石寶樞

(浙江眾達(dá)傳動(dòng)股份有限公司，浙江 金華 321025)

等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成是轎車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)中高科技含量的核心部件，但該總成在長(zhǎng)期使用過(guò)程中普遍存在著異響現(xiàn)象，不僅產(chǎn)生噪聲，而且嚴(yán)重影響該產(chǎn)品乃至整車(chē)的可靠性和壽命，是很多制造廠家質(zhì)量控制的瓶頸，迄今仍未得到有效的解決。在此，試對(duì)等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成異響現(xiàn)象進(jìn)行深入分析，進(jìn)而系統(tǒng)地探尋解決的對(duì)策。

1 驅(qū)動(dòng)軸總成的結(jié)構(gòu)特征

1.1 驅(qū)動(dòng)軸總成

幾乎所有的轎車(chē)均采用獨(dú)立懸架的轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)，這種轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋均采用左、右2個(gè)等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成結(jié)構(gòu)。最具代表性的結(jié)構(gòu)型式為：固定型(球籠式)等速萬(wàn)向節(jié) + 驅(qū)動(dòng)軸 + 伸縮型(雙偏置式)等速萬(wàn)向節(jié)。如圖1所示，球籠式等速萬(wàn)向節(jié)布置在轎車(chē)車(chē)輪處，通過(guò)漸開(kāi)線外花鍵與前輪轂漸開(kāi)線內(nèi)花鍵連接，雙偏置式等速萬(wàn)向節(jié)則布置在變速箱處，通過(guò)漸開(kāi)線外花鍵與差速器半軸齒輪的漸開(kāi)線內(nèi)花鍵連接?？偝蓪⑥I車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱等機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)和轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)、可靠、靈活、精確地傳遞到驅(qū)動(dòng)輪轂，同時(shí)實(shí)現(xiàn)轎車(chē)驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)、行駛和轉(zhuǎn)向等功能。

當(dāng)轎車(chē)在不平路面行駛、前驅(qū)動(dòng)輪受到?jīng)_擊時(shí)，即可借助雙偏置式等速萬(wàn)向節(jié)吸收沖擊能量，緩和傳到機(jī)體上的沖擊，以保證2個(gè)前驅(qū)動(dòng)輪始終同時(shí)著地，起到一定的緩沖作用。雙偏置式等速萬(wàn)向節(jié)的極限轉(zhuǎn)角一般可達(dá)±23°，伸縮量可達(dá)±25 mm。由于轎車(chē)前驅(qū)動(dòng)橋還要具備轉(zhuǎn)向的功能，轉(zhuǎn)向時(shí)前驅(qū)動(dòng)輪要繞轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)角度，這時(shí)轎車(chē)兩外側(cè)前輪轂內(nèi)的球籠式等速萬(wàn)向節(jié)可以保證前驅(qū)動(dòng)橋的驅(qū)動(dòng)軸和差速器之間以等角速度傳遞運(yùn)動(dòng)，其極限轉(zhuǎn)角一般可達(dá)±45°。

1—球籠式等速萬(wàn)向節(jié)；2—鋼絲擋圈；3—固定端大卡箍；4—固定端密封罩；5—固定端小卡箍；6—驅(qū)動(dòng)軸；7—伸縮端小卡箍；8—伸縮端密封罩；9—伸縮端大卡箍；10— 擋圈(GB/T 894.1)；11—雙偏置式等速萬(wàn)向節(jié)

1.2 球籠式等速萬(wàn)向節(jié)

