羅 亮

(廣州地鐵設(shè)計研究院有限公司，廣東 廣州 5 10010)

0 引言

目前，虧本運營已成為國內(nèi)地鐵線路的常態(tài)。而地鐵站廳商業(yè)開發(fā)在提供便民服務(wù)的同時，帶來了巨大的經(jīng)營收益，運營補虧效果顯著。至2014年，廣州已開通運營7條地鐵線路，共計237．76 km，143個車站。同時，多條新線已進入施工階段，未來將有更多的地鐵車站投入運營。如何充分利用車站公共區(qū)富余空間，在不影響地鐵正常運營的前提下，進行商業(yè)開發(fā)以促進地鐵的可持續(xù)發(fā)展，成為廣州地鐵密切關(guān)注的問題。

國內(nèi)外的相關(guān)研究主要集中在地鐵車站及其周邊地區(qū)的綜合開發(fā)以及地鐵車站對周邊地塊開發(fā)的影響方面。如鄭明遠［1］論述了廣州市軌道交通1號線的綜合開發(fā)，并分析了軌道交通時代城市開發(fā)的基礎(chǔ)理論、軌道交通對地區(qū)開發(fā)的引導(dǎo)作用。王敏潔［2］分析了以城市交通功能整合為主型、以城市商業(yè)娛樂功能為主型、城市交通與商業(yè)并重型、多種城市功能并重型共4大類地鐵站綜合開發(fā)模式。黃麗彬［3］分析了軌道交通站點建設(shè)對周邊地區(qū)交通、經(jīng)濟等方面的影響，包括影響機制、促成條件等。

而針對地鐵站廳內(nèi)商業(yè)開發(fā)設(shè)計方法的專項研究相對較少，且缺乏深入的設(shè)計思路研究。如倪吉棟［4］定義了地鐵本體小型綜合開發(fā)。郭海東等［5］介紹了地鐵站廳、站臺和圍合空間的開發(fā)利用。李笑竹［6］介紹了城市軌道交通附屬資源的分類，分析了附屬資源商業(yè)化的作用及商業(yè)化過程中應(yīng)重點關(guān)注的問題。本文以地鐵站廳內(nèi)商業(yè)開發(fā)設(shè)計方法為研究對象，主要探討地鐵站廳商業(yè)開發(fā)的基本設(shè)計思路，并提出標準站、地下1層側(cè)式車站、4線車站3種主要類型車站的商業(yè)開發(fā)設(shè)計方法，用以指導(dǎo)后續(xù)地鐵車站設(shè)計。

1 廣州地鐵站廳商業(yè)開發(fā)的現(xiàn)狀及運營補虧效果

1．1 地鐵站廳商業(yè)開發(fā)的現(xiàn)狀

目前，廣州已開通運營1號線、2號線、3號線、4號線、5號線、6號線、8號線共7條線路，共計237．76 km。自1999年起，廣州市地下鐵道總公司開始地鐵商業(yè)經(jīng)營，經(jīng)營項目包括車站商鋪、自助設(shè)備、車站商業(yè)街及地面物業(yè)。其資源總量從1999年不到10 000 m2的規(guī)模，發(fā)展到2012年120 000 m2的規(guī)模，經(jīng)營效益更是在2011年突破1億元關(guān)口，為運營補虧做出了巨大的貢獻。表1為2011年廣州地鐵商業(yè)資源明細表，圖1為2011年商業(yè)資源收入構(gòu)成圖。

表1 2011年廣州地鐵商業(yè)資源明細表Table 1 List of business resources of Guangzhou Metro in 2011

圖1 2011年商業(yè)資源收入構(gòu)成圖Fig．1 Composition of income of business resources of Guangzhou Metro in 2011

從表1和圖1中可以看出，在地鐵商業(yè)經(jīng)營中，車站商業(yè)(即站廳商鋪與自助設(shè)備)經(jīng)營規(guī)模較少，但其經(jīng)營收益在地鐵商業(yè)總收入中，所占比重最高，達62．46%，已超過其他各項經(jīng)營收益的總和。

廣州地鐵站廳商業(yè)以“品牌連鎖、便利服務(wù)”為經(jīng)營宗旨，主要提供便利店、西餅、文化服務(wù)、洗衣和休閑食品等多種服務(wù)。在2011年，廣州地鐵站廳商業(yè)及自助設(shè)備租金收入達6 285萬元，并呈現(xiàn)穩(wěn)步增長的趨勢。圖2為1～4號線歷年租金單價走勢圖。

