李增蔚

摘 要：長三角區(qū)域港口眾多，硬件設施建設和低層次的貨源爭奪是其突出的特點。因此，長三角港口外貿(mào)集裝箱生成量的預測對該港口群的未來發(fā)展至關重要。論文通過指數(shù)平滑法，預測出2018年長三角港口腹地的外貿(mào)進出口量。在集裝箱生成量文獻研究的基礎上，確定用腹地生成系數(shù)法，得出長三角港口腹地2018年外貿(mào)集裝箱生成量約在7000萬TEU。在此基礎上，給長三角區(qū)域港口發(fā)展提出了一些有用的建議與對策。

關鍵詞：長三角 外貿(mào)集裝箱 生成量

集裝箱碼頭工程建設存在投資大、風險高、資金回收期長等問題，使得集裝箱港口的投資時機和規(guī)模確定甚為重要，做好該港口腹地集裝箱生成量的預測工作對于科學合理的港口布局、基本投資規(guī)模、營運策略、發(fā)展戰(zhàn)略以及綜合運輸規(guī)劃無疑有著非常重要的作用。

外貿(mào)集裝箱生成量是指一個地區(qū)對國際集裝箱運輸?shù)目傂枨罅?，是這個地區(qū)對外貿(mào)易發(fā)展的綜合反映。影響港口集裝箱生成量的因素很多，其預測的準確與否直接影響到港口建設規(guī)劃、未來的營運。有關集裝箱生成量的定量預測方法很多，大致包括時間序列方法、回歸分析方法、灰色預測方法、神經(jīng)網(wǎng)絡法和作為多種方法綜合的組合預測方法等。

長三角港口腹地外貿(mào)進出口量預測

使用腹地生成系數(shù)法，首先必須預測外貿(mào)進出口量。從長三角港口實際數(shù)據(jù)來看，該區(qū)域港口的經(jīng)濟腹地主要是江蘇、上海、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、重慶七省兩市。此處采用指數(shù)平滑法，主要用于預測2015年的進出口量，屬于中短期預測，適用此預測方法。長三角港口腹地七省兩市歷年外貿(mào)進出口額如表1所示。

通過SPASS軟件對表1數(shù)據(jù)進行運算，擬合效果通過R-squared來判斷，越接近于1擬合的越好。從擬合情況來看，擬合優(yōu)度指數(shù)R2都比較高，除重慶外，擬合效果都比較好。2018年預測值分別是：重慶為1462.04億美元，四川1029.43億美元，湖南352.89億美元，湖北507.46億美元，江西526.70億美元，安徽644.71億美元，江蘇8183.30億美元，浙江4779.24億美元，上海6430.28億美元。

從預測結果來看，江浙滬地區(qū)外貿(mào)進出口量趨于平穩(wěn)，基數(shù)較大；沿江區(qū)域上升趨勢明顯，特別是重慶和四川。這也符合產(chǎn)業(yè)轉移梯度理論和雁形轉移模式，某些產(chǎn)業(yè)將由沿海地區(qū)向沿江區(qū)域轉移，這對集裝箱生成量產(chǎn)生一些影響。

長三角港口腹地外貿(mào)集裝箱生成量預測

按照腹地生成系數(shù)法，分別對適箱貨金額比率、每億美元外貿(mào)進出口額重箱生成量預測、集裝箱箱化率、重箱比例進行分析，并做出預測。

1、適箱貨金額比率預測

外貿(mào)貨物的適箱率受到外貿(mào)貨物結構的影響，也受集裝箱運輸發(fā)展水平的影響。隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展和外貿(mào)貨物結構的變化，外貿(mào)貨物的適箱率趨勢是越來越高。江浙滬區(qū)域適箱貨源較沿江區(qū)域要高，會隨著時間的發(fā)展，兩個區(qū)域有接近的趨勢。綜合2013年海關數(shù)據(jù)和文獻資料，預測2018年江浙滬適箱率為85%，沿江區(qū)域為75%。

2、每億美元外貿(mào)進出口額重箱生成量預測

每億美元外貿(mào)進出口額集裝箱生成量與各地區(qū)貨物結構及貨物價值有關。一般地，經(jīng)濟發(fā)展水平較高地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結構比較合理、產(chǎn)品檔次及價值相對較高，生成的集裝箱數(shù)量相對低一些。目前，江浙滬地區(qū)1個自然箱貨物價值在3萬美元左右，按此推算，預計2018年江浙滬地區(qū)每億美元外貿(mào)進出口額集裝箱生成量在3000個左右。而沿江區(qū)域1個自然箱貨物價值在2.5萬美元左右，按此推算，預計2018年沿江地區(qū)每億美元外貿(mào)進出口額集裝箱生成量在4000個左右。參考其他文獻，預測2018年江浙滬為3000TEU，沿江地區(qū)為4000 TEU。

