羅 亮

(廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司，廣東廣州 5 10010)

0 引言

近年來(lái)，廣州地鐵運(yùn)營(yíng)里程持續(xù)增加，眾多新線進(jìn)入全面設(shè)計(jì)與實(shí)施階段，配線上方空間數(shù)量也不斷增加。如何利用配線上方空間進(jìn)行商業(yè)開發(fā)，并合理設(shè)計(jì)，使得配線上方空間的開發(fā)與車站運(yùn)營(yíng)相互協(xié)調(diào)，在滿足車站運(yùn)營(yíng)功能需求的前提下，提高廣州地鐵服務(wù)質(zhì)量，成為密切關(guān)注和需研究解決的問題。

對(duì)于地下空間的開發(fā)利用，有不少學(xué)者進(jìn)行了研究，但主要集中在城市地下空間的規(guī)劃、設(shè)計(jì)方面。例如，童林旭［1］從城市規(guī)劃的角度和城市現(xiàn)代化的要求出發(fā)，對(duì)城市地下空間開發(fā)利用做了較全面的論述。王文卿［2］分別從規(guī)劃和設(shè)計(jì)方面分析了地下空間開發(fā)的動(dòng)因，并介紹了城市中心區(qū)地下空間的規(guī)劃與設(shè)計(jì)方法。陳建［3］對(duì)地鐵站地下商業(yè)空間復(fù)合化設(shè)計(jì)進(jìn)行了研究，通過調(diào)研分析，歸納出我國(guó)地鐵站地下商業(yè)空間設(shè)計(jì)的癥結(jié)所在，并認(rèn)為地鐵站地下商業(yè)空間復(fù)合化設(shè)計(jì)應(yīng)注重以下方面:1)宏觀上業(yè)態(tài)與規(guī)模整合型的復(fù)合化模式;2)微觀上空間與功能整合型的復(fù)合化模式。

目前，針對(duì)地鐵配線上方空間開發(fā)的研究相對(duì)較少。本文主要從功能組織、交通組織及消防設(shè)計(jì)3個(gè)方面對(duì)地鐵配線上方空間開發(fā)的設(shè)計(jì)原則與策略進(jìn)行了研究，以期對(duì)地鐵配線上方空間的開發(fā)提供支持。

1 配線

根據(jù)GB 50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》，配線是指地鐵線路中除正線外，在運(yùn)行過程中為列車提供收發(fā)車、折返、聯(lián)絡(luò)、安全保障、臨時(shí)停車等功能服務(wù)，通過道岔與正線或相互聯(lián)絡(luò)的軌道線路。配線包括:折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、臨時(shí)停車線、出入線與安全線等。

由于配線通常位于地鐵車站的站臺(tái)層，埋深較深，其上部空間回填與建設(shè)地下空間的造價(jià)相差不大。因此，車站建設(shè)時(shí)，通常將配線上方空間與站廳層同步建設(shè)，并可依據(jù)車站周邊商業(yè)條件，適時(shí)進(jìn)行商業(yè)開發(fā)。

2 廣州地鐵配線上方空間商業(yè)開發(fā)現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)

2．1 廣州地鐵配線上方空間商業(yè)開發(fā)現(xiàn)狀

目前，廣州地鐵已開通運(yùn)營(yíng) 1，2，3，4，5，6 和 8 號(hào)線7條線路，共計(jì)237．76 km。但大部分帶配線車站并未進(jìn)行商業(yè)開發(fā)，僅有4個(gè)車站的5處配線上方空間進(jìn)行了商業(yè)開發(fā)，總經(jīng)營(yíng)面積18 184 m2，2011年的經(jīng)營(yíng)收益超過1 300萬(wàn)元。廣州地鐵配線商業(yè)街經(jīng)營(yíng)統(tǒng)計(jì)如表1所示。

表1 廣州地鐵配線商業(yè)街經(jīng)營(yíng)統(tǒng)計(jì)表Table 1 Statistics of operation of commercial streets above ancillary routes of Guangzhou Metro

根據(jù)《2012年廣州地鐵乘客滿意度調(diào)查報(bào)告》，其滿意度評(píng)價(jià)采用10分制，1分表示非常不滿意，10分表示非常滿意，分?jǐn)?shù)越高滿意度越高。2012年度廣州地鐵乘客總體滿意度為8．31分，其中，對(duì)于便民商業(yè)的滿意度為7．99分，低于總體滿意度。調(diào)查結(jié)果顯示，造成便民商業(yè)滿意度偏低的原因主要有:

