易萱 肖隆平 周奕肖

2013年堪稱史上最安全航空年。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的最新數(shù)據(jù)，去年全球民航運(yùn)行3500萬架次航班，旅客總數(shù)超過30億人次，有224人死于空難。而中國民航死于空難的人數(shù)是零。要知道，僅在美國，去年就有300多人溺死于浴缸，400多人死于從床上跌落。

按照國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，一名普通乘客乘西方飛機(jī)制造商生產(chǎn)的飛機(jī)，他遭遇航空事故的幾率低于530萬分之一。即便一個(gè)人天天坐飛機(jī)，也要1.4萬年才有可能遇上一次航空事故。

但人終究是感性的動(dòng)物，統(tǒng)計(jì)學(xué)知識(shí)往往敵不過人內(nèi)心的感受。人們對(duì)于無法腳踏實(shí)地的旅行方式總是心存疑慮，何況航空事故的發(fā)生幾率雖然小，但一旦發(fā)生，生還的幾率也極小。

怎樣做能夠盡可能規(guī)避空難風(fēng)險(xiǎn)？這也許才是每一次空難傷痛之余留給人們最正面的啟迪。

由于天氣原因，你懂的

1997年8月6日，大韓航空801號(hào)航班從首爾飛往關(guān)島。凌晨1點(diǎn)多，關(guān)島正在下暴雨，機(jī)場的導(dǎo)航設(shè)備正在進(jìn)行兩個(gè)月一次的檢修，機(jī)長的錯(cuò)誤判斷以及導(dǎo)航設(shè)備的缺失，導(dǎo)致航班墜毀在離機(jī)場幾公里外的山上。228人死亡，26人幸存。2006年5月3日，亞美尼亞A320客機(jī)在俄境內(nèi)墜毀，機(jī)上113人全部遇難。事后的調(diào)查報(bào)告稱，由于受暴風(fēng)雪影響，客機(jī)抵達(dá)索契時(shí)曾兩次試圖在機(jī)場迫降，第二次迫降時(shí)不幸墜入附近的黑海海域。

回顧民航空難的歷史，惡劣天氣是造成許多嚴(yán)重事故的重要原因。在雨雪、濃霧、臺(tái)風(fēng)等惡劣天氣下乘坐飛機(jī)是否安全成了很多人關(guān)心的話題。

“對(duì)在惡劣天氣條件下飛行，民航是有統(tǒng)一規(guī)定的。白天安全飛行距離是在云外10公里，夜間則是20公里。”張川是東方航空公司的資深機(jī)長，在他十幾年的飛行經(jīng)驗(yàn)中，飛行員極少嘗試違規(guī)起飛。很多時(shí)候，乘客因看到雷暴和雨天就在眼前而擔(dān)心，實(shí)際上是飛行員通過雷達(dá)檢測后確定飛機(jī)可以從云的縫隙中穿過去，或者起飛后會(huì)繞開它，才會(huì)起飛。

每次起飛前，機(jī)場塔臺(tái)都會(huì)提供天氣數(shù)據(jù)給飛行員，在中國，機(jī)長還會(huì)收到一份是否起飛的建議。不過，最終起飛與否還是由航班機(jī)長決定。機(jī)長考慮的因素會(huì)很多，比如起飛機(jī)場天氣、目的地機(jī)場天氣、備降機(jī)場天氣、航路氣象條件……而此類航班延誤則將統(tǒng)一告知旅客“由于天氣原因”。

來自深圳航空的737機(jī)長曹梓鑫則指出了一些惡劣天氣違規(guī)飛行中隱含的人為因素——在很多空難事故中，旅客提出的“特殊訴求”會(huì)迫使機(jī)組冒險(xiǎn)違規(guī)。