如圖2所示，球籠式等速萬(wàn)向節(jié)主要由鐘形殼、星形套、保持架和鋼球等組成。其結(jié)構(gòu)特征為：鐘形殼內(nèi)球面與保持架外球面、保持架內(nèi)球面與星形套外球面共4個(gè)球面組成2組繞同一球心(球面中心)轉(zhuǎn)動(dòng)的球面副，該球心與兩軸交點(diǎn)重合；用于傳力的鋼球一般為6～8個(gè)，保持架沿圓周方向分布有相同數(shù)量的矩形窗孔用于夾持鋼球，保持架每一窗孔的兩側(cè)壁與各自的鋼球均為過(guò)盈配合；鐘形殼的內(nèi)球面上周向等分地開(kāi)有相同數(shù)量、溝道素線為圓弧形且截面形狀為關(guān)于鋼球中心對(duì)稱(chēng)的雙偏心圓弧內(nèi)溝道，星形套外球面上也周向等分地開(kāi)有相同數(shù)量、溝道素線為圓弧形且與鐘形殼溝道截面相同的外溝道，溝道分別與鋼球共軛接觸，以傳遞運(yùn)動(dòng)和轉(zhuǎn)矩。球籠式等速萬(wàn)向節(jié)另外一個(gè)顯著的結(jié)構(gòu)特征為：鐘形殼、星形套的溝道中心均與各自的內(nèi)球面和外球面中心距離(偏心距)相等，且分別置于球面中心的兩側(cè)。這些結(jié)構(gòu)本身即可自動(dòng)形成球籠式等速萬(wàn)向節(jié)的圓周間隙和軸向游隙。

1—鐘形殼；2—保持架；3—星形套；4—鋼球

1.3 雙偏置式等速萬(wàn)向節(jié)

如圖3所示，雙偏置式等速萬(wàn)向節(jié)主要由筒形殼、星形套、保持架、鋼球和擋圈等組成。其結(jié)構(gòu)特征為：筒形殼的內(nèi)圓柱面上周向等分地開(kāi)有6～8個(gè)與軸線平行且截面形狀為關(guān)于鋼球中心對(duì)稱(chēng)的雙偏心圓弧內(nèi)溝道，星形套的外球面上亦周向等分地開(kāi)有6～8個(gè)與軸線平行且與筒形殼溝道截面相同的外溝道；偏心保持架的內(nèi)、外球面中心分別置于窗孔(即鋼球)中心的兩側(cè)，且這個(gè)距離(偏心距)相等，偏心保持架沿圓周方向亦有6～8個(gè)窗孔，用于夾持鋼球，偏心保持架每一窗孔的兩側(cè)壁均與各自的鋼球過(guò)渡配合；偏心保持架的內(nèi)球面與星形套外球面為較小間隙(0.02～0.06 mm)的間隙配合，外球面與筒形殼內(nèi)圓柱面為較大間隙(0.20～0.30 mm)的間隙配合。確保了當(dāng)主、從動(dòng)軸同時(shí)有一定角位移和軸向位移等復(fù)雜工況下，仍能傳遞運(yùn)動(dòng)和轉(zhuǎn)矩。

1—驅(qū)動(dòng)軸；2—鋼絲擋圈；3—偏心保持架；4—星形套；5—鋼球；6—擋圈(GB/T 894.1)；7—筒形殼

雙偏置式等速萬(wàn)向節(jié)通過(guò)偏心保持架引導(dǎo)轉(zhuǎn)角，除了軸向伸縮外，還在一定范圍內(nèi)形成了圓周間隙。雙偏置式等速萬(wàn)向節(jié)同三球銷(xiāo)式等速萬(wàn)向節(jié)(TJ型)和交叉槽式等速萬(wàn)向節(jié)(LJ型)一樣，兩軸的極限轉(zhuǎn)角為±23°，雙偏置式等速萬(wàn)向節(jié)的星形套、偏心保持架和鋼球組件通過(guò)星形套內(nèi)花鍵與驅(qū)動(dòng)軸外花鍵配合，由開(kāi)口的彈性擋圈卡緊。為防止該組件在工作中脫離筒形殼，在筒形殼外口處設(shè)計(jì)一鋼絲擋圈，確保該組件在筒形殼內(nèi)正常工作。

2 異響現(xiàn)象及產(chǎn)生原因

當(dāng)轎車(chē)在各種路面高速(一般超過(guò)80 km/h)行駛時(shí)，等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成經(jīng)常有明顯的較高頻率的抖動(dòng)，從而引起前橋乃至整車(chē)的振動(dòng)；當(dāng)轎車(chē)在不平路面行駛受到?jīng)_擊，特別是轉(zhuǎn)向時(shí)，兩端的球籠式和雙偏置式等速萬(wàn)向節(jié)內(nèi)部經(jīng)常有零部件的撞擊響聲，通常稱(chēng)為異響。這種普遍存在的現(xiàn)象導(dǎo)致等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成各零部件磨損加劇，激烈的沖擊載荷導(dǎo)致兩端保持架和星形套等零件破碎而失效，嚴(yán)重影響等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成乃至整車(chē)的可靠性和壽命。

