朱永中，宗 剛

(1.北京工業(yè)大學 經(jīng)濟與管理學院，北京 100124;2.北京交通發(fā)展研究中心，北京 100073)

一、引言

自從我國步入城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的新階段，城市交通運輸無法滿足交通需求的高速增長。由于交通總需求量急劇增長及居民出行需求構成的多樣性、復雜性，交通供需緊張的狀況沒有得到根本緩解，面臨著越來越多的機動車造成的城市交通擁堵問題，各大城市都相繼出臺了緩解交通擁堵的措施，諸如：高密度供給、差別化管理及集約化使用等相關政策。

數(shù)據(jù)來源：北京統(tǒng)計年鑒圖1 北京歷年機動車保有量(2001—2013)

進入21世紀，北京市機動車出現(xiàn)了前所未有的快速增長勢頭(如圖1所示)，北京開始進入了汽車化社會。機動車快速增長的速度遠遠超過道路容量擴增的速度，表現(xiàn)為：一方面機動車“三高現(xiàn)象”較為突出，另一方面人口密度高、人均道路資源緊張難以適應快速出行需求，于是出現(xiàn)了單雙號限行、小汽車搖號等行政性交通需求管理政策。然而飛躍式增長的機動車形成了畸形的人車環(huán)境，交通擁堵有持續(xù)惡化的趨勢，亟需利用價格機制來調(diào)節(jié)居民出行需求，因而交通擁堵收費政策也逐漸成為北京市政府新一輪緩堵的舉措*來源于中國新聞網(wǎng):http://www.chinanews.com/df/2014/04-09/6040875.shtml。。關于交通擁堵收費，國內(nèi)專家學者做了較多的工作，在交通領域頂級期刊的碩果累累，相關經(jīng)濟學原理、效用影響及可行性分析也逐漸獲得了國際上的認可，主要包括兩個方面：

第一、擁堵收費定價模型的改進。運用交通流理論、系統(tǒng)動力學與經(jīng)濟學交叉研究，避免出行路網(wǎng)系統(tǒng)的阻抗，設計網(wǎng)絡容量的最大化[1]，并引入消費者剩余、系統(tǒng)最優(yōu)的概念測度社會效益[2]，以此達到帕累托最優(yōu)狀態(tài)[3]。通過對路網(wǎng)系統(tǒng)的交通流分析，Yang Hai(1999)[4]、Xiaoning Zhang(2011)[5]等學者深入研究了擁堵收費的定價模型，如：張華歆(2009)應用動態(tài)交通分配和隨機效用理論，研究多用戶彈性需求下組合方式出行的動態(tài)擁擠收費[6]；Zhiyuan Liu(2013)研究了邊界處交通流閾值的最優(yōu)擁堵費用定價方式，設定邊界限制下的隨機用戶平衡的路徑選擇行為，從而避免最優(yōu)定價方式帶來的社會總成本增加[7]。

第二，擁堵收費的福利分析。從實際案例而言，以國外相關城市實例進行研究[8-9]，總結各國案例的成功經(jīng)驗與失敗教訓[10]，提出實施擁堵收費方案的關鍵因素，表明擁堵收費根本目的在于緩解城市交通擁堵。徐曌(2012)深入探討交通擁堵費的理論依據(jù)，制定收費政策并對公共交通進行補貼，是有利于高時間價值出行者和低時間價值出行者[11]。由于收費成本的無差異性，不同時間價值的出行者與其支付的擁堵費用不成比例[12]，造成了隱形的不公平。鑒于國內(nèi)案例的缺少以及國外決策數(shù)據(jù)的獲取性較為困難，擁堵收費的效果評估局限于經(jīng)濟和社會視角的定性描述，缺乏更深入的實際分析。