圖2 1～4號線歷年租金單價走勢圖Fig．2 Tendency of rent of business resources of Line 1 to Line 4 of Guangzhou Metro

1．2 地鐵站廳商業(yè)開發(fā)運營補虧的效果

目前，虧本運營已成為國內(nèi)地鐵線路的常態(tài)。北京地鐵年虧損達10億元，廣佛線運營一年虧損約1億元。2011年，廣州地鐵運營虧損約3．25億元，而商業(yè)資源收益約1．02億元(含站廳商業(yè)及自助設(shè)備租金收益6 285萬元);2012年，廣州地鐵運營虧損約3．16億元，而商業(yè)資源收益約1．11億元(含站廳商業(yè)及自助設(shè)備租金收益6 771萬元);2013年，廣州地鐵運營虧損約3．77億元，而商業(yè)資源收益約1．18億元(含站廳商業(yè)及自助設(shè)備租金收益6 821萬元)。由此可見，廣州地鐵站廳商業(yè)資源收益達運營虧損額的30%以上，并呈現(xiàn)逐年增長的趨勢，對于運營補虧，支持地鐵可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。表2為2013年廣州地鐵各線站廳商業(yè)資源明細表。

表2 各線站廳商業(yè)資源明細表(2013年)Table 2 List of business resources of different lines of Guangzhou Metro in 2013

2012年，廣州地鐵新線建設(shè)計劃啟動，8號線北延段、4號線南延段、14號線一期及知識城支線、21號線等多條線路進入全面設(shè)計及實施階段，而新線在運營初期往往存在客流量較少的問題，這就導(dǎo)致以上線路若投入運營，其運營虧損額將進一步加大。因此，在這一背景下，積極進行地鐵站廳商業(yè)開發(fā)設(shè)計的研究，并將研究結(jié)論落實于新線設(shè)計中，確保新線車站均適當進行商業(yè)開發(fā)，對于廣州地鐵的建設(shè)與長期經(jīng)營意義重大。

2 地鐵站廳商業(yè)開發(fā)的特點與分類

2．1 地鐵站廳商業(yè)開發(fā)的特點

地鐵站廳商業(yè)開發(fā)主要是利用地鐵車站公共區(qū)富余空間，在不影響車站正常運營的前提下，設(shè)置適量的商鋪及自助設(shè)備，為乘客提供便民服務(wù)。與其他商業(yè)相比，地鐵站廳商業(yè)充分利用車站已有裝修及土建結(jié)構(gòu)，僅需進行商鋪隔墻的搭建，其建設(shè)成本較少。日常經(jīng)營又可利用車站通風空調(diào)、衛(wèi)生間等公共資源，其運營成本也較少。

廣州地鐵站廳商業(yè)主要采用連鎖出租的方式經(jīng)營。地鐵車站帶來的大量穩(wěn)定客流，為站廳商業(yè)提供了有力的顧客保障，站廳商業(yè)的經(jīng)營收益又有效地支持了地鐵的運營，并為乘客提供了多方位的便民服務(wù)。

2．2 地鐵站廳商業(yè)開發(fā)的分類

依據(jù)建造形式不同，地鐵站廳商業(yè)主要分為3類。

1)砌筑式商鋪

①建造形式:由砌體砌筑而成的商鋪。

②特點:砌筑式商鋪一般位于站廳公共區(qū)兩端，鋪位穩(wěn)定，裝修簡易，但通透性稍差。

2)裝配式商鋪

①建造形式:由裝配構(gòu)件(金屬材料、玻璃等)或裝配構(gòu)件與砌體混合建造的商鋪。

②特點:可根據(jù)車站客流的變化和功能的調(diào)整，對商鋪的數(shù)量和位置進行調(diào)整;可與車站的整體裝修風格相協(xié)調(diào)，通透性好;可減少客戶二次裝修對車站運營的影響。

3)自助設(shè)備

擺放于站廳公共區(qū)，如銀行自助服務(wù)終端、羊城通自助充值終端等，為乘客提供商業(yè)服務(wù)的各類型設(shè)備。

特點:自助設(shè)備是一種時尚、便民的自助購物方式，其體積小、布置靈活，并可依據(jù)車站客流情況適時調(diào)整數(shù)量與位置。

3 地鐵站廳商業(yè)開發(fā)的設(shè)計原則

3．1 系統(tǒng)化原則

從系統(tǒng)論的觀點出發(fā)，地鐵車站與站廳商業(yè)都是地鐵大系統(tǒng)中的子系統(tǒng)，二者是互塑共生的關(guān)系，地鐵車站在初步設(shè)計階段即應(yīng)統(tǒng)籌考慮站廳商業(yè)開發(fā)，并將商鋪、自助設(shè)備與車站公共區(qū)、設(shè)備管理用房等協(xié)調(diào)布置，避免商業(yè)對地鐵的運營產(chǎn)生干擾，同時又保證商鋪、自助設(shè)備的良好視線效果與商業(yè)氛圍［7］。

