善的勻速直線跑偏測試方法，為后續(xù)跑偏測試奠定基礎(chǔ)。

隨著車輛制造技術(shù)的不斷提升，車身及零部件制造精度不斷提高，四輪參數(shù)精度及一致性得到有效保證，對于輪胎、傳動方式的研究，為解決跑偏問題提供新的解決思路。

參考文獻

[1]沈逸敏.在生產(chǎn)中對汽車行駛跑偏的分析和控制[M].汽車科技，2005.

[2]張浩.輪胎錐度效應(yīng)對車輛直線行駛跑偏的影響[A].河南省汽車工業(yè)協(xié)會第五屆科研學(xué)術(shù)研討會論文集[C].

[3]陳家瑞.汽車構(gòu)造[M].北京：機械工業(yè)出版社，2004.

摘 要：結(jié)合售后市場及生產(chǎn)過程中跑偏的車輛，確定影響跑偏的主要因素及影響的程度，總結(jié)出車輛勻速跑偏測試方法及標(biāo)準(zhǔn)，并給出了在生產(chǎn)中有效降低車輛跑偏的方法。希望通過文章的探討，對相關(guān)提供參考。

關(guān)鍵詞：勻速跑偏；測試方法和標(biāo)準(zhǔn)；輪胎錐度力

引言

隨著消費者對于汽車認(rèn)知的不斷加深，對汽車舒適性、操控性等隱性性能提出更高的要求。車輛跑偏即是很好的例子，近年逐漸進入大眾的視線，反映車輛跑偏的消費者日趨增多。而對于車輛為什么會發(fā)生跑偏及如何進行測試無確定的概念。下面結(jié)合生產(chǎn)過程中跑偏問題，分析影響跑偏的主要因素及影響程度，并確定具體的勻速跑偏測試方法及標(biāo)準(zhǔn)。

1 勻速跑偏測試方法及標(biāo)準(zhǔn)

對于車輛勻速跑偏的路試方法及標(biāo)準(zhǔn)沒有統(tǒng)一的規(guī)范，每家主機廠都有一套自己的測試方法。為便于后續(xù)相關(guān)試驗的開展，結(jié)合各主機廠跑偏路試標(biāo)準(zhǔn)及方法，確定勻速行駛跑偏標(biāo)準(zhǔn)，圖1所示：

車輛在進入測試區(qū)域前對車輛狀態(tài)進行調(diào)整，進入測試區(qū)后，行駛100米左右跑偏≤1米為合格。

測試過程注意事項：（1）測試路面應(yīng)平整、干凈，無較大石子或坑洼；（2）測試前，輪胎氣壓應(yīng)調(diào)整到標(biāo)準(zhǔn)值；（3）在進入測試路段時車輛必須直線行駛無偏斜，在進入測試路段前調(diào)整；（4）車輛行駛過程中必須輕握方向盤，力度以消除因路面不平造成的方向盤抖動為準(zhǔn)；（5）車輛行駛速度：70-90Km/h之間，勻速行駛，避免測試過程中加速現(xiàn)象；（6）如果一次路試時車輛跑偏，需進行二次確認(rèn)。

2 車輛跑偏的因素分析

產(chǎn)生行駛跑偏原因為多方面，除輪胎氣壓不勻，四輪定位不準(zhǔn)，零部件尺寸超差，制動力不勻等影響因素之外還包括車輛驅(qū)動型式。

2.1 車輛驅(qū)動型式

目前在售的大部分車輛驅(qū)動方式為前置前驅(qū)式，為便于機艙布置，發(fā)動機均為橫置式發(fā)動機，左右驅(qū)動軸不等長（左驅(qū)動軸長度<右驅(qū)動軸），如圖2所示：

左右驅(qū)動軸與水平線的夾角α>β，所以驅(qū)動力矩T在左右兩輪上的轉(zhuǎn)向分力矩TL

以某轎車為例，整備質(zhì)量狀態(tài)下（空載），左右驅(qū)動軸與水平線的夾角分別是α=3.58°， β=2.23°；半載狀態(tài)下（前坐2人后坐中間1人），左右驅(qū)動軸與水平線的夾角α≈β≈0° ；由于α與β相差不大，因此在勻速行駛下，車輛的TL與TR相差不大，基本不跑偏。在低檔位急加速工況下，由于低檔位減速比相對較大（1檔速比3.545*4.313；2檔速比1.905*4.313；3檔速比1.310*4.313），使左右驅(qū)動軸的驅(qū)動力矩T急劇增大，并且由于加速作用，前軸荷變小，懸架離地高度也隨之增高，因此造成α-β差值變大，結(jié)合以上兩種情況使車輛呈現(xiàn)加速跑偏趨勢。