3、集裝箱箱化率

外貿(mào)貨物的集裝箱裝箱率與集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展水平有關，集裝箱發(fā)展水平越高，裝箱率就越高，發(fā)展趨勢是適箱貨的裝箱率將逐步提高直至完全裝箱。根據(jù)相關文獻，預測2015年，江浙滬地區(qū)裝箱率為85%，沿江地區(qū)80%。

4、重箱比例

由于進出口外貿(mào)的不平衡性和集裝箱運輸組織等因素的影響，存在空箱運輸。根據(jù)實際數(shù)據(jù)和相關文獻，預計2018年江浙滬重箱比例為75%，沿江為90%。

5、長三角港口腹地外貿(mào)集裝箱生成量預測

根據(jù)腹地生成系數(shù)法，2018年長三角區(qū)域外貿(mào)集裝箱生成量預測如表2所示。

根據(jù)公式P6=P1×P2× P3×P4×P5 ×10000，可得出2015年長三角港口腹地外貿(mào)集裝箱生成量預測數(shù)見表2所示。預測結果顯示，2018年長三角港口腹地外貿(mào)集裝箱生成量（此處，沒有考慮中轉箱吞吐量問題）估計在6810萬TEU。

對策與建議

1、良性分工，適度開發(fā)

長三角區(qū)域從事外貿(mào)集裝箱進出口的集裝箱碼頭主要是上海港、寧波-舟山港、蘇州港、連云港港、南京港、南通港等。2013年，各港集裝箱碼頭設計能力為：上海港1850萬TEU，寧波-舟山港1220萬TEU，蘇州港525萬TEU，連云港港300萬TEU，南京港200萬TEU，南通港50萬TEU，合計設計能力為4145萬TEU。2018年，預計上海港2100萬TEU，寧波-舟山港1300萬TEU，蘇州港600萬TEU，南京港300萬TEU，南通港50萬TEU，連云港港600萬TEU，合計4950萬TEU，約5000萬TEU。考慮我國港口設計能力的彈性問題，按照其設計能力的1.2倍計算，2018長三角區(qū)域外貿(mào)集裝箱碼頭的設計能力為6000萬TEU，與外貿(mào)集裝箱生成量中等預測的7000萬TEU有一定的距離。同時，還要考慮沿江區(qū)域的外貿(mào)集裝箱生成量的一部分不走長三角港口。因此，長三角區(qū)域考慮適度開發(fā)外貿(mào)型集裝箱碼頭，不能蠻目競爭。

由于長三角區(qū)域港口眾多，逐步形成上海港、寧波-舟山港、蘇州港、連云港港相互競爭格局，不利于長三角區(qū)域港口的合作，勢必影響整個區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。因此，該區(qū)域港口的良性分工至關重要，形成以上海港、寧波—舟山港為集裝箱干線港，蘇州、連云港、南京、南通、溫州、嘉興等港口為支線港，其他港口為喂給港的集裝箱運輸格局，開展全面合作或聯(lián)營，建立港口間的協(xié)調(diào)管理機制，實現(xiàn)港口功能優(yōu)勢互補，推動港口群協(xié)調(diào)有序發(fā)展。

2、加大軟環(huán)境建設

加大硬件設施建設和低層次的貨源爭奪是長三角區(qū)域集裝箱港口經(jīng)營市場最為突出的兩個問題。目前，長三角區(qū)域集裝箱港口群大部分還處于以裝卸為主的運輸功能，缺乏高端服務能力。只有將建設重點從硬件設施轉向軟件設施，從純粹的轉運中心向港口服務供應鏈集成商發(fā)展，為用戶提供高附加值的服務，進一步提升綜合服務競爭優(yōu)勢。因此，有必要實質(zhì)性地參與本區(qū)域內(nèi)、長江中上游地區(qū)甚至更遠腹地的制造業(yè)集中地區(qū)的物流中心的建設和經(jīng)營，參與物流通道的建設經(jīng)營，使港口與貨源地按照物流模式緊密聯(lián)系起來，將港口服務能力延伸到其間接經(jīng)濟腹地。同時，推動資源節(jié)約型、生態(tài)環(huán)保型港口建設，提高綜合經(jīng)濟效益，切實不斷增強港口可持續(xù)發(fā)展水平。

（作者單位：舟山技師學院。本文為基金項目：浙江省教育廳科研資助項目（Y201328369）“舟山港綜合保稅區(qū)物流金融發(fā)展研究”）