2010年的波蘭總統(tǒng)專機(jī)空難就是典型的例子。2010年4月10日，波蘭總統(tǒng)萊赫·卡欽斯基的專機(jī)在斯摩棱斯克“北方”軍用機(jī)場附近墜毀，事故的主因也是飛機(jī)在大霧彌漫、能見度極差的環(huán)境下“著急”降落而撞上了機(jī)場附近的樹叢。當(dāng)時(shí)有消息稱，卡欽斯基曾給飛機(jī)下達(dá)降落指令。

挑選最好的機(jī)型？你想多了

本著珍愛生命的原則，是否挑選一個(gè)最佳機(jī)型就能夠保障旅途的安全呢？在英國航空事故調(diào)查委員會(huì)的副總調(diào)查員米勒看來，這些旅客想得太多了。

“人們普遍認(rèn)為新飛機(jī)技術(shù)和設(shè)計(jì)更加先進(jìn)，因此它的安全性能肯定更好。這也許只是種偏見?！痹诿桌湛磥?，飛機(jī)的新舊更多時(shí)候不在于機(jī)型的新舊和機(jī)齡的長短，而在于飛機(jī)保養(yǎng)的好壞。只要保養(yǎng)得當(dāng)，工作30多年的老型號(hào)飛機(jī)仍能安全飛行。

關(guān)于機(jī)型的重新認(rèn)識(shí)還能打消人們的另一種偏見：很多人認(rèn)為廉價(jià)航班因?yàn)閮r(jià)格低廉，因此安全性也隨之降低。對(duì)此，米勒予以否定。

廉價(jià)航班始于上世紀(jì)70年代，以“低票價(jià)、少服務(wù)、機(jī)型單一”為主要特色。春秋航空公司副總裁王煜對(duì)記者解釋，廉價(jià)航班的飛行員就開一種機(jī)型的飛機(jī)，維修員就專門修一種飛機(jī)。一方面保養(yǎng)維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)化，不容易出現(xiàn)差錯(cuò)；另一方面，遇到問題也能集中力量去解決。

“廉價(jià)航班節(jié)約成本的方式肯定不在犧牲安全性方面，而在于降低舒適度?！焙芏嗪娇展静辉O(shè)頭等艙和公務(wù)艙，最大限度地?cái)U(kuò)大座位數(shù)量，提高載客量。還有些航班不提供空中餐飲服務(wù)，減少了配餐間、配餐車的投資，同時(shí)免去配餐裝卸，縮短了飛機(jī)停場時(shí)間，降低了?？抠M(fèi)用。而各公司通用的策略是減少空乘人員的數(shù)量。

民航黑名單

瑞奇特所供職的德國航空事故數(shù)據(jù)評(píng)估中心每年會(huì)綜合全球60家航空公司近30年的飛行里程以及事故數(shù)據(jù)，對(duì)各家航空公司的安全性進(jìn)行評(píng)估。根據(jù)2013年的最新排名，新西蘭航空是目前全球最安全的航空公司，從未發(fā)生過嚴(yán)重事故。緊隨其后的是國泰航空、芬蘭航空和阿聯(lián)酋航空。

航空公司更像超市，也存在口碑差異：一些無良超市會(huì)售賣過期食物，或者以次充好；經(jīng)營出現(xiàn)問題的航空公司在招聘、人員培訓(xùn)、日常維護(hù)方面都很容易出現(xiàn)漏洞。

比個(gè)別航空公司的安全漏洞更嚴(yán)重的是某些地區(qū)、國家對(duì)民航業(yè)監(jiān)管的普遍性不足。張川告訴記者，他每年都很注意查看被歐美國家禁飛的民航公司“黑名單”。在出國時(shí)，他絕不允許家人選擇這些航空公司的班機(jī)。

張川提到的是歐盟委員會(huì)2006年起通過決議建立的一個(gè)航空公司“黑名單”，黑名單內(nèi)的航空公司擁有的飛機(jī)不可以在歐盟成員國的機(jī)場起降、飛越或進(jìn)入歐盟成員國領(lǐng)空。檢修不足、飛機(jī)老舊、所屬國家對(duì)航空監(jiān)管不力、防劫機(jī)措施不足——航空公司只要沾有任何一條就會(huì)上榜。

