薛爽　畢玉華　賈德文　宋國(guó)富　雷基林

摘 要： 為了研究曲軸轉(zhuǎn)速波動(dòng)對(duì)正時(shí)齒輪動(dòng)力學(xué)性能的影響，分別建立曲軸動(dòng)力學(xué)模型與正時(shí)齒輪系動(dòng)力學(xué)模型，在測(cè)試的基礎(chǔ)上，研究了齒輪嚙合沖擊力隨轉(zhuǎn)速波動(dòng)的變化規(guī)律，以及曲軸加裝減振器前后的齒輪系沖擊力與頻域嚙合力的變化。研究表明：隨著轉(zhuǎn)速的增加，轉(zhuǎn)速的波動(dòng)幅度增大，齒輪的最大沖擊力增大，轉(zhuǎn)速?gòu)? 000 r/m到3 000 r/m時(shí)，曲軸齒輪所受最大沖擊力增大了近5倍。曲軸加裝減振器后，各個(gè)齒輪沖擊力平均減小了60%。曲軸的轉(zhuǎn)速波動(dòng)是導(dǎo)致該柴油機(jī)正時(shí)齒輪受到高沖擊載荷的主要原因。

關(guān)鍵詞： 齒輪系動(dòng)力學(xué)； 曲軸轉(zhuǎn)速波動(dòng)； 嚙合沖擊力； 頻譜分析

中圖分類號(hào)： TN911?34； TH132.41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1004?373X（2014）10?0035?04

Abstract： The dynamics models of crankshaft and Timing gear train were established for analysing the crankshaft speed ??fluctuation on the timing gear dynamics performance. On the basis of test， the variation of gear meshing impact force with the rotate speed fluctuation was analyzed， and the variation of gear impact force and frequency?domain engaging force was compared before and after adding crankshaft vibration damper. The research result shows that the amplitude of speed fluctuation increases with the increase of the rotate speed， and the maximum impact force is increased by nearly 5 times when the diesel engine speed is increased from 1000 rpm to 3000 rpm. Each gear impact force decreased by 60% in average after installing the shock absorber on the crankshaft. The crankshaft speed ??fluctuation is one of the important factors affecting the timing gear dynamics characteristics of diesel engine.

Keywords： gear train dynamics； crankshaft speed ??fluctuation； meshing impact； frequency analysis

柴油機(jī)的正時(shí)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)控制著配氣機(jī)構(gòu)、噴油泵以及液壓油泵等裝置的正時(shí)，是柴油機(jī)準(zhǔn)確工作的保證。由于齒輪嚙合的工作特點(diǎn)，導(dǎo)致齒輪傳動(dòng)具有嚙合沖擊大、不平穩(wěn)、噪聲大等缺點(diǎn)。研究表明：齒輪嚙合時(shí)的沖擊載荷是靜態(tài)載荷的數(shù)倍[1]，齒輪的負(fù)載與沖擊頻率對(duì)齒輪的噪聲輻射特性影響較大 [2]。在1 000 Hz以下齒輪系動(dòng)態(tài)特性對(duì)噪聲影響較大[3]。

由于齒輪高速旋轉(zhuǎn)的工作特點(diǎn)，對(duì)齒輪進(jìn)行動(dòng)力學(xué)實(shí)驗(yàn)有著諸多的困難，隨著虛擬樣機(jī)技術(shù)的發(fā)展，很多學(xué)者采用動(dòng)力學(xué)仿真的方法對(duì)齒輪工作特性進(jìn)行研究。辛辛那提大學(xué)的Tao Peng 與 Teik C. Lim運(yùn)用了多體動(dòng)力學(xué)的方法分析了雙曲面齒輪在高轉(zhuǎn)速工況下及支撐剛度影響下的非線性動(dòng)態(tài)特性[4]；中南大學(xué)黃中華給出了基于Hertz 接觸理論的齒輪嚙合傳動(dòng)時(shí)輪齒碰撞力的計(jì)算方法[5]；天津大學(xué)畢鳳榮等提出了一種基于MSC?ADAMS平臺(tái)上對(duì)漸開線齒輪嚙合動(dòng)態(tài)仿真方法[6]。

柴油機(jī)具有周期性爆發(fā)的工作特點(diǎn)，曲軸輸出轉(zhuǎn)速是不均勻的。為了研究曲軸轉(zhuǎn)速波動(dòng)負(fù)載對(duì)正時(shí)齒輪動(dòng)力學(xué)特性的影響，建立曲軸動(dòng)力學(xué)模型與正時(shí)齒輪系動(dòng)力學(xué)模型，通過對(duì)曲軸動(dòng)力學(xué)的計(jì)算，獲得正時(shí)齒輪系動(dòng)力學(xué)模型的外部激勵(lì)即曲軸轉(zhuǎn)速波動(dòng)負(fù)載。本文研究了柴油機(jī)不同轉(zhuǎn)速下的轉(zhuǎn)速激勵(lì)對(duì)柴油機(jī)正時(shí)齒輪沖擊力大小的影響，并對(duì)比分析了曲軸加裝減振器前后正時(shí)齒輪系動(dòng)力學(xué)的計(jì)算結(jié)果，為正時(shí)齒輪系動(dòng)力學(xué)性能的優(yōu)化提供依據(jù)。

1 齒輪嚙合原理

根據(jù)齒輪嚙合理論，正時(shí)齒輪動(dòng)力學(xué)特性影響因素可以分為內(nèi)部影響因素和外部影響兩類。內(nèi)部影響因素主要是齒輪的嚙合剛度、嚙合阻尼、齒側(cè)間隙、齒輪盤的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、加工與安裝誤差導(dǎo)致的齒輪之間的傳遞誤差；外部影響因素為主動(dòng)輪的外力矩與從動(dòng)輪的負(fù)載轉(zhuǎn)矩引起的嚙合沖擊[8]。

