徐 科

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司 武漢 430063）

平潭島地處臺灣海峽北部，陸域面積393 km2，主島海壇島面積324km2，相當于香港本島的4倍、廈門本島的2倍，是大陸距臺灣本島最近的島嶼縣，在拓展兩岸交流合作中處于重要地位。根據(jù)國務(wù)院《關(guān)于支持福建省加快建設(shè)海峽西岸經(jīng)濟區(qū)的若干意見》這一精神，福建省省委、省政府作出了設(shè)立福州（平潭）綜合實驗區(qū)的決定，積極開展兩岸區(qū)域合作，努力把平潭建設(shè)成為探索兩岸合作新模式的示范區(qū)，使平潭成為臺灣與大陸經(jīng)貿(mào)交往的前沿平臺及重要中轉(zhuǎn)基地，以及海峽西岸經(jīng)濟區(qū)科學發(fā)展的先行區(qū)和省會中心城市的重要組成部分。

福州至平潭鐵路（以下簡稱福平鐵路）直接將京福鐵路通路從福州延伸至大陸最前沿，形成平潭綜合實驗區(qū)對外的重要交通聯(lián)系通道，是服務(wù)于平潭綜合實驗區(qū)、兩岸先行先試的重要舉措，適應(yīng)海峽西岸經(jīng)濟區(qū)最新發(fā)展要求；福平鐵路在福州站溝通合福、向莆、峰福鐵路，在長樂東溝通規(guī)劃的沿海客運專線，串聯(lián)福州樞紐福州、福州南、長樂東（規(guī)劃）3大客站，對于實現(xiàn)福州樞紐3大主要客站靈活運用，協(xié)調(diào)樞紐客站能力，充分利用客運設(shè)施等具有重要意義。

1 福州樞紐概況

1.1 福州樞紐概況

福州樞紐銜接的峰福鐵路和福馬支線均為單線，杜塢、福州、福州東、樟林等站在樞紐北側(cè)呈東西向縱列分布。隨著溫福線、福廈線的相繼建成通車，福州演變?yōu)殂暯臃甯?、溫福、福廈3條鐵路干線，上饒、溫州、廈門3個方向，沿海鐵路（溫福線、福廈線）貫通東南，峰福鐵路經(jīng)既有客站、區(qū)段站后與沿海鐵路連接的“T”字形樞紐格局。在建鐵路主要有向莆鐵路、合福鐵路［1］。見圖1。

圖1 既有福州樞紐總平面布置圖

1.2 福州樞紐總圖規(guī)劃

隨著福平鐵路、合福鐵路、沿?？瓦\專線及沿海貨運專線等新線引入，福州樞紐遠景將成為銜接峰福鐵路、向莆鐵路、京福臺鐵路、沿?？蛯?、沿海城際鐵路、沿海貨運專線等6條鐵路干線，上饒、南昌、北京、溫州、廈門、平潭等6個方向的延伸式樞紐格局。

福州樞紐總圖主要特征為既有沿海鐵路作為城際鐵路，新建沿海貨運鐵路和沿海客專。總圖框架格局如下：

（1）客運系統(tǒng)。樞紐內(nèi)設(shè)福州站、福州南站和長樂站3個客站。福州站主要辦理向莆線、峰福線始發(fā)及京福臺通過客車作業(yè)，大部分平潭鐵路和機場城際鐵路始發(fā)客車作業(yè)，福州南站主要辦理沿海城際客車作業(yè)和部分平潭鐵路和機場城際鐵路始發(fā)和通過客車作業(yè)，長樂站主要辦理京福鐵路及沿?？蛯５目蛙囎鳂I(yè)。

（2）解編系統(tǒng)。為減少城市重點發(fā)展區(qū)（長樂市區(qū)、濱海新區(qū)等）及對臺鐵路延伸線貨車的迂回運輸，規(guī)劃在長樂羅聯(lián)鎮(zhèn)設(shè)長樂南技術(shù)作業(yè)站，隨著沿海貨運鐵路及貨車外繞線的建設(shè)，樞紐內(nèi)路網(wǎng)性的解編及通過技術(shù)作業(yè)逐步集中至長樂南站辦理，樟林站辦理福州地區(qū)銜接的福州東、杜塢、魁歧、馬尾等站貨場的取送車及解編作業(yè)。