相較于國外擁堵收費的研究，國內(nèi)擁堵收費理論偏重于運用數(shù)量方法改進與完善收費定價模型，無可靠案例加以推進使得理論效果評估較為薄弱；部分學者只能著重于擁堵收費的策略建議。石瓊(2004)[13]等論證了擁堵收費的可行性，為著手研究制度布局提供了基礎，但需進一步以可行性和實踐性相結合，漸進式地推出可操作性的方案[14]。然而，以滿足社會剩余最大化原則[15]，還是確定多方式交通網(wǎng)絡下收費定價模型[16]，凸顯了目標前提的重要性；以環(huán)境保護[17]、提高公交服務水平[18]或增強公平性[19]等關鍵因素為準則，通過調(diào)整變量、參數(shù)等使得理論推導扎根于實際的土壤中，為擁堵收費方案贏得社會認可提供基礎。

基于前人對擁堵收費的理論研究，本文以北京交通擁堵收費為研究對象，從居民出行時間價值偏好的角度，探討交通擁堵收費的方案設計問題。通過合理的市場收費策略引導居民交通出行方式，確保有限容量下交通路網(wǎng)的配置效率和運行效率，最大程度地降低交通擁堵對城市交通造成的不利影響，利用經(jīng)濟杠桿調(diào)節(jié)城市中心區(qū)與主要干道的交通流量，力爭改變居民出行的選擇行為，以期為相關部門實施擁堵收費政策提供策略建議。鑒于此，第二部分概述北京交通擁堵特征，以時間和空間兩個維度闡述道路擁堵狀況，從而為實施交通擁堵收費政策的可行性奠定基礎；第三部分，利用北京市第四次交通大調(diào)查數(shù)據(jù)進行樣本的描述，并從居民收入、出行方式及出行距離分布來分析居民出行特性；第四部分，分析時間價值偏好下的擁堵收費機理，利用相關研究的時間價值核算方法計算北京居民出行的時間價值，為設計擁堵收費方案提供理論支撐；第五部分著重設計時間價值偏好下的擁堵收費方案，充分考慮不同居民出行方式的費用分擔，兼顧出行者、收費管理者及社會三者關系，從收費群體、收費區(qū)域、基準費率及技術支撐著手，探討交通擁堵收費的關鍵因素，設計收費方案的政策體系；最后為結論與展望。

二、北京交通擁堵時空特征分析

隨著北京經(jīng)濟及機動化的不斷發(fā)展，小汽車的高強度、低效率使用加大了路網(wǎng)的交通流，道路交通擁堵也提前發(fā)生，導致早、晚高峰時段路網(wǎng)車輛消散速度變慢，延長了擁堵狀態(tài)的時間。與此同時，機動車輛大量涌向街頭，占據(jù)了大量道路資源，無形中形成了“天然的停車場”，擁堵程度進一步惡化，呈現(xiàn)出蔓延的趨勢，降低了車輛正常行駛速度。

(一)北京交通擁堵時間分布特征

北京市道路布局呈現(xiàn)出“單中心+環(huán)線”的聚焦模式，職住空間錯位嚴重阻礙了居民通勤[20]，就業(yè)規(guī)模擴張增加了通勤距離和時間，必然提高了通勤交通需求量[21]，道路擁堵現(xiàn)象不可避免。職住分離的矛盾導致全天交通流呈現(xiàn)潮汐特征：在早高峰時段，同一時段各方向車流聚集于城市中心，在進城主要干道上比較擁堵，出城方向則較為通暢。中午時段道路擁堵程度有所緩解，交通擁堵指數(shù)逐漸下降，早高峰的集聚現(xiàn)象逐漸消散，車流行駛的方向性慢慢趨向不確定化、分散化，各時段車流向不同方向行駛，在一定程度上起到了疏散交通流的作用。進入下午16:00后，生活類等其它出行需求亦不斷增加，交通擁堵指數(shù)逐漸上升；使得進入晚高峰時段，通勤下班時間集中又帶來了新一輪的交通擁堵，車流量向城市外圍發(fā)散，再連同下午其它出行需求的交通流，催發(fā)更加擁堵的晚高峰集合效應，成為了一天中最為擁堵的路段(晚高峰擁堵指數(shù)高于早高峰)，且較長的時間催生了擁堵的持續(xù)性，使得晚高峰擁堵時間多于早高峰。

