錢賀進+丘美芳

三峽船閘提前19年達到規(guī)劃運量，運力處于“飽和”。這已成為目前批評三峽工程的一個“新視點”。

一項論證數(shù)十年、投資數(shù)千億元的國家級工程，是不是在工程核心部位之一的船閘上出現(xiàn)了“失誤”？

《瞭望東方周刊》就此專訪了長江勘測規(guī)劃設(shè)計研究院院長、中國工程院院士鈕新強。這家設(shè)計院是三峽工程設(shè)計總成單位，繪制了三峽工程從論證到實施的每一張設(shè)計圖紙。鈕新強本人則是三峽船閘的主要設(shè)計者。

他承認(rèn)“長江航運發(fā)展超過了當(dāng)年論證的預(yù)期”，但認(rèn)為船閘總體滿足近幾年的航運要求，還有相當(dāng)大的潛力沒有發(fā)揮出來。

他不贊同“堵點”、“礙航”之說，希望看問題不要“一葉障目”：三峽工程對于長江航運的真實作用，應(yīng)得到客觀認(rèn)知，“那些一味歪曲”的說法，令他非常痛心。

運量提前達到規(guī)劃指標(biāo)

《瞭望東方周刊》：自2003年6月三峽船閘通航至今已經(jīng)10余年了，你如何看這期間長江航運的變化？

鈕新強：自三峽船閘通航以來，效益是實實在在的。三峽船閘通航以前的2000年，長江在三峽河段上下水的總貨運量，沒有超過1800萬噸。2011年三峽船閘上下水總運量就突破了1億噸，是建壩前總運量的5.6倍。

我可以肯定地說，沒有三峽工程，貨運量很難超過3000萬噸。因為以前川江航運條件非常惡劣，特別是三峽河段，海損事故常有發(fā)生，船舶上下航行十分困難。2000年時過這個航段，船的性能和現(xiàn)在差不多，但夜里不能走、洪水期不能走?，F(xiàn)在是全天都可以走。

三峽工程從根本上改善了川江、也一定程度地改善了荊江河段的通航條件，使長江航運的優(yōu)勢顯現(xiàn)了出來。

根據(jù)航運部門的統(tǒng)計，由于庫區(qū)水流平緩、船舶能耗降低，水運成本大幅度降低。以往從宜昌到重慶的客輪，耗費的馬力和時間要比現(xiàn)在多得多。而且船舶在水庫里航行，安全性也大大提高，據(jù)了解，水上再未發(fā)生重大的海損事故，一般交通事故下降了三分之二。

現(xiàn)在是萬噸船隊可以直達重慶，雖然船隊少了，但是吃水深的直航大型船舶多了。目前不同的人、不同的部門，對三峽船閘通航的效益有不同解讀，導(dǎo)致了一些誤解，感到三峽船閘的作用怎么這么負面。

《瞭望東方周刊》：現(xiàn)在說三峽船閘運力飽和，提前19年達到設(shè)計水平，你如何看？

鈕新強：原來三峽船閘設(shè)計的通航規(guī)模是到2030年單向為5000萬噸，上下水1億噸貨運量，實際上2011年就已經(jīng)達到了這個水平，提前了19年。航運發(fā)展太快，確實超過預(yù)期，但并不表明船閘的實際通過能力就只有那么多。

運量需求預(yù)測是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，跟經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)密切相關(guān)。設(shè)計采用的通航規(guī)模，是上世紀(jì)80年代定下來的。國家組織了以交通部門為主的包括經(jīng)濟、航運、水利等有關(guān)方面的專家，慎重論證，這個論證團隊代表了當(dāng)時國家的最高水平。

在論證當(dāng)時，通過該河段的貨運量單向只有1000萬噸左右，最后論證確定，三峽船閘的設(shè)計水平年為2030年，通過能力為單向5000萬噸，應(yīng)該說已經(jīng)考慮得夠遠了。

可是沒有料到改革開放，以及后來的重慶直轄、加入WTO等對經(jīng)濟發(fā)展的影響這么巨大。經(jīng)濟發(fā)展迅猛，貨運量突飛猛進，基于當(dāng)時的社會經(jīng)濟條件，在客觀上是低估了。

