李 鑫

(重慶工商大學 經(jīng)濟學院，重慶 400067)

產(chǎn)業(yè)集聚(industrial agglomeration)是指產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)區(qū)域集聚發(fā)展的態(tài)勢，是指在一定區(qū)域范圍內(nèi)，生產(chǎn)某種產(chǎn)品的若干個同類企業(yè)，與之相關(guān)配套的上下游企業(yè)及相關(guān)服務(wù)業(yè)，高度地聚集在一起.重慶的制造業(yè)發(fā)展對于經(jīng)濟增長與就業(yè)具有重要影響.其產(chǎn)業(yè)集聚在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級的大戰(zhàn)略調(diào)整中扮演著重要角色，因此，測度重慶交通運輸設(shè)備的產(chǎn)業(yè)集聚能為重慶經(jīng)濟發(fā)展提供理論依據(jù).關(guān)于產(chǎn)業(yè)集聚理論主要有3種，斯密(1776)與李嘉圖(1817)從區(qū)位生產(chǎn)優(yōu)勢理論與分工效率的視角來解釋產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)；馬歇爾(1890)、韋伯、胡佛與克魯格曼基于“產(chǎn)業(yè)區(qū)”或“核心-邊緣”的概念，從產(chǎn)業(yè)組織模式及組織內(nèi)部成本控制所帶來的規(guī)模報酬，解釋集聚效應(yīng)；熊彼特與波特將技術(shù)創(chuàng)新與競爭力內(nèi)涵引入到經(jīng)濟問題的研究，通過地理集中來提高產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢.研究分析重慶交通運輸設(shè)備制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)集聚不僅對重慶產(chǎn)業(yè)機構(gòu)布局與升級具有重要理論意義，而且可以進一步測算對重慶經(jīng)濟發(fā)展的促進作用.

1 相關(guān)研究概述

國內(nèi)學者在國外理論基礎(chǔ)之上，研究了產(chǎn)業(yè)聚集對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系與影響,分別從產(chǎn)業(yè)聚集對區(qū)域創(chuàng)新、城鎮(zhèn)化發(fā)展、區(qū)域發(fā)展競爭力的視角來闡釋產(chǎn)業(yè)聚集的基本內(nèi)涵、形成機制及對區(qū)域發(fā)展的促進.

黎金釗、張文方(2003)認為通過提高產(chǎn)業(yè)聚集的關(guān)聯(lián)性，促進對中心鎮(zhèn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)競爭力的影響[1];謝作渺、趙西亮(2004)認為產(chǎn)業(yè)聚集是基于勞動力、物質(zhì)資本、人力資本、科學技術(shù)以及社會資本的綜合作用，形成經(jīng)濟增長的源泉[2];劉軍、李廉水(2010)通過對省級面板數(shù)據(jù)研究，認為產(chǎn)業(yè)集聚顯著促進區(qū)域創(chuàng)新[3];包錦闊(2011)認為產(chǎn)業(yè)集聚就是上下游企業(yè)或相關(guān)服務(wù)業(yè)集聚在一起形成強勁發(fā)展持續(xù)競爭力，是一些關(guān)聯(lián)性企業(yè)由離散走向聚合的過程[4].

以上相關(guān)文獻主要從理論框架上分析產(chǎn)業(yè)集聚對經(jīng)濟發(fā)展、城鎮(zhèn)化影響，基于全國省級面板數(shù)據(jù)來測度產(chǎn)業(yè)集聚效益，較少有文獻選取重慶制造業(yè)中的交通運輸設(shè)備的產(chǎn)業(yè)集聚來分析經(jīng)濟發(fā)展.

2 產(chǎn)業(yè)聚集現(xiàn)狀分析

2.1 產(chǎn)業(yè)集聚現(xiàn)狀分析

重慶地處長江上游經(jīng)濟帶核心地區(qū)，中國東西結(jié)合部.其工業(yè)基礎(chǔ)雄厚，門類齊全，綜合配套能力強.重慶是中國老工業(yè)基地之一，汽車摩托車業(yè)、化工醫(yī)藥、建筑建材、食品、旅游是重慶五大支柱產(chǎn)業(yè).而汽車摩托車產(chǎn)業(yè)發(fā)展則居于支柱產(chǎn)業(yè)中的首位.

抗戰(zhàn)時期，大批軍工、裝備制造業(yè)遷至重慶落戶，成為制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚的雛形.重慶直轄之后，交通運輸設(shè)備產(chǎn)業(yè)成為了經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè).政府產(chǎn)業(yè)政策的傾斜與扶持，城市軌道交通的發(fā)展，使得對軌道列車需求增加，極大促進了交通運輸設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展.