異響現(xiàn)象產(chǎn)生的原因較為復(fù)雜，在此，從以下幾方面進(jìn)行分析與探討。

2.1 使用環(huán)境

轎車(chē)的使用環(huán)境非常惡劣，會(huì)導(dǎo)致等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成零部件磨損加劇、間隙增大，這是導(dǎo)致抖動(dòng)和異響的主要原因。具體因素包括：(1)轎車(chē)在各種路面、各種速度等條件下進(jìn)行無(wú)規(guī)則的行駛，使其受到極其復(fù)雜的交變載荷；(2)兩端等速萬(wàn)向節(jié)的角度和軸向距離等在無(wú)規(guī)則地隨機(jī)變化；(3)環(huán)境溫度、濕度等因素的變化；(4)產(chǎn)品受到的沖擊載荷；(5)產(chǎn)品的疲勞破壞。

2.2 產(chǎn)品設(shè)計(jì)

產(chǎn)品設(shè)計(jì)的失誤是導(dǎo)致等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成產(chǎn)生異響現(xiàn)象的根本原因。

2.2.1 內(nèi)部間隙設(shè)計(jì)過(guò)大

兩端等速萬(wàn)向節(jié)內(nèi)部主要零部件間各種配合間隙設(shè)計(jì)過(guò)大。主要有：鋼球與內(nèi)、外溝道間，保持架內(nèi)球面與星形套外球面間，保持架外球面與鐘形殼內(nèi)球面間，驅(qū)動(dòng)軸漸開(kāi)線外花鍵與兩端星形套漸開(kāi)線內(nèi)花鍵間等。

2.2.2 外部間隙設(shè)計(jì)過(guò)大

等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成兩端的外殼漸開(kāi)線外花鍵與前輪轂和差速器半軸齒輪的漸開(kāi)線內(nèi)花鍵間，球籠式等速萬(wàn)向節(jié)鐘形殼柄部與前輪轂的軸向與徑向間，雙偏置式等速萬(wàn)向節(jié)筒形殼柄部與變速箱的軸向與徑向間的配合間隙設(shè)計(jì)過(guò)大。

2.2.3 未進(jìn)行無(wú)干涉設(shè)計(jì)

等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成的設(shè)計(jì)者對(duì)該類(lèi)產(chǎn)品運(yùn)動(dòng)的復(fù)雜性和使用工況的惡劣性估計(jì)不足；對(duì)轎車(chē)前橋和等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成的各種幾何尺寸、制造、裝配、累計(jì)誤差等估計(jì)不足；對(duì)主要配合尺寸，特別是伸縮端的伸縮特性沒(méi)有準(zhǔn)確、透徹地理解，導(dǎo)致伸縮量設(shè)計(jì)過(guò)小，使兩端等速萬(wàn)向節(jié)零部件發(fā)生干涉、碰撞而出現(xiàn)異響現(xiàn)象。

2.3 制造工藝

制造工藝不合理亦是等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成產(chǎn)生異響的主要原因。

2.3.1 主要零件的熱處理

等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成外殼和驅(qū)動(dòng)軸一般采用中頻感應(yīng)淬火工藝，保持架、星形套則主要采用滲碳淬火工藝。磨損加劇，導(dǎo)致間隙大的主要原因?yàn)榇慊鹩捕燃坝不瘜由疃炔粔颉?/p>

2.3.2 主要零件的幾何精度

主要零件的尺寸誤差及形位誤差超過(guò)了設(shè)計(jì)要求的極限值。

2.3.3 配合間隙

等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成之間的配合間隙過(guò)大，對(duì)產(chǎn)品的各種加工和裝配等工藝過(guò)程沒(méi)有進(jìn)行優(yōu)化。

2.4 質(zhì)量判定的誤區(qū)

在進(jìn)行擺角力矩、回轉(zhuǎn)力矩和滑移力等工作靈敏度的檢測(cè)時(shí)，往往片面地將檢驗(yàn)人員感觀的松緊度視為工作靈敏度。時(shí)常發(fā)生感觀認(rèn)為靈敏度合適，但實(shí)際使用中間隙過(guò)大導(dǎo)致抖動(dòng)和異響的現(xiàn)象。而汽車(chē)等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成在正常的擺角和伸縮時(shí)，特別是承載的扭轉(zhuǎn)力矩要突破1 000 N·m時(shí)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于人的感觀力矩，即感觀的靈敏度是不科學(xué)、不真實(shí)的，更不能代替真正的工作靈敏度。