3．2 公共優(yōu)先原則

商業(yè)開發(fā)區(qū)域作為地鐵車站的組成部分，應(yīng)優(yōu)先滿足地鐵功能需求，滿足公共利益需要，應(yīng)在合理安排必要的公共交通設(shè)施和服務(wù)設(shè)施的基礎(chǔ)上，進行商業(yè)開發(fā)。

3．3 人性化原則

在地鐵站廳商業(yè)開發(fā)中，人性化原則主要包括2方面涵義［8］:1)由于地鐵被封閉在地下，存在自然光不足、空氣流通性差、缺乏人們所熟悉的環(huán)境聲與自然景觀等特點，給人們造成恐懼、乏味等不良心理影響，因此，站廳商鋪在建造時，其裝修風格與形象設(shè)計應(yīng)注意符合人的視覺和審美特征，注重表達人的情感，以改善站廳的視覺景觀效果;2)由于站廳商業(yè)開發(fā)的目的之一是提供便民服務(wù)，因此，其規(guī)模與經(jīng)營業(yè)態(tài)的設(shè)置應(yīng)結(jié)合客流屬性考慮，從乘客的消費需求出發(fā)，為乘客提供人性化的服務(wù)。

3．4 安全性原則

由于地鐵為大運量交通系統(tǒng)，客流量通常較大，且位于地下，安全疏散困難，因此，其安全性要求較高。地鐵站廳商業(yè)開發(fā)需遵循安全性原則，站廳商鋪及自助設(shè)備的設(shè)置需滿足地鐵車站的安全性要求。

4 地鐵站廳商業(yè)開發(fā)的設(shè)計思路

4．1 基本設(shè)計思路

1)商業(yè)業(yè)態(tài)選擇。影響地鐵站廳商業(yè)業(yè)態(tài)選擇的因素主要有以下幾個方面［9］:①站廳商業(yè)需配合車站形式及客流組織布置，因此，商鋪及自助設(shè)備通常沒有固定位置，且單個鋪面面積較小;②受地鐵安全性要求限制，站廳內(nèi)通常不設(shè)置娛樂業(yè)及有明火的餐飲業(yè);③地鐵客流的快捷性，導(dǎo)致站廳商業(yè)以日常便民商業(yè)為主;④廣州地鐵采取的“全線招商”策略，使得站廳商業(yè)以可全線設(shè)置的連鎖店為主。

以上因素的共同影響，使得廣州地鐵站廳商業(yè)選擇了便利店、蛋糕西餅、報刊雜志、洗衣、休閑食品和涼茶等基本便民的商業(yè)業(yè)態(tài)。

2)商業(yè)開發(fā)規(guī)模。依據(jù)廣州市消防局的要求，廣州地鐵每個車站內(nèi)設(shè)置的商鋪面積不應(yīng)超過100 m2，當為換乘站時，如車站公共區(qū)劃分為多個防火分區(qū)，則每個防火分區(qū)可設(shè)置不超過100 m2的商鋪;如車站公共區(qū)為1個防火分區(qū)，則設(shè)置商鋪的總面積不得超過100 m2。

依據(jù)GB 50157—2013《地鐵設(shè)計規(guī)范》，地鐵站內(nèi)單處商鋪面積不得超過50 m2。依據(jù)《廣州市軌道交通新線工程設(shè)計技術(shù)標準》，每個地鐵站可于站廳層設(shè)置4～6個自助設(shè)備。

3)布置要求。商鋪的布置應(yīng)保證車站客流通道的寬度滿足相關(guān)規(guī)范的要求［10］，避免對車站客流產(chǎn)生干擾。同時，應(yīng)盡可能為商鋪提供良好的視線。當商鋪開間面向客流通道時，可考慮留出不少于2 m的距離，作為顧客排隊空間。商鋪按10～25 m2每間劃分，每間商鋪規(guī)格為:3 m≤開間≤4 m，3 m≤進深≤6 m，并應(yīng)根據(jù)經(jīng)營業(yè)態(tài)特點確定開間與進深。