根據(jù)年鑒的數(shù)據(jù)得出,從1999年到2011年期間，重慶交通運輸設(shè)備制造業(yè)總產(chǎn)值逐年快速增長，2011年與1999年相比，產(chǎn)值增加了大約16倍.在這12年里，產(chǎn)值以平均27.86%的速度增長，而同比全國平均年增長率為24.47%，高于全國水平約3個百分點.重慶交通運輸設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展水平高于全國平均水平.在此期間，重慶交通運輸設(shè)備制造業(yè)從業(yè)年平均數(shù)逐年遞增，2011年與1999年從業(yè)人員年平均數(shù)翻了一番.重慶地區(qū)從業(yè)人員以年均10.6%增長，全國交通運輸設(shè)備制造業(yè)從業(yè)人員平均水平為7.2%.該產(chǎn)業(yè)對于帶動就業(yè)顯著高于全國平均水平.

重慶交通運輸設(shè)備制造業(yè)快速發(fā)展主要集中在兩個時期：一是加入WTO之后，面對出口產(chǎn)品嚴峻考驗，而產(chǎn)業(yè)集聚可以提高經(jīng)濟效益與產(chǎn)品競爭力；二是2008年全球金融危機爆發(fā)，中國出臺“四萬億”刺激計劃，重慶公交鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設(shè)備制造業(yè)供不應(yīng)求，唯有產(chǎn)業(yè)聚集才能使得要素稟賦得到最優(yōu)配置，產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟.

2.2 區(qū)位商測算

現(xiàn)在和將來較長時期內(nèi)，重慶交通運輸設(shè)備制造業(yè)對重慶經(jīng)濟的影響將較為顯著.此處采用區(qū)位商LQ(LocationQuotient)指數(shù)來分析重慶市制造業(yè)中產(chǎn)業(yè)集聚程度.

區(qū)位商是指一個地區(qū)特定部門的產(chǎn)值在地區(qū)工業(yè)總產(chǎn)值中所占的比重與全國該部門產(chǎn)值在全國工業(yè)總產(chǎn)值中所占比重之間的比值.區(qū)位商可以分析一個產(chǎn)業(yè)是否構(gòu)成地區(qū)專業(yè)化部門或相對集中程度.

(1)

式(1)中，i為第i個產(chǎn)業(yè)，指交通運輸設(shè)備制造產(chǎn)業(yè)；j為第j個地區(qū)，為重慶地區(qū)；Xij表示第j個地區(qū)的第i產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值指標，指重慶市交通運輸設(shè)備制造產(chǎn)業(yè).該指標在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)研究中，運用區(qū)位商指標可以分析區(qū)域優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的狀況，同時表示該地區(qū)該行業(yè)的規(guī)模在大區(qū)域的比重.其經(jīng)濟含義是：一個給定區(qū)域中產(chǎn)業(yè)占有的份額與整個經(jīng)濟中該產(chǎn)業(yè)占有的份額相比的值.當LQ >1時，表明該地區(qū)該產(chǎn)業(yè)具有比較優(yōu)勢或顯示該產(chǎn)業(yè)具有較強的競爭力； 當LQ≤1時，表明該地區(qū)該產(chǎn)業(yè)不具備優(yōu)勢或處于比較劣勢.

按照《國民經(jīng)濟行業(yè)分類》(GB/T4754—2011)的分類標準，在第三級分類中，基于對統(tǒng)計口徑的一致性，選取制造業(yè)中的27類產(chǎn)業(yè)作為研究對象，并將統(tǒng)計口徑稍微調(diào)整，如將汽車制造業(yè)與鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設(shè)備制造業(yè)合并成為交通運輸設(shè)備制造產(chǎn)業(yè).

數(shù)據(jù)選取了1999年到2011年重慶市和全國27個產(chǎn)業(yè)規(guī)模以上企業(yè)的工業(yè)總產(chǎn)值和各年份規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)總產(chǎn)值，按照區(qū)位商的計算公式，計算結(jié)果表1：

表1 1999-2011年重慶制造業(yè)區(qū)位商

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)《重慶統(tǒng)計年鑒》和《中國統(tǒng)計年鑒》有關(guān)資料數(shù)據(jù)整理.由于2006年全國27個產(chǎn)業(yè)規(guī)模以上企業(yè)的工業(yè)總產(chǎn)值數(shù)據(jù)缺失，采取2005年和2007年的平均值.

靜態(tài)角度分析.觀察表1，可以看出2011年重慶市27個制造產(chǎn)業(yè)中區(qū)位商大于1的有印刷和記錄媒介復制業(yè)、醫(yī)藥制造業(yè)、非金屬礦物制品業(yè)、交通運輸設(shè)備制造業(yè)、儀器儀表制造業(yè)這5個行業(yè).說明這5個行業(yè)可能有集聚效應(yīng)存在，其中交通運輸設(shè)備制造業(yè)的區(qū)位商為3.905 ，排在第一位,說明重慶交通運輸設(shè)備制造業(yè)在這27個行業(yè)中集聚程度較高.