根據(jù)最新的黑名單，共有301家航空公司被禁止飛入歐洲領(lǐng)空，其中包括在菲律賓注冊的34家航空公司，以及在印度尼西亞和哈薩克斯坦注冊的航空公司。鑒于近年來尼泊爾多家航空公司事故頻發(fā)，尼泊爾的航空公司在2013年12月也被歐盟列入禁飛名單。

張川曾看到過一起空難的調(diào)查報(bào)告，其中指出出事航空公司機(jī)組人員的訓(xùn)練、復(fù)訓(xùn)甚至訓(xùn)練手冊都是不合格的。當(dāng)局監(jiān)管不力，甚至協(xié)助其弄虛作假。

身為資深航空事故調(diào)查員，米勒也反映，很多國家在發(fā)生民航空難時(shí)當(dāng)局會(huì)封鎖消息，不公開調(diào)查結(jié)果?！斑@種體制性的監(jiān)管不力危害性非常大。還有一些國家沒有參與國際民航組織大會(huì)制定的普遍安全監(jiān)督審計(jì)計(jì)劃（USOAP），因此，國際上對(duì)這些國家的民航安全必須保持懷疑態(tài)度?！?h3>不靠譜的飛行員

米勒在以往的調(diào)查中接觸過上百起空難事故，而其中大部分與飛行員操作失誤有關(guān)。很多空難之所以發(fā)生，在于飛行員由于種種因素對(duì)復(fù)雜航線上的突發(fā)情況處理不當(dāng)。“每開辟一條民航航線前，有關(guān)部門會(huì)對(duì)航線安全性做出數(shù)十次的評(píng)估和試飛。目前世界上沒有一條航線具有安全隱患?！?/p>

曹梓鑫承認(rèn)，民航技術(shù)和設(shè)施的極大進(jìn)步，導(dǎo)致飛行員過度依賴自動(dòng)駕駛。近些年，越來越多的空難案例暴露出這一變化的弊端。法航447失事前，伸到空中的皮托管探針被冰晶蒙住，飛機(jī)被突然切換到手動(dòng)控制狀態(tài)，最終這只重達(dá)50萬磅（約227噸）的“巨型飛鳥”連同228名乘客的性命全部斷送于副機(jī)長缺乏常識(shí)的錯(cuò)誤操作之下。

如今，越來越多國家的民航部門和航空公司開始增加飛行員培訓(xùn)的項(xiàng)目和難度，中國民航也在這么做。像張川、曹梓鑫這樣的飛行員，每半年就要接受一次復(fù)訓(xùn)。在復(fù)訓(xùn)中，他們將在飛行模擬器上處理各種“千年難遇的險(xiǎn)境”。

2004年，美國兩名飛行員在巴爾的摩開往丹佛的夜間航班上雙雙睡著。直到其中一人被空管人員瘋狂的呼叫聲吵醒，他們才發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在接近機(jī)場時(shí)已經(jīng)超速近一倍。

采訪中，多名飛行員均承認(rèn)了“機(jī)組夜間飛行時(shí)較為勞累，反應(yīng)力和判斷力不如白天”這一說法。亞洲航空新加坡籍的機(jī)長Tod經(jīng)常飛夜航，因?yàn)榘滋焐镧娬{(diào)整很慢，白天睡覺時(shí)他總是不踏實(shí)。一次，家里有急事需要處理，只睡了3個(gè)小時(shí)的他仍去值飛了夜班。“那次飛行狀態(tài)真的不好，好后怕！夜班后我總有種心力交瘁的感覺，畢竟人不是機(jī)器?！?/p>

但航空公司可不這么考慮?！芭c其讓飛機(jī)停在停機(jī)坪，不如充分利用晚上的時(shí)間再飛兩個(gè)航班賺錢?！辈荑黯握f，這就是航空公司運(yùn)營“紅眼航班”的初衷。但出于安全考慮，如今越來越多的航空公司夜間航班的安排更合理了。