(二)北京交通擁堵空間分布特征

由于北京區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的不平衡和早期路網(wǎng)規(guī)劃的不合理，道路的定位功能不明顯，部分道路承擔主干道的運輸功能，缺乏可以分流的輔路，使得路段嚴重擁堵。以環(huán)路為主的道路格局加劇城市“攤大餅”式的擴張[22]，造成了高峰時段路網(wǎng)擁堵的延展性和復雜性。

從圖3可知，空間擁堵集中分布在三環(huán)以內(nèi)的城區(qū)，主要以西城區(qū)和東城區(qū)為主，宏觀區(qū)位上高度集中在三環(huán)以內(nèi)、長安街以北區(qū)域，更多分布在金融街、CBD、國貿(mào)及中關村區(qū)域，商務區(qū)功能主要以朝陽區(qū)和海淀區(qū)的空間集聚較為明顯。除中軸線外，大型文化、機關及事業(yè)單位多集中在西北二環(huán)和三環(huán)之間，政治、經(jīng)濟分布密集導致早晚高峰的交通流量過大。相比之下，新經(jīng)濟集中帶的發(fā)展主要偏向于經(jīng)濟與文化建設的共同集聚，不斷向東部和北部轉(zhuǎn)移，延長了泛CBD就業(yè)者的平均通勤距離和時間[21]，城市通勤圈的擴張使得交通向五環(huán)外擴散，甚至逐步向六環(huán)靠攏?？v觀北京路網(wǎng)分布格局，貫穿南北干道較少，東西干道較多，因而南北的擁堵程度明顯高于東西方向。道路的交通流量幾乎集中在主干道和環(huán)路上，嚴重擁堵的路段缺乏其它次干道和支路的分流，道路負荷較為嚴重；而環(huán)路承載的交通流量更為突出，大量的車流在高峰時段進入，致使擁堵路段和里程更加嚴重。

數(shù)據(jù)來源：《2011北京市交通發(fā)展年度報告》圖2 不同時段交通擁堵指數(shù)(2009、2010)

a)早高峰 b)晚高峰數(shù)據(jù)來源：同上圖3 常發(fā)擁堵路段的空間分布(2010年12月)

三、數(shù)據(jù)的描述與統(tǒng)計

(一)樣本的選取與描述

利用北京市第四次交通綜合調(diào)查的46900戶居民的出行數(shù)據(jù)(具體分布如圖4所示)，調(diào)查群體包括北京市各階層的出行群體，具有很好的層次代表性，分別按照不同戶主信息采集了城區(qū)代碼、機動車擁有量、住房信息、居民收入及居民出行特征等信息，匯總了家庭背景調(diào)查、家庭成員出行及機動車使用情況的數(shù)據(jù)庫。

圖4 北京行政區(qū)域調(diào)查用戶及機動車分布情況

從圖4可以看出，依據(jù)不同行政區(qū)域人口分布密度，大調(diào)查數(shù)據(jù)采取相同比例的樣本數(shù)，顏色越深的行政區(qū)域調(diào)查的樣本用戶數(shù)較多，紅點表示機動車分布點密度情況。按照紅點的聚集區(qū)域，中心區(qū)域密度遠高于周邊區(qū)域，且密度向外圍呈下降趨勢，正好與北京人口密度分布相吻合，這意味著人口密度高的機動車保有量高；機動車主要集中在城六區(qū)，分布密度最高的是西城區(qū)與東城區(qū)。為了清晰地分辨樣本信息，我們考慮從以下幾點加以分析討論：

(1)以家庭為單位的樣本分類

在調(diào)查過程中，調(diào)查內(nèi)容包涵11個大項與16個分項，數(shù)據(jù)繁多。為了確保對居民出行數(shù)據(jù)進行歸類，以便于利用浮動車數(shù)據(jù)分析，了解機動車出行用戶時間價值的測算，從而有限地設定擁堵費率。為了突出通勤擁堵的用戶，我們從數(shù)據(jù)中挑選出在早高峰(7：00～9:00)與晚高峰(17：00～19：00)出行的家庭樣本，闡明核心通勤群體的時間價值。