1)地鐵便民商鋪覆蓋率較低，部分站點(diǎn)商鋪太少，甚至沒有商鋪;

2)店鋪種類有限，無(wú)法提供多樣化便利消費(fèi)及服務(wù)。

由此可見，廣州地鐵現(xiàn)有車站商業(yè)在規(guī)模和業(yè)態(tài)種類方面均不能滿足乘客需求，因此，積極利用車站配線上方空間進(jìn)行商業(yè)開發(fā)，加大車站商業(yè)開發(fā)規(guī)模，并提供多樣化的便利消費(fèi)及服務(wù)，才能夠提高廣州地鐵服務(wù)質(zhì)量。

2．2 廣州地鐵配線上方空間商業(yè)開發(fā)的發(fā)展趨勢(shì)

廣州地鐵新線建設(shè)已于2012年全面啟動(dòng)，8號(hào)線北延段、4號(hào)線南延段、14號(hào)線一期及知識(shí)城支線、21號(hào)線等多條線路已進(jìn)入設(shè)計(jì)及實(shí)施階段。廣州地鐵總公司資源經(jīng)營(yíng)中心在各條新線的設(shè)計(jì)初期，已提出車站配線上方空間的開發(fā)要求，并介入車站方案設(shè)計(jì)。因此，與車站同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)成為配線上方空間商業(yè)開發(fā)的主要發(fā)展趨勢(shì)。

此外，在配線上方空間商業(yè)業(yè)態(tài)發(fā)展趨勢(shì)方面，由于地鐵車站發(fā)生火災(zāi)，存在撲救及逃生困難的問題，因此客流密集的娛樂業(yè)、有明火的餐飲業(yè)通常不設(shè)于地鐵配線上方空間。而依據(jù)地鐵消費(fèi)人群所呈現(xiàn)出的快速型、隨機(jī)型、輕便型及大眾型的消費(fèi)特征，地鐵商業(yè)往往以面包房、便利店、書報(bào)攤等基本商業(yè)配置為主。

同時(shí)，根據(jù)站點(diǎn)所處的不同城市區(qū)位、區(qū)域規(guī)劃與地面已有建筑等情況，可適當(dāng)增設(shè)無(wú)明火餐飲及與周邊商業(yè)氛圍相匹配的業(yè)態(tài)，以與周邊商業(yè)形成集聚效應(yīng)。

3 設(shè)計(jì)原則

3．1 四同步原則

四同步原則即配線上方空間的商業(yè)開發(fā)與車站同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步開通。這就要求配線上方空間的商業(yè)開發(fā)及早介入線路、車站的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，并保證其設(shè)計(jì)周期、施工工期、開通經(jīng)營(yíng)期與車站同步，以避免二次施工對(duì)車站運(yùn)營(yíng)造成不利影響［4］。

3．2 獨(dú)立性原則

由于地鐵為交通建筑，商業(yè)開發(fā)區(qū)域?yàn)槊裼媒ㄖ浣ㄖ?、消防、通風(fēng)空調(diào)、給排水、低壓配電、綜合監(jiān)控及火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)等的設(shè)計(jì)、使用要求各不相同。為滿足各自的使用要求，并避免相互干擾，二者之間應(yīng)以防火墻、防火卷簾等分隔，形成相互獨(dú)立的防火分區(qū)，其機(jī)電設(shè)施設(shè)備亦應(yīng)獨(dú)立設(shè)置。

3．3 協(xié)調(diào)性原則

協(xié)調(diào)性原則主要包括2方面:1)配線上方空間商業(yè)開發(fā)的設(shè)計(jì)應(yīng)與車站平面布置及客流組織相協(xié)調(diào)，在不影響車站功能及客流疏散的前提下，盡可能將車站客流引入開發(fā)區(qū)域，以形成良好的商業(yè)氛圍［5］;2)商業(yè)開發(fā)區(qū)域功能業(yè)態(tài)的確定，應(yīng)在對(duì)站點(diǎn)周邊商圈條件、目標(biāo)客群進(jìn)行詳細(xì)調(diào)研的基礎(chǔ)上進(jìn)行，其經(jīng)營(yíng)業(yè)態(tài)應(yīng)與周邊商業(yè)條件相協(xié)調(diào)［6］。