3 解決對(duì)策

針對(duì)上述異響現(xiàn)象及其產(chǎn)生原因，提出以下具體的解決措施。

3.1 產(chǎn)品設(shè)計(jì)

為使等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成異響的質(zhì)量問(wèn)題得到根本解決，必須對(duì)其進(jìn)行無(wú)干涉設(shè)計(jì)和計(jì)算，對(duì)各種間隙進(jìn)行合理、精確的設(shè)計(jì)。

3.1.1 無(wú)干涉設(shè)計(jì)和計(jì)算

最大伸縮量是雙偏置式等速萬(wàn)向節(jié)在極限轉(zhuǎn)角范圍內(nèi)的最大伸縮行程，直接關(guān)系到等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成內(nèi)部零部件是否干涉，進(jìn)而影響到該驅(qū)動(dòng)軸總成是否產(chǎn)生異響現(xiàn)象，必須對(duì)其進(jìn)行合理、精確的設(shè)計(jì)和計(jì)算，確保其有足夠的最大伸縮量。

等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成的角度變化情形如圖4所示，若某軸OA的初始位置處在水平面，該軸與水平面的最小轉(zhuǎn)角為αmin，最大轉(zhuǎn)角為αmax，則最大伸縮量ΔL為

(1)

圖4 等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成的角度變化

實(shí)際上，轎車(chē)等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成使用時(shí)的最大伸縮量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于(1)式的ΔL。這是因?yàn)榈人偃f(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成本身、前輪轂、變速箱及與等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成配合的其他零部件的設(shè)計(jì)、制造和裝配等累計(jì)誤差較大，有時(shí)甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)允許值。所以，此時(shí)的最大伸縮量應(yīng)為

(2)

通常，ε=10 ～15 mm。若不加ε，當(dāng)?shù)人偃f(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成轉(zhuǎn)動(dòng)并伸縮至極限位置時(shí)，雙偏置式等速萬(wàn)向節(jié)內(nèi)組件極易干涉，進(jìn)而產(chǎn)生異響，嚴(yán)重影響等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成的使用壽命。所以，增加伸縮量(即雙偏置式萬(wàn)向節(jié)殼體溝道適當(dāng)加長(zhǎng))是解決汽車(chē)等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成異響問(wèn)題的根本措施之一。除此之外，還要根據(jù)球籠式和雙偏置式等速萬(wàn)向節(jié)的結(jié)構(gòu)特征對(duì)該驅(qū)動(dòng)軸總成的所有零部件的幾何結(jié)構(gòu)尺寸進(jìn)行專(zhuān)業(yè)、復(fù)雜、細(xì)膩和精確的設(shè)計(jì)計(jì)算，確保上述要求。

[例] 某車(chē)型的等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成兩端回轉(zhuǎn)中心的距離L= 630 mm，最小轉(zhuǎn)角αmin= 5°，最大轉(zhuǎn)角αmax= 18°，伸縮量加長(zhǎng)值ε=12 mm，試求該驅(qū)動(dòng)軸總成的最大伸縮量ΔL。

解：將上述諸值帶入(2)式計(jì)算得ΔL≈42 mm，即確保該驅(qū)動(dòng)軸總長(zhǎng)的伸縮量為±21 mm(自雙偏置式等速萬(wàn)向節(jié)的回轉(zhuǎn)中心分別向筒形殼內(nèi)腔和外口伸縮)，才能滿(mǎn)足不干涉的要求。

3.1.2 各種間隙的設(shè)計(jì)和確定

在等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成的產(chǎn)品設(shè)計(jì)時(shí)，還應(yīng)盡可能縮小兩端等速萬(wàn)向節(jié)的圓周間隙和球籠式等速萬(wàn)向節(jié)的軸向游隙，在確保等速萬(wàn)向節(jié)運(yùn)動(dòng)靈敏的前提下，圓周間隙、軸向游隙和其他間隙越小越好，甚至可以是負(fù)間隙(即過(guò)盈配合)。具體的設(shè)計(jì)要求為：