(2)對比分析出行指標的變化

以往年年報的基礎數(shù)據(jù)結合《北京市數(shù)據(jù)統(tǒng)計年鑒》，對出行數(shù)據(jù)進行對比分析，以確定居民交通出行行為的持續(xù)性；對于在早、晚高峰出行的群體，通過交通擁堵指數(shù)的變化校核調(diào)查出行人員的樣本準確性，以免出行由于調(diào)查時間引起樣本精確度不高，篩選最終可利用的樣本。

(3)支付意愿調(diào)查分析法

交通綜合調(diào)查以SP調(diào)查獲取少數(shù)通勤人員的主觀支付意愿，以二階抽樣最小控制法獲取代表性樣本，計算得出實際時間價值。然而樣本選取的范圍僅局限于交通調(diào)查的部分群體，無法區(qū)分不同階層支付的時間價值，這不能較好地對時間價值進行直接計算。鑒于時間價值的測算方法，我們將大調(diào)查的通勤用戶抽樣分類，綜合比較不同核算方法得到的時間價值，以便于調(diào)整目標通勤群體的時間價值波動幅度。

(二)樣本數(shù)據(jù)的分析

(1)收入分布

從調(diào)查獲得的居民信息(至少擁有1輛小汽車)，由于14戶居民未填家庭收入情況，實際獲得有效樣本數(shù)為46886戶，依據(jù)家庭年收入等級分組，如表1所示：

表1 不同收入群體的比例

從數(shù)據(jù)可知，對于低收入者，年收入低于5萬元的家庭占65.0%,5—10萬元的家庭占27.6%，10—15萬元占總樣本數(shù)5.0%，超過15萬元的中產(chǎn)者的比例為2.4%。由此可見，北京的有車用戶并非集中在富裕階層，多數(shù)中低收入家庭至少擁有1輛小汽車。更多小汽車的出行加劇了交通擁堵，使得出行效率不斷下降，因而，經(jīng)濟成本的提高會抑制部分收入群體的小汽車出行。

(2)出行方式分布

為了明確有車用戶小汽車的使用率，進一步對居民的出行方式的差異進行分析，得到如表2所示的出行結構：

表2 不同出行方式的構成

在調(diào)查家庭用戶中，小汽車的使用率為34.1%，是所有交通方式選擇中比例最高的，小汽車出行比例遠遠高于其它世界城市(東京出行比例為13%，倫敦23%，巴黎25%，紐約26%*數(shù)據(jù)來源于:李春利，北京治堵不能光靠限購限行(http://ihl.cankaoxiaoxi.com/2014/0120/334008.shtml)。)，說明小汽車用戶傾向于使用小汽車出行。地鐵與公交的出行比例為39.4%，也是遠遠低于世界大城市，“公交優(yōu)先”的舉措尚未得到全部落實。

(3)出行距離分布

隨著北京城市規(guī)模的向外擴展及軌道交通網(wǎng)絡的初步形成，出行距離增長的態(tài)勢亦愈發(fā)明顯，在此次大調(diào)查中，不同通勤出行距離的比例如下：

表3 不同通勤出行距離的比例構成

在居民出行距離小于5公里的比例占總?cè)藬?shù)56.3%，說明大部分居民住宅區(qū)靠近就業(yè)地，通勤超過15公里的比例為17.3%，這部分群體得益于日益發(fā)達的軌道交通網(wǎng)絡，延長了通勤出行距離。可以預見，若出行費用成本始終維持在較低的水平，遠距離通勤比例將會逐漸增加，加劇職住分離的矛盾[23]。