此外，可依據(jù)車站形式不同，站廳商鋪及自助設(shè)備布置也有區(qū)別。

4．2 標準站商業(yè)開發(fā)設(shè)計思路

標準站是指地下2層島式車站，其站臺層位于地下2層，站廳層位于地下1層。站廳層由公共區(qū)及設(shè)備管理用房區(qū)組成。設(shè)備管理用房是車站設(shè)備擺放及工作人員辦公的區(qū)域，布置于車站兩端。公共區(qū)是供乘客完成售檢票、上下列車及進出站的區(qū)域，布置于車站中部。站廳層公共區(qū)又可分為付費區(qū)和非付費區(qū)，其中，付費區(qū)位于中部區(qū)域，非付費區(qū)環(huán)繞付費區(qū)布置，二者之間用進出站閘機及欄桿分開。

標準站的進站閘機位于付費區(qū)上部，出站閘機位于付費區(qū)兩端。車站的進站客流由出入口經(jīng)付費區(qū)上部的進站閘機進入付費區(qū)，出站客流經(jīng)付費區(qū)兩端的出站閘機進入非付費區(qū)，并由出入口出站。因此，以上2個區(qū)域是車站客流的集中區(qū)，商鋪布置時，應(yīng)避免占用該區(qū)域空間，以免對客流造成干擾。

圖3 標準站商業(yè)開發(fā)布置圖Fig．3 Layout of business development of standard Metro station

分析車站站廳層平面圖及車站客流組織，標準站適合布置商鋪的區(qū)域共有3個。

1)商鋪可布置于設(shè)備用房與Ⅱ號出入口之間的區(qū)域，其位于Ⅱ號出入口一側(cè)的墻體可做成玻璃面，以形成良好的視線效果。商鋪迎客面可垂直于Ⅱ號出入口設(shè)置，使顧客排隊空間與車站客流流向平行。

2)Ⅲ號出入口與車站風亭、風道圍合形成空間，此區(qū)域商鋪可呈“U”型布置，在圍合空間內(nèi)部形成顧客排隊空間，并面向車站公共區(qū)設(shè)置卷簾門，保證進出站客流視線均能達到。

3)Ⅳ號出入口區(qū)域可采取外掛的形式，對車站主體進行局部加寬處理形成商鋪。此部分商鋪位于客流密集的通道區(qū)域以外，對車站客流產(chǎn)生的干擾較少。同時，商鋪開間較寬，且面向車站公共區(qū)，視線效果良好。

自助設(shè)備占用空間較少，可于非付費區(qū)靠柱布置，也可布置于車站公共區(qū)樓扶梯旁。圖3為標準站商業(yè)開發(fā)布置圖。

4．3 地下1層側(cè)式車站商業(yè)開發(fā)設(shè)計思路

地下1層側(cè)式車站，其站廳、站臺均位于地下1層。其中，站臺區(qū)域位于車站的中部，分為上下2個側(cè)式站臺。站廳公共區(qū)位于站臺上下兩側(cè)，居中布置，車站設(shè)備管理用房位于公共區(qū)左右兩側(cè)。

地下1層側(cè)式車站的進出站閘機均位于站廳的中部，因此，車站中部是客流最為集中的區(qū)域。地下1層側(cè)式車站適合布置商鋪的區(qū)域共有2個。

1)商鋪可布置于站廳層公共區(qū)兩側(cè)區(qū)域，并應(yīng)避開票亭布置。由于商鋪的迎客面與車站客流平行，則顧客排隊空間與車站客流垂直，因此，應(yīng)在商鋪與進出站閘機之間留出不少于2 m的排隊空間。

2)商鋪可于2個對設(shè)的出入口之間靠外墻布置。為避免阻礙客流，商鋪與出入口之間應(yīng)留出不少于出入口寬度的空間供客流通行。

自助設(shè)備可在非付費區(qū)靠柱布置，或布置于商鋪旁。圖4為地下1層側(cè)式站商業(yè)開發(fā)布置圖。

4．4 4線車站商業(yè)開發(fā)設(shè)計思路

當?shù)罔F采用快慢車運營模式(如廣州地鐵14號線)時，全線將存在部分慢車停靠、快車越行的站點，此類站點則可能配置4條正線。其中，2條正線供慢車停站使用，另2條正線供快車越行使用。4線車站有單島4線、雙島4線等多種站臺形式。其共同的特點是，車站主體結(jié)構(gòu)較寬，站廳層公共區(qū)面積大，富?？臻g較多。

4線車站的進出站閘機布置與標準站相似，進站客流經(jīng)付費區(qū)上部閘機進站，出站客流經(jīng)付費區(qū)兩端閘機出站。因此，以上2個區(qū)域是車站客流的集中區(qū)。