動態(tài)角度觀察.從1999年到2011年，交通運輸設(shè)備制造業(yè)的區(qū)位商一直保持在3.5至5.5之間，且這13年間紡織業(yè)區(qū)位商均值為4.86，在這13年的計算中，每年交通運輸設(shè)備制造業(yè)的區(qū)位商為最高，并且是遠遠大于其他行業(yè).在1999到2000年有一個快速增長，2001年我國加入WTO后，區(qū)位商一直保持在5以上，直到2007年有所下降，但仍然保持在4左右，遠遠高于其他產(chǎn)業(yè).

3 產(chǎn)業(yè)集聚的實證研究

3.1 模型假設(shè)

在經(jīng)典經(jīng)濟增長分析模型中，柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)反映的是在既定的生產(chǎn)技術(shù)條件下投入和產(chǎn)出之間的數(shù)量關(guān)系.其一般形式為

Y=AKαLβ

(2)

式(2)中,Y是工業(yè)總產(chǎn)值，A是綜合技術(shù)水平，K是投入的資本，一般指固定資產(chǎn)凈值，L是投入的勞動力數(shù)，α是勞動力產(chǎn)出的彈性系數(shù)，β是資本產(chǎn)出的彈性系數(shù).為了直觀地表現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集聚水平與經(jīng)濟增長之間的關(guān)系，將產(chǎn)業(yè)集聚水平作為變量引入到柯布-道格拉斯生產(chǎn)，新模型表示為

Y=AKαLβLQγ

(3)

α，β，γ分別代表資本、勞動和產(chǎn)業(yè)集聚程度對產(chǎn)出Y的影響.對式(3)兩端同時取對數(shù)，可以得到計量經(jīng)濟模型如式(4)

LnY=μ+αLnK+βLnK+γLnLQ

(4)

其中γ=0，說明產(chǎn)業(yè)集聚未對區(qū)域經(jīng)濟增長產(chǎn)生任何影響；γ>0，則表示在資本與勞動投入一定情況下，產(chǎn)業(yè)集聚程度對區(qū)域經(jīng)濟增長具正的促進作用，且集聚越大，對經(jīng)濟增長的作用越強；γ<0，則表示產(chǎn)業(yè)集聚對經(jīng)濟增長會產(chǎn)生負面效應(yīng).

3.2 數(shù)據(jù)說明與數(shù)據(jù)來源

采用的Y是重慶工業(yè)總產(chǎn)值，K、L、LQ則采用重慶交通運輸裝備制造業(yè)的固定資產(chǎn)凈值、從業(yè)總?cè)藬?shù)及區(qū)位商.此處是以重慶為研究對象，基于數(shù)據(jù)的可獲得與延續(xù)性，樣本時間設(shè)定為1999年至2011年.數(shù)據(jù)來源于歷年《重慶統(tǒng)計年鑒》和計算整理所得.

3.3 實證分析

3.3.1 平穩(wěn)性檢驗

時間序列進行計量經(jīng)濟分析之前，若不進行平穩(wěn)性檢驗，可能出現(xiàn)偽回歸(spuriousregression)，即沒有任何經(jīng)濟關(guān)系的兩列時間序列數(shù)據(jù)表現(xiàn)出一致變化趨勢(非平穩(wěn))和較高的可決系數(shù).大多數(shù)實證研究發(fā)現(xiàn)，時間序列通常會隨時間的推移而變化，即時間序列數(shù)據(jù)是非平穩(wěn)的，只有通過平穩(wěn)性檢驗的時間序列數(shù)據(jù)方可進行回歸分析.此處所采用的平穩(wěn)性檢驗方法為ADF檢驗.

表2 ADF單位根檢驗結(jié)果

注：ΔlnY、ΔlnK、ΔlnL、ΔlnLQ均為一階差分,檢驗類型(c,t,k)中的c,t,k分別表示單位根檢驗方程包括常數(shù)項、時間趨勢項和滯后階數(shù).

根據(jù)表2單位根檢驗結(jié)果，在1%,5%和10%的置信水平下,lnY,lnK,lnL,lnLQ的零假設(shè)(即時間序列是非平穩(wěn)的)不能被拒絕，說明原始數(shù)據(jù)為非平穩(wěn)序列.在顯著水平為1%的時，lnY,lnK,lnL,lnLQ在一階差分之后，拒絕零假設(shè)，所以均為平穩(wěn)序列,已滿足協(xié)整檢驗的條件，因此對其進行協(xié)整檢驗.