在沒有相應(yīng)基礎(chǔ)資料的情況下，要提前幾十年正確預(yù)測過壩運量極難。我們現(xiàn)在的規(guī)劃也就5年10年，規(guī)劃30、50年難度太大。像正在擴建的巴拿馬運河，也是通航不到20年就提出了擴建計劃，只是由于二戰(zhàn)爆發(fā)擱置。三峽船閘貨運量的流向也是一個明顯的例子，一直都是以下行為主，這幾年卻出現(xiàn)了以上行為主的情況。

只統(tǒng)計壓船數(shù)量不客觀

《瞭望東方周刊》：現(xiàn)在有人說三峽船閘成了“堵點”、妨礙了長江航運，你贊成嗎？

鈕新強：我不贊成。航運是整個江段的航運，雖然過閘費點時間，但航道條件變好了，船舶可以晝夜兼程、加快航速，總的時間還是節(jié)省了不少。壓船受多重因素影響，不能只盯著船閘。

調(diào)查顯示，武漢到重慶行程比原來縮短了。與2003年前比，典型船型在漢渝間往返一次，總節(jié)省時間枯水期為 68至74小時，洪水期為61至112小時。

而且三峽蓄水后，消除了壩址至重慶之間 139處灘險、46處單行控制河段、25處需牽引通行的河段。長江干線實現(xiàn)全線夜航，大型船舶可直達重慶，上游 660公里主航道的航行條件得到明顯改善。這充分說明三峽工程的航運效益是巨大的，沒有三峽水庫這樣的條件，三峽江段不可能有這樣優(yōu)異的通航條件。

對壓船應(yīng)該有客觀認(rèn)識，目前主要是洪水、霧天和檢修三個因素影響。停航天數(shù)統(tǒng)計顯示，壓船中60%是因為洪水和霧天的影響，船閘不讓過船是為了船舶的安全。霧天、長江發(fā)大水，這個不能算在三峽頭上。其實修了三峽，通過水庫下泄流量的控制，把洪水期通航的流量標(biāo)準(zhǔn)提高了。

三峽船閘設(shè)計已經(jīng)考慮了每年30天的停航時間，包括船閘每年的歲修和6～8年一次的大修，現(xiàn)在實際上停航檢修時間還大大縮短了，檢修時還保持一條船閘通航。再說以前夜里不能通航，現(xiàn)在全天候通航，跟以前比，壓船現(xiàn)象改善多了。

船閘的檢修是必須的，是保證船閘正常、安全運行的需要，當(dāng)初設(shè)計就有安排的，檢修對過閘運量的影響，在船閘通過能力計算中已作了考慮。

現(xiàn)在實際上船閘質(zhì)量非常好，沒有出現(xiàn)問題。我們在設(shè)計時就考慮了如何減少船閘檢修對過船的影響。比如，航管部門提前公告、船舶時空上錯開，綜合鐵路、公路合理分流等。在檢修期間，船閘對日常需要的干貨、鮮貨通行無阻，被壓的都是一些運輸大宗物資的貨船，不需要很緊急，但船舶運輸?shù)臅r間會延長，這就需要加強船舶過閘與港口發(fā)船管理之間的聯(lián)系并在過閘次序上進行分類管理。

但現(xiàn)在有點混亂。檢修時該走的要走，不該走的也走了，管理力度不是很強。而且與陸上運輸比，水運成本僅有鐵路的三分之一、公路的十分之一，三峽過閘是不收費的，所以是寧可擠著過船閘，也不愿意走陸路。還是要加強政策引導(dǎo)，合理分流。endprint

光統(tǒng)計壓船數(shù)量是有問題的。只要做到船舶合理地到閘和過閘，就會大大緩解壓力，不至于壓幾百條船。

《瞭望東方周刊》：所以您覺得把賬都記在三峽工程上，對三峽船閘的評價不夠客觀？

鈕新強：三峽船閘是世界上規(guī)模和難度最大的內(nèi)河巨型船閘，我們的技術(shù)克服了世界最高的水頭，最差的水流條件、巨大的流量，還要求萬噸級船隊能安全進出船閘。這個技術(shù)世界是找不到第二個的。實現(xiàn)了1億噸的通航規(guī)模，而且面臨泄洪流量大、發(fā)電流量變化大，船舶過閘條件復(fù)雜等困難，這樣安全運行12年，說明我們技術(shù)、硬件軟件都是非常過硬的。