在滿足車站客流組織需求的同時，可將商鋪布置于非付費區(qū)的中部，并面向公共區(qū)設(shè)置大面積的迎客面，以形成良好的商業(yè)氛圍，也可于商鋪兩側(cè)設(shè)置自助設(shè)備的集中擺放區(qū)。由于該區(qū)域為進站客流集中區(qū)，因此，應(yīng)在商鋪與結(jié)構(gòu)柱之間留出至少2 m的顧客排隊空間，并利用結(jié)構(gòu)柱在商業(yè)客流與車站客流之間形成分隔，以保證客流暢通。圖5為4線車站商業(yè)開發(fā)布置圖。

圖4 地下1層側(cè)式站商業(yè)開發(fā)布置圖Fig．4 Layout of business development of underground one-storey side-type Metro station

圖5 4線車站商業(yè)開發(fā)布置圖Fig．5 Layout of business development of four-line Metro Station

5 結(jié)論與建議

隨著廣州地鐵運營線路的不斷增加，地鐵站廳商業(yè)開發(fā)正蓬勃發(fā)展。本文通過對站廳商業(yè)開發(fā)的設(shè)計思路進行研究，得出了以下結(jié)論:

1)地鐵站廳商業(yè)開發(fā)應(yīng)遵循“系統(tǒng)化、公共優(yōu)先、人性化、安全性”的原則。

2)標準站的商業(yè)開發(fā)可布置于Ⅱ號、Ⅳ號出入口及Ⅲ號出入口與車站風亭、風道圍合空間處。

3)地下1層側(cè)式車站的商業(yè)開發(fā)可布置于站廳層公共區(qū)兩側(cè)及2個對設(shè)的出入口之間。

4)4線車站的商業(yè)開發(fā)可布置于非付費區(qū)的中部，并可于該區(qū)域設(shè)置自助設(shè)備的集中擺放區(qū)。

本文的研究主要側(cè)重于設(shè)計原則與設(shè)計思路方面，希望本文的研究成果能為后續(xù)的地鐵站廳商業(yè)開發(fā)設(shè)計提供參考。同時，地鐵站廳的商業(yè)開發(fā)除應(yīng)不斷完善平面布置外，還應(yīng)注重商業(yè)業(yè)態(tài)的配置，并不斷發(fā)展新的業(yè)態(tài)功能，為乘客提供多種多樣的便民服務(wù)。因此，這一點可以作為本課題后續(xù)研究的重點。

［1］鄭明遠．軌道交通時代的城市開發(fā)［M］．北京:中國鐵道出版社，2006．

［2］王敏潔．地鐵站綜合開發(fā)與城市設(shè)計研究［D］．上海:同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院，2006．

［3］黃 麗彬．大城市軌道交通站點對地區(qū)發(fā)展的影響評價研究:以上海徐家匯軌道樞紐為例［D］．上海:同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院，2006．

［4］倪吉棟．軌道交通站點綜合開發(fā)模式探討［J］．隧道建設(shè)，2010，30(6):656-659．(NⅠJidong．Discussion on modes of comprehensive development of urban rail transit stations［J］．Tunnel Construction，2010，30(6):656-659．(in Chinese))

［5］郭 海東，莊?。虾３鞘熊壍澜煌臻g資源的開發(fā)利用［J］．城市軌道交通研究，2011(2):103-108．(GUO Haidong，ZHUANG Wei．Exploitation and utilization of Shanghai urban rail transit space resources［J］．Urban Mass Transit，2011(2):103-108．(in Chinese))

［6］李 笑竹．城市軌道交通附屬資源的商業(yè)化開發(fā)［J］．城市軌道交通研究，2013(7):4-5．(LⅠXiaozhu．Commercia lization of urban rail transit affiliated resources［J］．Urban Mass Transit，2013(7):4-5．(in Chinese))

［7］王 荻．城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的關(guān)系研究［D］．上海:同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院，2007．

［8］崔陽．地下綜合體功能空間整合設(shè)計研究［D］．上海:同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院建筑系，2007．

［9］羅 亮．地下綜合體與地鐵車站相結(jié)合的設(shè)計研究［D］．廣州:華南理工大學建筑學院，2012．

［10］張燕鐳．淺議城市軌道交通空間中的商業(yè)開發(fā):以福田火車站綜合交通樞紐工程為例［J］．鐵道勘測與設(shè)計，2010(4):124-126．(ZHANG Yanlei．City track traffic on the commercial development of space:Fukuda train station transportation hub project as an example［J］．Railway Survey and Design ，2010(4):124-126．(in Chinese))