王曉樂

摘 要：鐵路一直以來都以其高速安全以及舒適便捷、運輸量大的優(yōu)勢在交通領(lǐng)域中得到人們的青睞，而高速鐵路更是以其造價低、使用年限長以及施工周期短等優(yōu)勢得到廣泛應(yīng)用。文章著重對高速鐵路路基在施工中涉及到的質(zhì)量控制措施予論述，從而更好的在鐵路施工中降低成本提高效益，并使得高速鐵路路基工程質(zhì)量有所保障，提高軌道的性能，以保證鐵路運營的質(zhì)量。

關(guān)鍵詞：路基質(zhì)量控制；高速鐵路；措施

中圖分類號：U416 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、 質(zhì)量控制難點分析

首先由于高速鐵路的特性決定了路基設(shè)計必然需要高標(biāo)準(zhǔn)，要求其結(jié)構(gòu)穩(wěn)定平順，在強(qiáng)度上能夠滿足鐵路使用需求，剛度均勻同時具有穩(wěn)定的高度。其次由于復(fù)雜的土體導(dǎo)致了質(zhì)量控制不易開展。實際的情況同設(shè)計理論具有較大的差距，并且施工裝備有限，這些都會影響質(zhì)量控制的效果。此外，工藝、氣候、天氣和填料都會影響路基質(zhì)量，而沉降性變則會受到路基剛度和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的影響。在質(zhì)量控制中最薄弱的便是路基的沉降控制。

二、 控制措施

（一） 準(zhǔn)備

1 技術(shù)準(zhǔn)備

1.1 補充勘察以及地質(zhì)核查

在路基施工中，對施工圖進(jìn)行現(xiàn)場核對是及其重要的內(nèi)容，在開工前對線路地質(zhì)的核查同樣為保證路基質(zhì)量的核心內(nèi)容，不容忽視，路基施工最忌諱照搬圖紙盲目施工。在開工前應(yīng)當(dāng)詳細(xì)核查沿線地質(zhì)，用以明確施工路段的基底巖石結(jié)構(gòu)和力學(xué)性質(zhì)，將施工和設(shè)計建立在可靠的資料基礎(chǔ)之上。

2 填料準(zhǔn)備和用水準(zhǔn)備

2.1 取土及填料試驗

路基的填筑中最重要的便是材料，由于其主要為土石材料并且數(shù)量巨大，因此在施工前便應(yīng)當(dāng)將土石的數(shù)量、標(biāo)準(zhǔn)予以確定，保證能夠滿足填筑要求。同時需要對施工中的土石進(jìn)行抽樣實驗，若發(fā)現(xiàn)土源性能不好，則而已通過改良措施予以處理后進(jìn)行填筑。

2.2 確定水源和供水方案

路基壓實質(zhì)量需要以一定的含水量作為基礎(chǔ)，因此需要對填料進(jìn)行水分的補充，從而降低土料顆粒之間的作用力，板結(jié)、緊密土體。所以，水是路基施工中不可或缺的材料，尤其在荒漠、干旱的區(qū)域，在鐵路路基施工中必須要準(zhǔn)備充足的水源，并制定完善的供水方案。同時還需要注意的是該類地區(qū)的水在使用前還應(yīng)當(dāng)進(jìn)行化驗，保證其含鹽量在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)。

（二） 路基填筑

1填料控制

在路基填筑中，基床以下應(yīng)當(dāng)使用粒徑小于75mm的填料。路基填筑中使用的填料應(yīng)當(dāng)根據(jù)實驗確定其最優(yōu)含水率，在工程中應(yīng)當(dāng)將填料的含水率控制在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，若填料中的含水率高則通過翻曬進(jìn)行降低，若含水率低則應(yīng)當(dāng)予以增濕。

2 分層填筑

2.1 施工組織

在填筑中施工工藝需要按照三階段、八流程的組織方式進(jìn)行施工，根據(jù)實際的氣候、機(jī)械使用能力對區(qū)段長度進(jìn)行確定。

2.2 分層攤鋪、整平

在填筑時若采用碎石以及礫石進(jìn)行填筑時，最大分層厚度應(yīng)當(dāng)小雨40cm，而填筑料為改良細(xì)粒土、砂類土?xí)r，最大分層厚度應(yīng)當(dāng)小雨30cm。針對改料土，應(yīng)當(dāng)實行全斷面的均勻攤鋪，不能中斷也禁止出現(xiàn)縱向接縫。若填筑因某些因素中斷超過兩小時以上，那么應(yīng)當(dāng)設(shè)置橫向工縫，施工方式為搭接施工。填料在進(jìn)行填筑時最小填筑厚度應(yīng)當(dāng)大于10cm。在攤鋪后應(yīng)當(dāng)進(jìn)行初平處理，使用推土機(jī)初平后再使用平地機(jī)平整，保證填層沒有明顯的凹凸，并且還需要做排水坡。