為驗證車輛左右驅(qū)動力對跑偏的影響，選取市場在售的某款轎車進行六分力檢測。

·車輛基本信息：80km/h勻速行駛100米，車輛行駛偏右≤0.5米。

·測試條件：側(cè)風(fēng)風(fēng)速不超過15km/h，測試過程中側(cè)風(fēng)風(fēng)速變化不超過7.5km/h，路面斜度0-1°，路面平直。

·測試方法：車輛在2、3檔位下，50km/h滿油門加速到80km/h，采集左右前輪處輸出扭矩，具體測試結(jié)果如下：

車輛在不同車速下行駛，左側(cè)驅(qū)動扭矩均大于右側(cè)，促使車輛向右行駛，存在向右跑偏的傾向。為減小驅(qū)動力矩的影響，一般將右側(cè)傳動軸增加中間支撐，使左右驅(qū)動軸長度一致。

2.2車輛四輪參數(shù)

汽車直線行駛的穩(wěn)定性是依靠前輪定位來保證的[1]，因此對于前置前驅(qū)車輛來說，前輪定位參數(shù)直接影響車輛行駛跑偏。前輪四輪參數(shù)主要有：前輪前束角、主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、車輪外傾角等因素。目前車輛只有前輪前束角可直接進行調(diào)整，其余角度均通過零部件尺寸及裝配精度進行控制[2]，文章以某轎車為例，主要分析前輪前束角、主銷后傾角對車輛跑偏的影響程度。車輛標(biāo)準(zhǔn)四輪參數(shù)及實測值如下：

對前輪前束角進行調(diào)整，調(diào)整分3個位置，下限、中間、上限，分別對車輛進行路試，測試跑偏量及方向。具體檢測結(jié)果如表3所示。

將左右前束值向同一方向調(diào)整10′左右，可影響車輛跑偏量<0.8m，調(diào)整前束的同時，主銷后傾角、外傾角會發(fā)生輕微變化，對車況影響較小。因此四輪參數(shù)設(shè)定時，應(yīng)盡量縮小公差值。

2.3 輪胎錐度力

輪胎在滾動過程中，或多或少總伴有錐形側(cè)向力，使其存在偏離原來直線運動方向的傾向，稱為輪胎錐度效應(yīng)[2]，錐形側(cè)向力即為輪胎錐度力。

輪胎錐度力超過某一數(shù)值時可使車輛發(fā)生跑偏。輪胎錐度力是客觀存在的，以上述車輛為例驗證錐度力影響。

試驗條件：（1）同一車輛、輪輞；（2）同一試驗人員和測量人員；（3）同一條道路進行試驗；（4）輪胎胎壓調(diào)整一致；（5）選取3組輪胎，并由輪胎廠家提供輪胎錐度力值；（6）測試方法依據(jù)文章第一部分所述方法。試驗結(jié)果如表4。

通過試驗驗證，車輛跑偏與兩前輪錐度力和呈正比關(guān)系。當(dāng)兩前輪錐度力之和越小時，車輛跑偏量越小。若縮小錐度力控制范圍，可有效降低輪胎錐度力對車輛直線行駛跑偏的影響。

3 結(jié)束語

文章從實際測試過程及結(jié)合其它主機廠方法提出比較完善的勻速直線跑偏測試方法，為后續(xù)跑偏測試奠定基礎(chǔ)。

隨著車輛制造技術(shù)的不斷提升，車身及零部件制造精度不斷提高，四輪參數(shù)精度及一致性得到有效保證，對于輪胎、傳動方式的研究，為解決跑偏問題提供新的解決思路。

參考文獻

[1]沈逸敏.在生產(chǎn)中對汽車行駛跑偏的分析和控制[M].汽車科技，2005.

[2]張浩.輪胎錐度效應(yīng)對車輛直線行駛跑偏的影響[A].河南省汽車工業(yè)協(xié)會第五屆科研學(xué)術(shù)研討會論文集[C].

[3]陳家瑞.汽車構(gòu)造[M].北京：機械工業(yè)出版社，2004.