四、機理分析與測算方法

(一)交通擁堵收費的機理分析

由于居民出行受到時空約束，造成時空集聚和運動型時空共存，“同心圓”空間結構和環(huán)狀路網(wǎng)結構進一步強化其集聚效應，從而形成出行路徑的時空共存，并引發(fā)交通擁堵[24]。我們從時間價值和時空延誤的角度分析交通擁堵收費的機理，時間價值越高的居民對應的出行效用越高，通過設定擁堵收費提高居民的價格成本，從而改變居民的出行結構。

在不同時間價值的前提下，居民的出行偏好存有差別，很大程度上決定了居民的出行選擇。一方面，居民在出行過程中，以自身時間價值為中心，選擇最優(yōu)出行路徑，降低出行時間損耗。假設居民出行分為小汽車出行和公交出行，在沒有擁堵的情形下，居民出行時間成本函數(shù)為：

在居民選擇出行方式時，有部分公交車群體由于自身條件改善，購置了小汽車，轉(zhuǎn)向小汽車出行，使得道路存有輕度擁堵，此時居民出行時間成本函數(shù)為：

其中，l2t為道路擁堵增加的公交車出行時間成本，k3t,k4d是小汽車增加的額外擁堵時間成本、費用成本。

按照此種情況，最優(yōu)化的邊際成本

+(1-p)(k3t+k4d)

(二)時間價值的測算方法

相關研究總結出行時間價值的測算方法，主要有三種：GDP法、收入法和支付意愿法[26]：

(1)GDP法

從國民經(jīng)濟的角度衡量，一國公民在出行所消耗的時間，用于創(chuàng)造生產(chǎn)產(chǎn)生的價值，時間價值的計算公式為：

其中，GDP為國民生產(chǎn)總值，N為年均就業(yè)人數(shù)；T為個體年平均工作的小時數(shù)。對于生產(chǎn)法測算時間價值，主要計算對象為固定職業(yè)出行者，適用于城市道路中通勤導致高峰期擁堵的出行者。

(2)收入法

出行者收入得到時間價值在國外應用較為廣泛，通勤者的時間價值是工資收入與出行損耗的時間乘積，非通勤出行按照支付者意愿計算，則時間價值為：

VOT=w×(1+r)

其中，w為出行者工資收入，r為出行者相關福利的比率。

一般而言，在步行和等待時間的沉沒成本中，其時間價值要高于乘車時間價值的1/3—2/3，因而依據(jù)收入而估算時間價值具有較好的透徹性，但調(diào)查數(shù)據(jù)的獲得是較為關鍵的問題，且無法保證目標群體的出行比例。

(3)支付意愿法

依托于交通方式選擇行為的預測模型，對運輸效用函數(shù)進行回歸分析，影響出行者效用的主要兩個因素分別是時間費用和成本費用，那么效用表達式為：

Ui=Vi+εi

其中，Ui為出行者選擇第i種交通方式的效用，Vi指該種交通方式的出行時耗和出行費用可量測的因素，εi為運輸方式的無法測量因素，可得時間價值為：

其中，λ1,λ2為出行時耗Vi1和出行費用Vi2的系數(shù)。

基于以上出行時間價值的測算方法，得到的居民出行時間價值如表4所示。

表4不同方式計算得到的時間價值

(單位：元/h)

通過不同計算方法所得的時間價值不一樣，按照GDP測算得到的時間價值要高于居民收入法和支付意愿法。由于GDP中涉及的出行人群較為廣泛，且不具針對性，從調(diào)查結果來看遠遠高于人均可支配收入，計算得到的時間價值作為費率設置的參考依據(jù)。交通支出作為人均可支配收入的一部分，收入法能較好地凸顯人們的實際支付能力。就不同距離出行而言，時間價值與距離長度成正比，表現(xiàn)為人們愿意為了獲得時間價值而支付更高的成本，這意味著長距離的出行時間價值也越高。由于長距離通勤出行需承受擁堵等一系列問題，距離越長使得居民的焦慮程度越高，考慮到出行受到時間和費用的影響[12]，在剛性出行需求下，時間和費用有著替代關系。因而在考慮居民承受能力及支付意愿的基礎上，得出出行時間價值為24.3元。