2.3 壓實控制

壓實處理應(yīng)當(dāng)首先對兩側(cè)進(jìn)行壓實，其次對中間進(jìn)行處理，并且應(yīng)當(dāng)按照靜壓-弱振-強(qiáng)震-靜壓的順序?qū)β坊M(jìn)行碾壓。在區(qū)段的交接點，應(yīng)當(dāng)重疊壓實。在路基施工匯總最關(guān)鍵的便是壓實，其適量好壞直接對路基填筑的效果、質(zhì)量造成影響。天曾厚度以及壓實遍數(shù)、填料含水率都是壓實控制中的重要內(nèi)容。

3 過渡段施工

過渡段作為路基本體至構(gòu)筑物之間的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，主要用于控制構(gòu)筑物同路基之間出現(xiàn)的沉降差，同時也是保證軌道平順性的重要環(huán)節(jié)，由于其結(jié)構(gòu)以及施工特性，使得其控制難度較大，其主要原因在于不同的構(gòu)筑物，其沉降以及剛度具有差異。

（三）堆載預(yù)壓

堆載預(yù)壓是加速路基鋪軌前的沉降和減小鋪軌后沉降的一項重要措施，是高填及軟基路基施工中的不可或缺的一道重要工序。堆載預(yù)壓控制要點：一是預(yù)壓土的寬度、高度、容重等須符合設(shè)計要求，以保證堆載預(yù)壓土方的穩(wěn)定性和加載重量。二是預(yù)壓的時間應(yīng)符合設(shè)計要求，但往往由于建設(shè)工期調(diào)整等因素，有其他個別鐵路建設(shè)項目取消了堆載預(yù)壓措施或預(yù)壓期不符合設(shè)計要求、沉降變形沒有穩(wěn)定即卸除了預(yù)壓土開始無砟軌道施工，這將可能導(dǎo)致沉降變形繼續(xù)發(fā)展，甚至可能影響后期軌道的平順性和運營安全，在經(jīng)濟(jì)方面也會造成不可挽回的損失。所以堆載預(yù)壓的時間不可隨意壓縮，務(wù)必要保證。

（四）沉降變形觀測與分析評估

由于受軌道扣件調(diào)整能力限制（15mm可調(diào)高量），無砟軌道對路基沉降尤其是不均勻沉降的要求相當(dāng)嚴(yán)格。工后沉降或不均勻沉降過大是導(dǎo)致路基鋪設(shè)無砟軌道失敗的主要原因。由于設(shè)計沉降量計算難以精確，施工過程影響因素較多，為確保把工后沉降控制在設(shè)計允許范圍，必須進(jìn)行系統(tǒng)的沉降變形觀測與分析評估。

結(jié)語

路基工后沉降直接會影響到高速鐵路的路基質(zhì)量，同時會影響軌道的整體性能。文章通過對實際施工經(jīng)驗的分析，總結(jié)出，在告訴鐵路路基施工的各個環(huán)節(jié)都直觀重要，都會影響到路基質(zhì)量。只要按部就班的實施科學(xué)施工，牢牢把握施工要點，及時發(fā)現(xiàn)工程施工中的問題，通過有效地控制措施，路基質(zhì)量是完全能夠控制的。

參考文獻(xiàn)

[1].李世勇.鐵路路基填筑施工技術(shù)及質(zhì)量控制研究[J].廣西質(zhì)量監(jiān)督導(dǎo)報，2009（04）.

[2].孫金波.路基填筑施工質(zhì)量控制方法[J].交通科技與經(jīng)濟(jì)，2010（02）.

[3].魯軍良.客運專線路基A、B組填料施工技術(shù)[A].2012年中鐵隧道集團(tuán)低碳環(huán)保優(yōu)質(zhì)工程修建技術(shù)專題交流會論文集[C].2012.endprint