4 地鐵配線上方空間商業(yè)開發(fā)的設(shè)計(jì)思路

4．1 功能組織

地鐵配線上方空間商業(yè)開發(fā)功能空間主要包括:商業(yè)空間、交通空間和輔助空間［7］。其中，商業(yè)空間是商業(yè)開發(fā)的利潤(rùn)來(lái)源，從經(jīng)濟(jì)效益角度考慮，比重越大越好;而交通空間、輔助空間作為商業(yè)開發(fā)的重要組成部分，比重若過小，則可能造成營(yíng)業(yè)高峰期的擁堵，甚至存在防災(zāi)疏散的隱患，進(jìn)而對(duì)區(qū)域的商業(yè)氛圍造成不利影響。因此，這3大功能空間應(yīng)區(qū)分主次，保持合理的比例關(guān)系。日本3大城市地下商業(yè)街各功能空間組成情況如表2所示。

表2 日本3大城市地下商業(yè)街各功能空間組成情況表Table 2 Stat-of-art of commercial streets in 3 big cities in Japan

從表2可以看出，日本地下商業(yè)街的交通空間所占比例接近商業(yè)空間，甚至有的已超過商業(yè)空間所占比例。由于20世紀(jì)70年代初，地下街火災(zāi)頻發(fā)，日本在1973年后制定了詳盡的地下街建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。其中，規(guī)定地下商業(yè)街中商業(yè)面積應(yīng)小于交通面積，二者之和應(yīng)大致相當(dāng)于停車場(chǎng)面積。因此，對(duì)地鐵配線上方空間的開發(fā)，應(yīng)注重三大功能空間的比例關(guān)系，以保證商業(yè)空間的正常運(yùn)營(yíng)，并營(yíng)造良好的商業(yè)氛圍［8］。

同時(shí)，商業(yè)空間內(nèi)部的功能業(yè)態(tài)也應(yīng)保持合理的比例。從商業(yè)經(jīng)營(yíng)角度考慮，目前商業(yè)街中餐飲、商業(yè)、娛樂的配比以3∶4∶3為宜，即在100%的商業(yè)空間中，餐飲業(yè)占30%，商業(yè)占40%，娛樂業(yè)占30%。其中，餐飲業(yè)的配置越來(lái)越受到重視，已趨向于突破30%的面積。

圖1 地鐵配線上方空間商業(yè)開發(fā)交通組織示意圖Fig．1 Passenger organization of commercial street above ancillary route of Metro works

4．2 交通組織

作為不同的建筑類型，地鐵與商業(yè)開發(fā)空間具有不同的交通組織特點(diǎn)，如圖1所示。其中，地鐵車站作為人流聚集、疏散的交通節(jié)點(diǎn)，其交通組織必須滿足客流分類導(dǎo)向、快速疏散的要求;而商業(yè)空間的交通組織必須給予顧客足夠的便利性，同時(shí)滿足商家所需要的迂回的客流動(dòng)向。因此，地鐵配線上方空間在進(jìn)行商業(yè)開發(fā)時(shí)，其交通組織應(yīng)注意以下幾點(diǎn)。

1)商業(yè)開發(fā)區(qū)域應(yīng)與地鐵車站的站廳層有效連接，并宜位于車站分向客流的主客流方向，以形成足夠的商業(yè)客流。二者之間的聯(lián)絡(luò)通道應(yīng)有足夠的寬度(不小于4 m)，以避免影響車站的客流疏散。

2)商業(yè)開發(fā)區(qū)域內(nèi)部的交通組織應(yīng)注意區(qū)分主次客流，使步行道的主要方向與客流的主要?jiǎng)酉虮３忠恢?，使主要人流量與建筑中的主要活動(dòng)模式保持一致。步行道的寬度應(yīng)與開發(fā)區(qū)域中的最大客流量相匹配，日本在1973年后制定的地下街建設(shè)基本方針中規(guī)定:地下街中步行道的寬度要大于兩側(cè)商店的寬度之和。

即:

式中:W為公共地下步行道的有效寬度，不足6 m時(shí)，以6 m計(jì);P為對(duì)該地區(qū)20年后步行人數(shù)的預(yù)測(cè)結(jié)果;F為富余寬度，兩側(cè)有商鋪時(shí)為2 m，無(wú)商鋪時(shí)為1 m。

3)由于地鐵客流在不同日期、不同時(shí)段分布不均勻。當(dāng)?shù)罔F客流進(jìn)入超高峰期(即客流量達(dá)到平時(shí)客流的1．4倍以上)時(shí)，有可能實(shí)行客流控制。因此，商業(yè)開發(fā)區(qū)還應(yīng)留出部分空間，用于客流控制時(shí)乘客排隊(duì)使用。

4．3 消防設(shè)計(jì)

地鐵配線上方空間商業(yè)開發(fā)的消防設(shè)計(jì)應(yīng)遵循“預(yù)防為主，消防結(jié)合”的方針，做到安全適用、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理。其消防設(shè)計(jì)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注防火分區(qū)、疏散流線與疏散寬度以及綜合監(jiān)控與火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)。

4．3．1 防火分區(qū)

由于地鐵與商業(yè)開發(fā)區(qū)域?qū)儆诓煌慕ㄖ愋?，其消防設(shè)計(jì)需滿足各自的規(guī)范要求。因此，二者應(yīng)作為相互獨(dú)立的防火分區(qū)進(jìn)行設(shè)計(jì)，并采用防火墻、防火門、防火卷簾、防火窗等有效的防火措施進(jìn)行分隔。此外，根據(jù)《廣州市軌道交通新線工程設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，當(dāng)?shù)罔F站廳與商業(yè)開發(fā)區(qū)域采用防火卷簾進(jìn)行分隔時(shí)應(yīng)設(shè)置雙道卷簾，由二者分別控制，防火卷簾旁可視情況設(shè)防火墻，并在防火墻上設(shè)置車站向商業(yè)區(qū)疏散的單向防火門。

4．3．2 疏散流線與疏散寬度

商業(yè)開發(fā)區(qū)域緊急疏散的路線應(yīng)盡可能的便捷，易于識(shí)別。并應(yīng)布置明顯的疏散指示標(biāo)志與應(yīng)急照明。

依據(jù)GB 50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》，扶梯可納入地鐵緊急疏散寬度的計(jì)算。而依據(jù)GB 50016—2006《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》，商業(yè)區(qū)只有樓梯才能計(jì)入緊急疏散寬度。因此，為滿足商業(yè)區(qū)消防設(shè)計(jì)要求，同時(shí)不降低地鐵服務(wù)質(zhì)量，應(yīng)考慮適當(dāng)加寬商業(yè)開發(fā)區(qū)域的出入口寬度。

4．3．3 綜合監(jiān)控與火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)

地鐵配線上方空間在進(jìn)行商業(yè)開發(fā)時(shí)，其綜合監(jiān)控與火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)與車站應(yīng)采用“自成體系、信息互聯(lián)”的設(shè)計(jì)模式［10］。

1)自成體系。即地鐵車站與商業(yè)區(qū)的綜合監(jiān)控與火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)各自獨(dú)立設(shè)計(jì)，一方發(fā)生火災(zāi)時(shí)，不直接聯(lián)動(dòng)另一方火災(zāi)模式的啟動(dòng)。

2)信息互聯(lián)。以防發(fā)生火災(zāi)時(shí)，能夠順利地疏散人員，地鐵車站與商業(yè)區(qū)的火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)應(yīng)做到信息互聯(lián)。即一方發(fā)生火災(zāi)時(shí)，另一方能夠得到信息，并及時(shí)控制銜接界面的防火卷簾等設(shè)備設(shè)施。

4．4 配套設(shè)施設(shè)計(jì)

站廳層應(yīng)結(jié)合導(dǎo)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，指示配線上方商業(yè)區(qū)的位置，并利用站內(nèi)廣告宣傳商業(yè)區(qū)商家名稱與經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目。

5 結(jié)論與建議

隨著廣州地鐵運(yùn)營(yíng)線路的不斷增加，帶配線的車站也將越來(lái)越多。本文通過對(duì)配線上方空間商業(yè)開發(fā)的設(shè)計(jì)思路進(jìn)行研究，得出以下結(jié)論。