五、北京交通擁堵收費實證研究

在系統(tǒng)分析、深入挖掘擁堵收費機理的前提條件下，以北京的擁堵情況進行收費方案設計研究，著重從收費群體、收費區(qū)域、基準利率及技術支持四個方面入手，從而形成整套的政策實施方案和保障體系。

(一)收費群體

根據(jù)早晚高峰二環(huán)斷面車流量構成可知(見表5)，早高峰時，小客車、出租車、大客車為主要的車流量構成，三種車的總流量占北二環(huán)總流量的98.3%、占西二環(huán)總流量的96.7%，占南二環(huán)的98.5%，東二環(huán)的98.5%；晚高峰時，小客車、出租車、大客車同樣為主要的車流量構成。三種車的流量占北二環(huán)總流量的98.4%、占西二環(huán)總流量的96.3%，占南二環(huán)的97.3%，東二環(huán)的98.7%。

表5 早、晚高峰二環(huán)斷面車流量構成(2012)

數(shù)據(jù)來源：北京交通發(fā)展研究中心

綜合以上因素，得出如表6所示的車輛收費情況：針對北京鼓勵出租車司機在早、晚高峰擁堵時段出車，及部分大客車具有公益性，因而以小客車及非公共交通大客車為北京收費政策的主要對象，不享受任何優(yōu)惠折扣；公交車、班車、校車、機場大巴、自行車、摩托車、軍車、警車、救護車搶險車輛等社會保障車輛為豁免車輛?？紤]到收費區(qū)域內(nèi)居民出行費用不可避免地高于非收費區(qū)域居民，可以參考倫敦優(yōu)惠方案(居民車輛每年繳納一定數(shù)量注冊費，享受90%的折扣)。

(二)收費區(qū)域

基于浮動車系統(tǒng)分析當日路段擁堵情況，早高峰路網(wǎng)速度低于20公里/小時的路段占二環(huán)內(nèi)區(qū)域、三環(huán)內(nèi)區(qū)域、四環(huán)內(nèi)區(qū)域總路段的比例分別占25.7%、20.45%、25.25%，四個區(qū)域所占比例均高于全路網(wǎng)平均比例18.75%，其中二環(huán)流量所占比例最高。從核查的2012年路段平均流量可知，二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)及五環(huán)的全天流量分別為799559輛、888656輛、1055230輛及643049輛，高峰小時平均流量為51288輛、53324輛、69508輛及36899輛，主要交通流量集中在二環(huán)、三環(huán)及四環(huán)之間，常發(fā)擁堵路段也集中在此區(qū)域內(nèi)，且具有較好的封閉性和相對明顯的邊界線區(qū)域。因而，確定擁堵收費的區(qū)域就是四環(huán)以內(nèi)中心城區(qū)。

表6 征收擁堵費的車輛概況

表7 道路核查線交通流量數(shù)據(jù)(2012)

數(shù)據(jù)來源：《2013年北京交通發(fā)展年報》

(三)基準費率

考慮不同收入群體的收入及時間價值不同，為了調(diào)整機動車出行及緩解交通，還要考慮替代限行政策。如果擁堵費率較低可能達不到預期效果，費率過高則會導致太多的小汽車用戶轉(zhuǎn)向公共交通方式，造成道路資源的浪費[11]。為了促進整個交通系統(tǒng)的順利運行，在初期階段交通擁堵費費率應設置在較高的水平，主要有兩個方面的度量：第一，較高的費用更加徹底地緩解交通擁堵；第二，留出后期收費的變動空間(頻繁地漲價容易引起大眾的不滿)。因此在不同通行區(qū)域內(nèi)征收三種擁堵費用價格(時間價值24.3元/h為依據(jù))，以交通擁堵指數(shù)為參考，超過警戒值收取可變費率的擁堵費為：