(1)施加10 N·m的力矩時(shí)，球籠式等速萬(wàn)向節(jié)的圓周間隙不大于30′；雙偏置式等速萬(wàn)向節(jié)的圓周間隙不大于45′；等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成的圓周間隙不大于1°30′。

(2)施加100 N的軸向力時(shí)，球籠式等速萬(wàn)向節(jié)的軸向游隙不大于0.15 mm。

(3)球籠式等速萬(wàn)向節(jié)工作時(shí)，保持架的外球面在鐘形殼的內(nèi)球面內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)，兩者之間為間隙配合，間隙值為0.02～0.06 mm；星形套的外球面在保持架的內(nèi)球面內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)，兩者之間亦為間隙配合，間隙值為0.02～0.06 mm。

(4)雙偏置式等速萬(wàn)向節(jié)工作時(shí)，偏心保持架在筒形殼內(nèi)軸向伸縮，偏心保持架的外球面與筒形殼的內(nèi)圓柱面間應(yīng)為較松的間隙配合，間隙值為0.2～0.3 mm；星形套的外球面在偏心保持架的內(nèi)球面內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)，兩者之間為間隙配合，間隙值為0.02～0.06 mm。

(5)球籠式等速萬(wàn)向節(jié)工作時(shí)，鋼球在鐘形殼和星形套的相應(yīng)內(nèi)、外溝道內(nèi)做靜態(tài)的純滾動(dòng)，因此每一內(nèi)、外溝道與各自的鋼球間均為過(guò)盈配合，過(guò)盈量均為0.03～0.06 mm；鋼球在保持架相應(yīng)窗孔內(nèi)做純滾動(dòng)，保持架每一窗孔的兩側(cè)壁與各自的鋼球均為過(guò)盈配合，過(guò)盈量均為0.01～0.03 mm。

(6)雙偏置式等速萬(wàn)向節(jié)工作時(shí)，鋼球不僅要在相應(yīng)星形套的外溝道內(nèi)做滾動(dòng)和微小的滑動(dòng)，還要在筒形殼的相應(yīng)外溝道內(nèi)進(jìn)行軸向伸縮。所以，該萬(wàn)向節(jié)每一內(nèi)、外溝道與各自的鋼球間均應(yīng)為間隙配合，間隙值均為0.08～0.20 mm；鋼球在偏心保持架相應(yīng)窗孔內(nèi)做滾動(dòng)和微小的滑動(dòng)，偏心保持架每一窗孔的兩側(cè)壁與各自的鋼球均為過(guò)渡配合，間隙值均為0～0.01 mm，過(guò)盈量均為0～0.01 mm。

(7)驅(qū)動(dòng)軸與兩端星形套配合的軸向累計(jì)間隙值應(yīng)不大于0.3 mm。

(8)球籠式等速萬(wàn)向節(jié)的鐘形殼柄部與前輪轂等配合的軸向累計(jì)間隙值應(yīng)不大于0.3 mm。

(9)雙偏置式等速萬(wàn)向節(jié)筒形殼柄部與變速箱及差速器等配合的軸向累計(jì)間隙值應(yīng)不大于0.5 mm。

(10)兩端外殼各臺(tái)階面外徑相對(duì)于軸線的跳動(dòng)量(或同軸度)均不大于0.1 mm。

(11)驅(qū)動(dòng)軸兩端漸開(kāi)線外花鍵與兩端星形套漸開(kāi)線內(nèi)花鍵間應(yīng)選擇較緊的過(guò)渡配合或過(guò)盈配合(一般用壓配，壓入力在200～1 000 N為宜)。

(12)考慮到等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成與整車(chē)的裝配與維修，兩端外殼的漸開(kāi)線外花鍵與前輪轂和差速器半軸齒輪的漸開(kāi)線內(nèi)花鍵間均應(yīng)選擇較松的過(guò)渡配合或間隙配合(可用壓配，壓入力在50～300 N為宜)。

3.2 主要零件的熱處理

等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成的主要零件包括兩端外殼、星形套、保持架、鋼球和驅(qū)動(dòng)軸等，確保這些主要零件有足夠的硬度和硬化層深度，可提高可靠性、強(qiáng)度及耐磨損性，并有效減小各種配合間隙及沖擊載荷，是解決異響和抖動(dòng)的有效措施之一。具體的熱處理工藝和要求如下：