（3）貨運系統(tǒng)。由杜塢站、連江站、福清站、長樂東站共同承擔樞紐的貨運作業(yè)，其中杜塢站規(guī)劃為樞紐集裝箱辦理站，規(guī)劃預(yù)留長樂東大型貨運站建設(shè)條件。

（4）段、所設(shè)置。樞紐內(nèi)動車設(shè)施按“兩所一場”規(guī)劃布置，福州南站、長樂站設(shè)動車運用所，福州站設(shè)動車存車場。樟林站貨車機輛設(shè)施維持目前規(guī)模，長樂東站相應(yīng)配備貨運機輛設(shè)施。

1.3 樞紐內(nèi)作業(yè)量及特點

2008年福州樞紐共完成旅客發(fā)送量620萬人，貨運量1 112×104t（其中發(fā)送235×104t，到達877×104t）。

預(yù)測2025年旅客發(fā)送量（含都市區(qū)城際）為8 235萬人／年，開行客車364對／d；2035年旅客發(fā)送量為13 645萬人／年，開行客車514對／d。

預(yù)測樞紐總運量2025年為5 755×104t／年，2035年為7 640×104t／年。

樞紐非集裝箱貨物車流以地區(qū)車流為主，近遠期分別占樞紐總交流量的58%，53%。地區(qū)車流中以南平、南昌為主流方向，其中南平方向所占比重約為30%，南昌方向約為42%。通過車流主要為溫州方向與廈門、南昌、南平方向的車輛交流，分別占通過車流的27%，27%和17%［2］。

2 城市規(guī)劃概況

2.1 城市規(guī)劃

根據(jù)《福州城市總體規(guī)劃（2009～2020）》，福州市域規(guī)劃構(gòu)建“一區(qū)（中心發(fā)展區(qū)）兩翼（羅源灣北翼發(fā)展區(qū)和福清灣南翼發(fā)展區(qū)）、雙軸（沿江和沿海）多極”網(wǎng)絡(luò)化的城鄉(xiāng)空間發(fā)展格局，重點將加強福州中心城區(qū)與閩侯、長樂、連江、永泰等城鎮(zhèn)合作，形成福州都市區(qū)，承擔海西經(jīng)濟區(qū)中心城市功能。福州中心城區(qū)采取“東擴南進、沿江向?！笨臻g發(fā)展戰(zhàn)略，城市重點向東推進，未來向長樂、濱海拓展；2020年規(guī)劃市域城鎮(zhèn)人口642萬，其中中心城區(qū)人口約400萬。

2.2 城市綜合交通規(guī)劃

區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷完善，2008年末福州市高速公路總里程430km，高速鐵路總里程158km，福州港生產(chǎn)性泊位128個，福州空港國內(nèi)航線（含港澳臺）53條、國際航線7條，城市立體化交通格局基本形成。

2.3 城市軌道交通規(guī)劃

根據(jù)福州城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃，福州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃為“網(wǎng)格放射型”線網(wǎng)規(guī)劃線路9條，線路總里程338.12km，設(shè)計車站215座，其中換乘站26座。

3 福平鐵路引入福州樞紐方案研究

3.1 福平鐵路接軌點方案研究

鐵路線路走向方案的研究以科學合理為著眼點，以建設(shè)和諧鐵路為目標，全面遵循以下原則：以人為本；規(guī)劃選線；重視土地集約利用；重視地質(zhì)選線；充分考慮既有鐵路設(shè)施［3］。

根據(jù)樞紐總圖規(guī)劃，福州樞紐客運系統(tǒng)采用3大客運站格局，福平鐵路引入福州樞紐有如下3個接軌點方案，福州站接軌方案、福州南站接軌方案和福州、福州南同時接軌方案，見圖2。