飛機(jī)旅客，你長點(diǎn)心吧

瑞奇特認(rèn)為，一些乘客在抱怨航空安全時(shí)，自己卻缺乏基本的安全常識(shí)。

“在起降時(shí)段系緊安全帶。不要隨意在飛機(jī)上換座位?！盩od說，“甚至有人從來不看飛機(jī)上的安全提示，空姐演示緊急情況的安全須知時(shí)，他們就只愛盯著她們的胸和屁股看?！?/p>

雖然遇到空中解體等嚴(yán)重狀況時(shí)，無論坐在飛機(jī)的哪個(gè)部位，生還的希望都很渺茫，但在一些傷亡較小的航空事故中，安全帶絕對(duì)是保命的關(guān)鍵。Tod提到了韓亞航空一名遇難女孩未系安全帶。據(jù)那次事故的幸存者金智恩回憶，“安全帶提前松解的人像被彈簧彈起來似的到處亂飛”。

大多數(shù)乘客從未想過亂換座位或者在機(jī)艙內(nèi)打斗會(huì)造成飛機(jī)失衡。根據(jù)媒體報(bào)道，每架飛機(jī)起飛前，都會(huì)在所有乘客落座后，打印出艙單，根據(jù)旅客的位置和重量，通過電腦計(jì)算，制作飛行平衡圖。對(duì)于大飛機(jī)，因載重平衡點(diǎn)比較寬，能允許3個(gè)以內(nèi)乘客發(fā)生變動(dòng)。如果是不到100座的小飛機(jī)，一個(gè)乘客的位置變化都可能導(dǎo)致飛機(jī)的平衡重心發(fā)生變化，就需要飛行員重新制作艙單和平衡圖，重新讓電腦進(jìn)行驗(yàn)證。

2002年5月7日發(fā)生的大連空難就是一個(gè)典型的例子。在距離飛機(jī)降落還有20分鐘時(shí)，機(jī)艙內(nèi)一名乘客突然縱火，眾多乘客為躲避火源同時(shí)離開座位，導(dǎo)致前艙載荷過大，飛機(jī)失去平衡。最終客機(jī)像一只大鳥一頭栽進(jìn)了大連海域，瞬間解體。

“很多乘客不知道救生指南在危急關(guān)頭有多管用?！盩od說。1996年埃塞俄比亞航空公司的一架客機(jī)遭3名非洲武裝男子劫持，并要求機(jī)長飛往澳洲。最終機(jī)智的機(jī)長在飛機(jī)燃油即將耗盡時(shí)試圖海上迫降，50人因此在事故中幸存。但不幸的是，部分旅客因不了解救生衣使用規(guī)則，在飛機(jī)迫降前就將救生衣充了氣，導(dǎo)致水灌滿機(jī)艙后他們被困在艙頂動(dòng)彈不得，最終被活活憋死。

“作為機(jī)長，你如何看待飛機(jī)的安全性呢？”記者問。

在結(jié)束采訪的第二天，曹梓鑫在微博私信中引用創(chuàng)造“哈德孫河奇跡”的美國機(jī)長薩倫博格的話，如此回答：“在過去的42年中，我飛過成千上萬個(gè)航班，但我在其中一次的表現(xiàn)卻決定了人們?nèi)绾螌?duì)我的整個(gè)飛行生涯做出評(píng)價(jià)。這一點(diǎn)告訴我們：我們必須每時(shí)每刻盡力做對(duì)，還要努力做好，因?yàn)椴恢郎械哪囊粋€(gè)瞬間會(huì)決定他人對(duì)我們一生的評(píng)價(jià)?！?/p>

“那作為乘客呢？”記者再問。

“我總是選擇天氣合適時(shí)乘機(jī)，然后系好安全帶，老老實(shí)實(shí)待著?！?/p>

（文中張川、曹梓鑫均為化名）

（南 海摘自《看天下》2014年第7期，小黑孩圖）