3.3.2 協(xié)整檢驗

經(jīng)典模型是基于平穩(wěn)數(shù)據(jù)之上的假設(shè)前提，當數(shù)據(jù)為非平穩(wěn)序列，模型很可能出現(xiàn)偽(虛假)回歸.協(xié)整檢驗是用以檢驗非平穩(wěn)時間序列是否存在長期穩(wěn)定協(xié)整關(guān)系.當數(shù)據(jù)通過平穩(wěn)性檢驗之后，對變量進行協(xié)整檢驗，看他們是否存在協(xié)整關(guān)系.此處采用“E-G兩步法”對變量進行協(xié)整檢驗.

先估計方程

LnY=μ+αLnK+βLnK+γLnLQ

(5)

再對估計得到的殘差序列進行ADF單位根檢驗.檢驗結(jié)果如下：

表3 殘差A(yù)DF單位根檢驗結(jié)果

ADF統(tǒng)計量的值為-4.365 628，小于5%顯著水平下臨界值-3.933 364，這說明殘差序列是平穩(wěn)的，進而說明lnY，lnK，lnL，lnLQ之間存在協(xié)整關(guān)系.

3.3.3 誤差修正模型

在lnY，lnK，lnL，lnLQ之間存在協(xié)整關(guān)系，這說明他們之間存在長期的均衡關(guān)系，但從短期來看，可能會出現(xiàn)誤差，為了增強模型的精度，將協(xié)整回歸中的誤差項μ看做均衡誤差，通過建立短期動態(tài)模型來彌補長期靜態(tài)模型的不足.

獲取了方程(3)的殘差，構(gòu)建誤差修正模型，將其作為誤差修正項，通過eviews得出結(jié)果

ΔlnYt=0.62ΔlnKt+0.360 2ΔlnLt+0.413 6ΔlnLQt-0.768 1ECM(-1)+0.110 6

(6)

誤差修正項系數(shù)是衡量變量與長期均衡狀態(tài)時的偏離程度，是短期變量調(diào)整到長期均衡狀態(tài)的速度，反映了對偏離長期均衡的調(diào)整力度.從方程(6)的結(jié)果可以得出，短期波動一旦偏離長期均衡時，誤差修正項將以0.761 8的力度作方向調(diào)整，直至調(diào)整到均衡狀態(tài).

3.3.4 脈沖響應(yīng)函數(shù)分析

圖1 產(chǎn)業(yè)集聚對工業(yè)產(chǎn)值的脈沖響應(yīng)函數(shù)

為了進一步分析lnLQ對lnY的影響程度，基于協(xié)整系統(tǒng)的脈沖響應(yīng)函數(shù)來考察二者的關(guān)系.圖1表示產(chǎn)業(yè)集聚對區(qū)域經(jīng)濟沖擊的響應(yīng).產(chǎn)業(yè)集聚在前7期對區(qū)域經(jīng)濟增長的沖擊響應(yīng)為負，且在第2期達到最低值之后，負沖擊效應(yīng)逐年減弱,從第8期開始影響程度逐步上升，且區(qū)域經(jīng)濟增長的沖擊響應(yīng)為正.這說明產(chǎn)業(yè)集聚對重慶經(jīng)濟發(fā)展的進程以及市場化的促進作用較為明顯，而區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展對重慶產(chǎn)業(yè)集聚需要大約7年相應(yīng)調(diào)整時間，且促進作用呈現(xiàn)逐年遞增趨勢.

4 結(jié) 語

研究重慶交通運輸設(shè)備產(chǎn)業(yè)集聚對區(qū)域經(jīng)濟增長影響，采用1999-2011年數(shù)據(jù)，運用區(qū)位商和計量模型測算產(chǎn)業(yè)集聚對于經(jīng)濟發(fā)展的定量分析.研究表明,重慶交通運輸設(shè)備制造產(chǎn)業(yè)集聚直接促進重慶經(jīng)濟發(fā)展,但仍還存在一些問題,一是缺少自主研發(fā)與創(chuàng)新，研發(fā)投入還不足；二是物流配送發(fā)展滯后；三是產(chǎn)業(yè)政策不合理，忽視產(chǎn)業(yè)集聚長期效益.

為了更好促進重慶經(jīng)濟增長，重慶交通運輸設(shè)備制造產(chǎn)業(yè)聚集還應(yīng)采取如下措施：一是提高自主研發(fā)能力，加大運輸設(shè)備制造產(chǎn)業(yè)經(jīng)費投入；二是大力發(fā)展物流配送，促進區(qū)域內(nèi)要素、資源、產(chǎn)業(yè)快速高效流動與成本控制；三是進一步優(yōu)化產(chǎn)業(yè)政策，注重區(qū)域之間的產(chǎn)業(yè)聚集所帶來的相互影響，提高產(chǎn)業(yè)聚集效率.

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