圖2 各接軌方案示意圖

3.1.1 方案說明

（1）福州站接軌方案。福平鐵路與京福鐵路貫通，出站后穿三環(huán)快速路與鼓山風景區(qū)至松門跨閩江，而后折向南在長樂市鶴上鎮(zhèn)設(shè)長樂站，出站后折向東南往平潭延伸。

（2）福州南站接軌方案。福平鐵路自福州南站廈門端動車所走行線上引出，在既有福廈鐵路烏龍江橋兩側(cè)增建單線橋，過江后經(jīng)疏解折向東，至長樂站后線路走向同福州站接軌方案。

（3）福州、福州南同時接軌方案。福平鐵路自鼓山疏解區(qū)北端溫福線路所引出，與溫福線疏解折向東，跨閩江后線路走向同福州站接軌。

3.1.2 方案比選

從對投資角度比較，福州站接軌方案線路較福州南站接軌方案與福州、福州南站同時接軌方案分別長14.8km與6.7km，投資分別大19.8億元與7.9億元［4］。

從工程實施難度方面比較，福州站接軌方案新建線路以隧道下穿鼓山風景區(qū)，兩端隧道口及隧道斜井均位于保護區(qū)范圍外，可將環(huán)境敏感性影響減到最小，并已征得了相關(guān)主管部門的意見，實施條件好；福州南站接軌方案由于福廈鐵路已于2009年底建成通車，且福州南站廈門端為云山寺隧道和烏龍江特大橋，線路引入工程實施條件極其困難；福州站、福州南站同時接軌由于溫福線已于2009年9月建成通車，且溫福線路所設(shè)在燕前二號隧道內(nèi)，線路引入工程實施條件困難［5］。

從在建項目和既有線運營影響方面比較，向莆線福州站改擴建工程中已為福平鐵路預(yù)留了接軌條件，在福州站接軌對在建項目影響??；福州南站接軌方案新建線路從福州南站接軌，受站坪長度和咽喉區(qū)橋隧工程等限制，接軌改建困難，對沿海鐵路運營安全影響較大；福州站、福州南站同時接軌方案需從既有的隧道內(nèi)出岔接軌，接軌改建困難，對既有鐵路運營影響較大［6］。

3.1.3 方案推薦意見

雖然福州站接軌方案線路較長、投資較大，但福州站改擴建工程中已預(yù)留了接軌條件，對在建工程影響小，實施條件好，且以隧道方式穿過鼓山風景區(qū)，對景區(qū)影響小，對既有線運營安全影響也較小，往平潭島延伸徑路順捷，因此推薦福州站接軌方案。

4 結(jié)論

既有鐵路樞紐一般位于較大的城市，新建線路引入既有大型鐵路樞紐牽涉面廣、受控因素多，是一項巨大的工程，引入樞紐方案必須充分考慮現(xiàn)有的樞紐車站格局以及各線路的功能和銜接關(guān)系，從工程的可實施性和與地方城市整體規(guī)劃相適應(yīng)等方面對方案進行研究［7］。除此之外，項目的建設(shè)必須滿足環(huán)境保護的要求，節(jié)約能源和土地資源，促進城市的可持續(xù)發(fā)展。

［1］李軍營.淺談福州樞紐總圖方案［J］.交通科技，2009（3）：115－117.

［2］中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司.新建福州至平潭鐵路可行性研究報告［R］.武漢：中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，2010.

［3］GB 50090－2006鐵路線路設(shè)計規(guī)范［S］.中國計劃出版社，2006.

［4］劉 猛.哈牡客專引入哈爾濱地區(qū)方案研究［J］.鐵道工程學報，2012（12）：2－4.

［5］謝智泓.滬昆鐵路客運專線杭長段線路總體走向研究［J］.鐵道標準設(shè)計，2009（8）：4－7.

［6］杜紹軍.京?？瓦\專線及商阜杭鐵路引入合肥樞紐方案探討［J］.鐵道運輸與經(jīng)濟，2011（2）：82－86.

［7］GB 50091－2006鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范［S］.中國計劃出版社，2006.