我1992年去美國陸軍工程師兵團交流了一個月，這是在世界上修建船閘的權(quán)威單位，當(dāng)時他們有人對修三峽船閘，心存疑慮，認(rèn)為在技術(shù)上，有些困難，有可能會克服不了，特別是巨大的水頭差，人字門、啟閉機等的技術(shù)穩(wěn)定性可能會達不到要求，不安全，容易出問題。他們明確表示船閘工程的技術(shù)風(fēng)險很大。

后來三峽船閘修建之后，國外專家來考察，表示十分欽佩，認(rèn)為三峽船閘的技術(shù)是國際一流的。

運力還可提升

《瞭望東方周刊》：三峽船閘還有多少通航潛力可以挖掘？

鈕新強：只要各種條件與船閘的規(guī)模和技術(shù)性能相配套，加上升船機的作用，三峽樞紐的貨運過壩能力，提升60%的運量是沒有問題的，三峽總體可以滿足一定時期過壩運量發(fā)展的要求。具體來說，首先是提高閘次過閘噸位。船閘長280米，寬34米，一年內(nèi)船閘的水深大部分時間在5.5米以上。像這樣的空間，一個閘次過船噸位理論上可以達到2.5萬噸以上。目前一個閘次平均過船噸位是1.6萬噸左右，主要是船型較雜，船閘空間還沒有充分利用。

如果船舶能夠大型化、標(biāo)準(zhǔn)化，通過能力可以提高一大截。巴拿馬運河、萊茵河都有自己的船型，不符合標(biāo)準(zhǔn)的船型不讓過閘。我國交通部門已經(jīng)認(rèn)識到這個問題，也發(fā)布了三峽過閘船舶的標(biāo)準(zhǔn)，但行業(yè)沒有響應(yīng)，執(zhí)行力度不夠。

現(xiàn)在過閘船型那么雜，應(yīng)該提高資源配置效率、與國際接軌，遲早都要走這條路。

二是運輸不平衡，空船和裝載少的船太多，現(xiàn)在裝載系數(shù)只有0.6，至少要提高到0.8以上。

三是提高過閘效率。盡管調(diào)度管理也很先進，但只是區(qū)域調(diào)度，可以爭取全程智能調(diào)度。船舶一離港，就要像火車一樣高精度全程調(diào)度。船舶在港埠發(fā)船和船速控制非常容易，可以大大減少船舶待閘時間。美國密西西比河十多年前就實現(xiàn)了。如此提高過閘航運效率，是不難實現(xiàn)的，在技術(shù)上完全可以做到。

而且，三峽升船機2015年下半年投入使用，客輪、特殊船舶多通過升船機過壩，半小時就能通過。這樣可以進一步提高三峽船閘的通行能力。

《瞭望東方周刊》：你覺得幾年內(nèi)有無再建一座船閘的必要？

鈕新強：國務(wù)院三峽辦正會同國家發(fā)改委、交通部等組織專家論證。我個人意見，預(yù)測何時運量超過1.6億噸、再考慮7年的工程建設(shè)周期，從而確定要不要建，在什么時候建。目前，這個事情正在做，現(xiàn)在開始研究論證是必要的，不能等能力滿足不了要求時再動手研究。

任何工程都有設(shè)計年限，太超前，投資成本巨大。三峽航段的總運量在2011年以前是直線上升的，2011年以后基本不變，甚至略有下降。綜合國家和地區(qū)發(fā)展等考慮，三峽運量呈平穩(wěn)增長趨勢。

在需要時，三峽工程再修建一座船閘，在技術(shù)上是沒有問題的，難度不會超越現(xiàn)有船閘。并且可以在盡可能不影響或少影響現(xiàn)有大壩、船閘、電站的安全運行的前提下建造。endprint