近年，東南亞的飛機訂單顯著增加，這一地區(qū)已經(jīng)成為全球飛機制造商的新寵兒。東南亞的航空公司基于低票價和6億人口可支配收入的增加帶動了該地區(qū)的航空業(yè)，也促使消費者不斷飛往新的目的地。飛機采購的熱潮推動由低利率、較低的預(yù)付款以及擁有顯著節(jié)省燃料功能的新改良引擎。越南的Viet Jet Air和泰國的Nok航空在新加坡2月11日舉辦的航展中再下訂單。

亞太地區(qū)的飛機訂單占全世界的36%，而該數(shù)字依然不斷上升。預(yù)計東南亞航空公司在今年年底會擁有1800個航隊，而他們的訂單卻超過2000架飛機。但是在2013年，馬來西亞、菲律賓和新加坡的飛機容量比乘客需求增長得更快，這對航空業(yè)的盈利施加了不少的壓力。

亞洲航空前景隨著廉價航空公司的興起經(jīng)歷了實質(zhì)性的變動和轉(zhuǎn)型。目前，廉價航空公司占東南亞航空市場的50%份額，主要專注于短途飛行，把航空旅行帶到次要機場并與傳統(tǒng)航空公司代碼共享合作。東盟國際航空市場在過去的18個月（2012年4月至2013年10月）經(jīng)歷約20%的增長，而各國除了文萊以外，都經(jīng)歷兩位數(shù)的座位運力增長。緬甸自2012年大選后發(fā)展航空市場而得到顯著的增長（參見以下圖表）。廉價航空公司以降低票價競爭和刺激中等收入群體來提高航空旅行的需求。

隨著航空流量的增長，各國政府對機場的容量也有壓力，必須確保適當(dāng)?shù)母纳苹驍U充。亞洲航權(quán)的限制對2015年東盟單一航空市場的策略一直是存在的問題。各國越來越多的監(jiān)管分歧和“獨特的方法”規(guī)范航空業(yè)會造成更多的負(fù)面影響。因此，亞洲國家仍需要進一步開放航空運行政策、建設(shè)連通性和更多的基礎(chǔ)設(shè)施。

東南亞每周國際座位運力（2012年4月~2013年10月）

雖然東盟國家計劃在2015年實行單一航空市場，而開放天空政策的法律文書制定自2010年以來也已存在，但是唯獨印度尼西亞和菲律賓依然未達(dá)成共識。目前，兩國尚未同意向其他成員國提供第三、第四和第五自由飛行的權(quán)利。所謂第三、第四和第五自由飛行的限制，是針對多邊協(xié)定向東盟國家放寬國內(nèi)的首都、次要城市和次區(qū)域的飛行限制。

印度尼西亞和菲律賓憂慮國內(nèi)許多近期沒有改善或升級的機場和大型的飛行網(wǎng)絡(luò)將隨著航空市場自由化而被其它國家取代。印尼對開放天空策略依然保持保護主義的態(tài)度，該國只愿意在2015年開放國內(nèi)29個國際機場當(dāng)中的5個機場即雅加達(dá)、泗水、棉蘭、登巴薩和望加錫機場給東盟國家的航空公司。印尼未給予全面的配合將造成開放天空策略受到顯著阻礙，畢竟該國是東盟區(qū)域內(nèi)最大的經(jīng)濟體，而且占東盟人口近一半的總量。

東盟成員國對第三、第四和第五自由飛行限制放寬方面無法達(dá)到共識也意味著未來在第七、第八、第九自由寬松方面也將受到阻礙。畢竟東盟區(qū)域合作是基于達(dá)成共識，而且東盟秘書處也沒有權(quán)力向成員國施壓，不像歐盟委員會可以迫使成員國遵守團體法則。然而，無論東盟在2015年是否成功全面或部分實行單一航空市場，可以確定的是，東盟的航空公司將堅持追求突破、擴大及多樣化該地區(qū)的航空市場。