2 齒輪系動(dòng)力學(xué)模型建立

2.1 正時(shí)齒輪參數(shù)

所研究的柴油機(jī)正時(shí)齒輪系見圖1，柴油機(jī)的輸出動(dòng)力通過曲軸正時(shí)齒輪傳遞給整個(gè)正時(shí)齒輪系，并控制著配氣正時(shí)、噴油泵與高壓油泵。各個(gè)齒輪均為斜齒輪，模數(shù)為3，齒形角為20°，螺旋角為16°，齒根高3.75 mm，齒寬24 mm，齒輪參數(shù)如圖1所示。

曲軸加裝減振器后，各個(gè)齒輪的頻域嚙合力都大幅降低，如圖9所示，各個(gè)齒輪在1 000 Hz以內(nèi)的嚙合頻域力由最高的220 N降到40 N以下。這是由于減振器阻尼衰減的作用降低了曲軸的扭轉(zhuǎn)幅值，從而減小了對(duì)齒輪系的輸入激勵(lì)。距轉(zhuǎn)速激勵(lì)端最近的曲軸齒輪頻域嚙合力相比負(fù)載端齒輪減小的較為明顯，這主要是負(fù)載端齒輪所受負(fù)載轉(zhuǎn)矩的激勵(lì)作用導(dǎo)致的。

5 結(jié) 語(yǔ)

通過對(duì)正時(shí)齒輪系動(dòng)力學(xué)計(jì)算結(jié)果的對(duì)比分析，可以得出以下結(jié)論：

（1） 柴油機(jī)在1 000 r/m到3 000 r/m時(shí)，曲軸正時(shí)齒輪的嚙合沖擊力增大了近5倍，這主要是由于轉(zhuǎn)速波動(dòng)隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速隨轉(zhuǎn)速的升高而大幅增加導(dǎo)致的。

（2） 曲軸加裝減振器后，轉(zhuǎn)速波動(dòng)最大幅值減小了近50%，而各個(gè)齒輪的最大沖擊力平均降低了60%以上。各個(gè)齒輪的頻域沖擊力在加裝減振器后，均下降到了40 N以下。

（3） 曲軸的轉(zhuǎn)速波動(dòng)是導(dǎo)致該柴油機(jī)正時(shí)齒輪受到高沖擊載荷主要因素，并影響著齒輪沖擊力的變化規(guī)律。

參考文獻(xiàn)

[1] 張土軍，滕旭東，劉志優(yōu).發(fā)動(dòng)機(jī)齒輪與軸承失效分析[J].失效分析與預(yù)防，2011（2）：109?114.

[2] 周建星，劉更，吳立言.轉(zhuǎn)速與負(fù)載對(duì)減速器振動(dòng)噪聲的影響研究[J].振動(dòng)與沖擊，2013，32（8）：193?198.

[3] 李一民，郝志勇，葉慧飛.柴油機(jī)正時(shí)齒輪系動(dòng)力學(xué)特性分析[J].浙江大學(xué)學(xué)報(bào)，2012，46（8）：1472?1497.

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[6] 畢鳳榮，崔新濤，劉寧.漸開線齒輪動(dòng)態(tài)嚙合力計(jì)算機(jī)仿真[J]. 天津大學(xué)學(xué)報(bào)，2005，38（11）：991?995.

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[10] 程鵬，郭英男.HCCI內(nèi)燃機(jī)瞬時(shí)轉(zhuǎn)速波動(dòng)的試驗(yàn)研究[J].拖拉機(jī)與農(nóng)用運(yùn)輸車，2005（5）：22?26.

5 結(jié) 語(yǔ)

通過對(duì)正時(shí)齒輪系動(dòng)力學(xué)計(jì)算結(jié)果的對(duì)比分析，可以得出以下結(jié)論：

（1） 柴油機(jī)在1 000 r/m到3 000 r/m時(shí)，曲軸正時(shí)齒輪的嚙合沖擊力增大了近5倍，這主要是由于轉(zhuǎn)速波動(dòng)隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速隨轉(zhuǎn)速的升高而大幅增加導(dǎo)致的。

（2） 曲軸加裝減振器后，轉(zhuǎn)速波動(dòng)最大幅值減小了近50%，而各個(gè)齒輪的最大沖擊力平均降低了60%以上。各個(gè)齒輪的頻域沖擊力在加裝減振器后，均下降到了40 N以下。

（3） 曲軸的轉(zhuǎn)速波動(dòng)是導(dǎo)致該柴油機(jī)正時(shí)齒輪受到高沖擊載荷主要因素，并影響著齒輪沖擊力的變化規(guī)律。

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5 結(jié) 語(yǔ)

通過對(duì)正時(shí)齒輪系動(dòng)力學(xué)計(jì)算結(jié)果的對(duì)比分析，可以得出以下結(jié)論：

（1） 柴油機(jī)在1 000 r/m到3 000 r/m時(shí)，曲軸正時(shí)齒輪的嚙合沖擊力增大了近5倍，這主要是由于轉(zhuǎn)速波動(dòng)隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速隨轉(zhuǎn)速的升高而大幅增加導(dǎo)致的。

（2） 曲軸加裝減振器后，轉(zhuǎn)速波動(dòng)最大幅值減小了近50%，而各個(gè)齒輪的最大沖擊力平均降低了60%以上。各個(gè)齒輪的頻域沖擊力在加裝減振器后，均下降到了40 N以下。

（3） 曲軸的轉(zhuǎn)速波動(dòng)是導(dǎo)致該柴油機(jī)正時(shí)齒輪受到高沖擊載荷主要因素，并影響著齒輪沖擊力的變化規(guī)律。

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