(1)兩端外殼的材料一般用55鋼，鍛件經(jīng)正火處理后，表面中頻感應(yīng)淬火并回火處理，表面硬度為58～62 HRC，有效硬化層深度為1.2～2.0 mm。

(2)驅(qū)動(dòng)軸的材料一般用40Cr，原材料經(jīng)調(diào)質(zhì)(或正火)處理后，表面中頻感應(yīng)淬火并回火處理，表面硬度為52～58 HRC，有效硬化層深度為驅(qū)動(dòng)軸公稱(chēng)直徑的10%～20%。

(3)星形套和保持架材料一般用20CrMnTi，表面滲碳淬火處理，淬硬層深度為0.7～1.0 mm，表面硬度為58～62 HRC，心部硬度為35～45 HRC。

(4)鋼球的材料一般用GCr15，整體淬火并回火處理，硬度為61～66 HRC。

上述零件熱處理后不得有裂紋、脫碳、銹蝕以及劃痕等缺陷。

3.3 加工工藝

等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成主要零件的工藝特征為：產(chǎn)品結(jié)構(gòu)復(fù)雜、相關(guān)聯(lián)要素多、專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)、幾何精度要求高、加工難度較大，需要配備一系列專(zhuān)業(yè)的工裝、夾具、刀具和檢具等，以確保加工工藝達(dá)到產(chǎn)品設(shè)計(jì)要求，保證裝配后的等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成能正常工作，內(nèi)部各零部件不發(fā)生干涉現(xiàn)象。

裝配時(shí)，要制定嚴(yán)格且切實(shí)可行的流水公差和裝配作業(yè)指導(dǎo)書(shū)，并施以嚴(yán)格的工藝和質(zhì)量控制手段，以確保合適的松緊度，特別是控制兩端等速萬(wàn)向節(jié)的圓周間隙和軸向游隙等不超過(guò)上述設(shè)計(jì)值。由于等速萬(wàn)向節(jié)基本上是靜態(tài)工況，所以，球籠式等速萬(wàn)向節(jié)鐘形殼、星形套的溝道與鋼球間應(yīng)當(dāng)是過(guò)盈配合(即負(fù)間隙)，過(guò)盈量應(yīng)滿(mǎn)足前述的設(shè)計(jì)要求，才能達(dá)到非常好的松緊度，以確保不產(chǎn)生抖動(dòng)和異響記錄。

3.4 產(chǎn)品的密封和潤(rùn)滑

驅(qū)動(dòng)軸總成兩端的等速萬(wàn)向節(jié)應(yīng)當(dāng)處于良好的密封和潤(rùn)滑狀態(tài)。密封罩、潤(rùn)滑脂的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和原材料的力學(xué)、物理和化學(xué)等性能指標(biāo)應(yīng)達(dá)到相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)和轎車(chē)的可靠性、耐久性等質(zhì)量要求，亦可大大緩解等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成內(nèi)部零部件的磨損，可在一定程度上抑制抖動(dòng)和異響現(xiàn)象。

3.5 產(chǎn)品的松緊度標(biāo)準(zhǔn)

全面、規(guī)范、準(zhǔn)確、專(zhuān)業(yè)地制定等速萬(wàn)向節(jié)的松緊度標(biāo)準(zhǔn)是解決異響問(wèn)題的根本措施。經(jīng)長(zhǎng)期使用和試驗(yàn)得出：球籠式等速萬(wàn)向節(jié)的擺角力矩為10～20 N·m，回轉(zhuǎn)力矩為5～10 N·m，可有效避免抖動(dòng)和異響現(xiàn)象，并顯著提高等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成的可靠性和壽命。

4 結(jié)束語(yǔ)

總之，創(chuàng)新的思路、綜合的治理、專(zhuān)業(yè)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑O(shè)計(jì)、合理的工藝及檢測(cè)技術(shù)，這些措施綜合使用，才能根治轎車(chē)等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成異響這一困擾多年的質(zhì)量頑癥。

另外，上述措施還對(duì)轎車(chē)等速萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)軸總成的設(shè)計(jì)、制造、使用、維修提供了依據(jù)，對(duì)該類(lèi)產(chǎn)品質(zhì)量的改善和提升具有十分重要的意義。