對于在同一區(qū)域內(nèi)通行時間低于1小時按1小時收費，跨區(qū)域通行的按照區(qū)域費率較高的收費標準執(zhí)行。

(四)技術支持

目前，可以采用的區(qū)域通行證、技術牌照識別、ETC、電子車牌及北斗導航系統(tǒng)，其中，如表8所示，區(qū)域通行證人工費用較好，技術要求較小，短期可作為替代品加以實施；自動車牌識別技術是成本最低的方式，也是應用最廣泛的方式，但自動校驗功能，必須要進行人工核對，工作量非常大；ETC、電子車牌成本高，并且違法造假的方法也很多，需要額外配套執(zhí)法系統(tǒng)；北斗導航系統(tǒng)的成本最高，但實時定位調(diào)度監(jiān)控、靈活度好。

表8 擁堵收費技術的比較分析

數(shù)據(jù)來源：北京交通發(fā)展研究中心

六、結論與展望

面對越來越嚴重的交通擁堵問題，交通擁堵收費作為經(jīng)濟需求管理手段成為北京出臺的舉措之一。然而擁堵收費是一個復雜的系統(tǒng)工程，涉及到居民生活的方方面面，勢必對北京的交通出行結構產(chǎn)生重大影響。本文依托于北京市第四次交通大調(diào)查的數(shù)據(jù)，從收費群體、收費區(qū)域、基準費率及技術支持關鍵因素進行制度探討，設計了時間價值偏好下交通擁堵收費方案，以期在固定交通供給的前提下達到有限道路網(wǎng)通行效率的福利最大化，從而形成帕累托最優(yōu)。針對即將出臺的擁堵收費政策，具體的策略建議如下：

(1)在早、晚高峰出行時段，出租車與大客車占據(jù)了較高的比例，囿于北京出租車的功能定位，故暫不收取擁堵費用；且部分大客車兼有公益屬性，也不適宜作為擁堵的主要對象。為了落實緩堵與“公交優(yōu)先”的理念，對小客車、非公共交通大客車為主要擁堵收費對象，公益性車輛免收擁堵費用，適度降低區(qū)域內(nèi)居民的收費標準，以緩和擁堵收費的阻礙。

(2)環(huán)路區(qū)域的車流量從內(nèi)到外呈遞減趨勢，四環(huán)以內(nèi)區(qū)域車流量分布遠遠超過其道路承載力，且人口分布密度高、出行需求量大，在高峰時段交通擁堵指數(shù)居高不下，常發(fā)擁堵路段主要集中在四環(huán)內(nèi)區(qū)域，這不但增加了居民的額外擁堵時間成本，且容易造成事故、惡化出行環(huán)境，因此以四環(huán)以內(nèi)的城市中心區(qū)作為收費區(qū)域。

(3)以居民收入、出行方式及出行距離的異質(zhì)性，不同時間價值偏好下的費率不一樣，居民承受能力及支付意愿約束了擁堵費率的上限，緩堵目標設定了費率的下限。為了確保政策后期的可調(diào)整性，且提高道路資源利用效率，費率需依據(jù)不同區(qū)域設置在合理的區(qū)間，建議二環(huán)以內(nèi)區(qū)域為40元/h，二環(huán)與三環(huán)之間區(qū)域為30元/h，三環(huán)與四環(huán)之間區(qū)域為20元/h。

(4)各種擁堵收費技術各有利弊，利用北京現(xiàn)有的技術設備，短期內(nèi)利用區(qū)域通行證進行人工收費；待相關技術設施完善后，利用ETC或電子車牌加以自動識別，且通過居民一卡通充值繳納擁堵費用，降低人工違規(guī)行為，規(guī)范化擁堵收費的執(zhí)行程序。

鑒于北京交通擁堵收費政策尚未實施，前期的機理分析與收費制度有著定量研究，論證了時間偏好下?lián)矶率召M的可行性，探討制度層面的關鍵因素；后期的效果評估需進一步等政策出臺后，利用相關調(diào)查數(shù)據(jù)加以分析，以便于從交通及經(jīng)濟層面分析更具說服力。

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