1)地鐵配線上方空間在進(jìn)行商業(yè)開發(fā)時(shí)，應(yīng)遵循“四同步、獨(dú)立性、協(xié)調(diào)性”原則。

2)設(shè)計(jì)時(shí)，在功能組織方面，應(yīng)保持商業(yè)空間、交通空間及輔助空間的合理比例;在交通組織方面，應(yīng)在商業(yè)開發(fā)區(qū)域與地鐵車站的站廳層之間建立有效連接，并區(qū)分主次客流，步行道的寬度應(yīng)與開發(fā)區(qū)域中的最大客流量相匹配;在消防設(shè)計(jì)方面，商業(yè)開發(fā)區(qū)與地鐵車站應(yīng)作為相互獨(dú)立的防火分區(qū)進(jìn)行設(shè)計(jì)，二者的綜合監(jiān)控與火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)應(yīng)采用“自成體系、信息互聯(lián)”的設(shè)計(jì)模式。

本文研究主要側(cè)重于設(shè)計(jì)原則與設(shè)計(jì)思路方面，希望主要研究成果能為后續(xù)的地鐵配線上方空間開發(fā)設(shè)計(jì)提供支持。本次研究未涉及商業(yè)開發(fā)策略方面，而對(duì)于配線上方空間開發(fā)，開發(fā)商的早期介入，較早參與到車站設(shè)計(jì)中，并制定成功的商業(yè)開發(fā)策略也是項(xiàng)目成功的關(guān)鍵之一。因此，這一點(diǎn)可作為本課題后續(xù)研究的重點(diǎn)。

［1］童林旭．地下空間與城市現(xiàn)代化發(fā)展［M］．北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2005．(TONG Linxu．Underground space and development of urban modernization［M］．Beijing:China Architecture＆ Building Press，2005．(in Chinese))

［2］王文卿．城市地下空間規(guī)劃與設(shè)計(jì)［M］．南京:東南大學(xué)出版社，2000．

［3］陳建．地鐵站地下商業(yè)空間復(fù)合化設(shè)計(jì)研究［D］．成都:西南交通大學(xué)建筑學(xué)院，2012．

［4］肖慧奇．基于聯(lián)合開發(fā)視角的交通樞紐地區(qū)規(guī)劃研究:以上海鐵路南站地區(qū)為例［D］．上海:同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，2007．(XⅠAO Huiqi．Research on the transportation hub areas plans view from joint development:The case study of south railway station in Shanghai［D］．Shanghai:School of Architecture and Urban Planning，Tongji University，2007．(in Chinese))

［5］黃麗彬．大城市軌道交通站點(diǎn)對(duì)地區(qū)發(fā)展的影響評(píng)價(jià)研究:以上海徐家匯軌道樞紐為例［D］．上海:同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，2006．(HUANG Libin．Research on impact appraisal of rail transit station on metropolitan area development:Case study of Xujiahui intermediate station in Shanghai［D］．Shanghai:School of Architecture and Urban Planning，Tongji University，2006．(in Chinese))

［6］王荻．城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的關(guān)系研究［D］．上海:同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，2007．(WANG Di．Mutual relationship between urban rail transit planning and urban planning［D］．Shanghai:School of Architecture and Urban Planning，Tongji University，2007．(in Chinese))

［7］王敏潔．地鐵站綜合開發(fā)與城市設(shè)計(jì)研究［D］．上海:同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，2006．(WANG Minjie．The comprehensive development of subway station and urban design research［D］．Shanghai:School of Architecture and Urban Planning，Tongji University，2006．(in Chinese))

［8］崔陽(yáng)．地下綜合體功能空間整合設(shè)計(jì)研究［D］．上海:同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，2007．(CUⅠYang．Study on integrative design of space in the underground complex［D］．Shanghai:School of Architecture and Urban Planning，Tongji University，2007．(in Chinese))

［9］鄭明遠(yuǎn)．軌道交通時(shí)代的城市開發(fā)［M］．北京:中國(guó)鐵道出版社，2006．

［10］羅亮．地下綜合體與地鐵車站相結(jié)合的設(shè)計(jì)研究［D］．廣州:華南理工大學(xué)建筑學(xué)院，2012．(LUO Liang．Research on integrated design of underground complex and subway station［D］．Guangzhou:School of Architecture，South China University of Technology，2012．(in Chinese))