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        橋梁參數(shù)對(duì)橋上無縫線路伸縮力的影響分析

        2014-07-08 02:16:40蔡敦錦宋彥辰
        關(guān)鍵詞:簡(jiǎn)支梁墩臺(tái)無縫

        蔡敦錦,顏 樂,李 悅,宋彥辰,王 平

        (西南交通大學(xué)高速鐵路線路工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,成都 610031)

        橋梁參數(shù)對(duì)橋上無縫線路伸縮力的影響分析

        蔡敦錦,顏 樂,李 悅,宋彥辰,王 平

        (西南交通大學(xué)高速鐵路線路工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,成都 610031)

        基于有限單元法和梁軌相互作用理論,以鐵路常見橋型連續(xù)梁橋和簡(jiǎn)支梁橋?yàn)槔?,建立了線-橋-墩一體化橋上無縫線路計(jì)算模型,分析了伸縮力的作用規(guī)律及橋梁跨數(shù)、支座、墩臺(tái)縱向水平剛度、橋梁跨度對(duì)伸縮力的影響。結(jié)果表明:宜增大連續(xù)梁相鄰簡(jiǎn)支梁橋墩的縱向水平剛度,以提高其承載能力;對(duì)于多達(dá)數(shù)十跨、數(shù)百跨的簡(jiǎn)支梁,可只取10跨計(jì)算;對(duì)于多聯(lián)連續(xù)梁橋,可只取相鄰5跨簡(jiǎn)支梁進(jìn)行計(jì)算;我國(guó)橋上無縫線路計(jì)算中一般未考慮活動(dòng)支座摩擦系數(shù)的影響及將支座視為剛性體,都是偏于安全的;橋梁墩臺(tái)縱向水平剛度不宜過大。

        橋上無縫線路;伸縮力;橋梁跨數(shù);墩臺(tái)剛度;橋梁跨度

        橋上無縫線路不同于路基上的無縫線路,因涉及到橋梁與軌道的相互作用,其研究難度較路基上無縫線路更大,隨著高速鐵路大規(guī)模的建設(shè),特別是既有繁忙干線大范圍換鋪跨區(qū)間無縫線路及新建鐵路全面一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路,推動(dòng)橋上無縫線路技術(shù)在近些年得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展,極大地豐富了橋上無縫線路的技術(shù)內(nèi)涵[14]。影響有作軌道橋上無縫線路梁軌縱向相互作用規(guī)律的因素很多,國(guó)內(nèi)外的學(xué)者對(duì)橋上無縫線路此方面的研究已相當(dāng)成熟[58],但是尚未從橋梁的角度出發(fā),全面總結(jié)橋梁的各種參數(shù)對(duì)橋上無縫線路的影響,因此有必要對(duì)其進(jìn)行研究和總結(jié)。

        連續(xù)梁橋和簡(jiǎn)支梁橋作為最普遍、應(yīng)用最為廣泛的橋梁類型,也是鐵路橋的主要橋型,本文以簡(jiǎn)支梁、連續(xù)梁為例,基于有限單元法和梁軌相互作用理論[910],研究了橋上無縫線路伸縮力的作用規(guī)律[11],以及橋梁的幾種重要參數(shù)對(duì)伸縮力的影響,為完善橋上無縫線路設(shè)計(jì)方法提供參考。

        1 計(jì)算模型及參數(shù)

        1.1 計(jì)算模型

        采用ANSYS有限元軟件,在滿足工程的前提下,通過一定的簡(jiǎn)化處理,建立的線-橋-墩一體化橋上無縫線路計(jì)算模型[12]如圖1所示。

        圖1 線橋墩一體化計(jì)算模型

        1.2 計(jì)算參數(shù)

        簡(jiǎn)支梁以圖2(a)中的5×32 m梁為例,固定支座位于簡(jiǎn)支梁左邊,梁高3.09 m,自重9 000 kN,橋臺(tái)縱向水平剛度取為3 000 kN/cm·雙線,橋墩縱向剛度按《鐵路無縫線路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定的最小限值,取值為400 kN/cm·雙線,線路阻力按Ⅲ型混凝土枕取值。

        連續(xù)梁以2×32 m簡(jiǎn)支梁+(32+48+32)m連續(xù)梁+2×32 m簡(jiǎn)支梁為例,支座布置如圖2(b)所示,連續(xù)梁墩臺(tái)縱向水平剛度為1 000 kN/cm·雙線,線路阻力參數(shù)及橋梁日溫差取值與圖2(a)中的簡(jiǎn)支梁相同。

        圖2 簡(jiǎn)支梁與連續(xù)梁布置

        2 伸縮力分布規(guī)律

        當(dāng)混凝土橋梁日溫差取為15℃時(shí),簡(jiǎn)支梁橋和連續(xù)梁橋上的鋼軌伸縮力及墩臺(tái)縱向力分布如圖3所示。

        圖3 簡(jiǎn)支梁與連續(xù)梁鋼軌及墩臺(tái)縱向力

        由圖3(a)可知,由于固定墩在左端,橋梁向右伸縮,因此在右橋臺(tái)活動(dòng)支座附近鋼軌承受最大附加溫度壓力108.2kN,左橋臺(tái)附近鋼軌承受最大溫度拉力83.5 kN;從左至右每跨橋上,鋼軌承受的附加壓力逐漸增大,附加拉力逐漸減小,說明橋梁伸縮引起的梁軌相互作用向右端逐漸累積疊加。左橋臺(tái)承受向左方向最大縱向力87.3 kN,而其他橋跨固定支座承受的水平力均較小,約為10 kN左右,這主要是由于其他橋跨上的梁軌位移相等點(diǎn)近似位于跨中,橋梁承受著軌道傳遞的左右方向近似相等的縱向約束力所致。

        由圖3(b)可知,由于連續(xù)梁左右溫度跨度較大,因而在連續(xù)梁左右端活動(dòng)支座附近鋼軌承受的附加溫度壓力分別為176.7、209.2 kN,連續(xù)梁右側(cè)溫度跨度為80 m,大于左側(cè)溫度跨度64 m,導(dǎo)致右側(cè)附加溫度壓力也大于左側(cè),更大于全橋?yàn)楹?jiǎn)支梁的情況。左橋臺(tái)承受向左方向最大縱向力126.4 kN,而其他橋跨固定支座承受的水平力均較小,連續(xù)梁固定支座承受向左方向的縱向水平力約為32.6 kN,連續(xù)梁左側(cè)相鄰的簡(jiǎn)支梁承受向左方向的縱向水平力約為30.0 kN,遠(yuǎn)大于全橋?yàn)楹?jiǎn)支梁時(shí)中間梁跨的橋墩受力,因此宜增大連續(xù)梁相鄰簡(jiǎn)支梁橋墩的縱向水平剛度,以提高其承載能力。連續(xù)梁右側(cè)相鄰簡(jiǎn)支梁承受向右方向的縱向水平力約為19.5 kN,是受到了連續(xù)梁向右伸縮作用的影響所致。

        3 橋梁跨數(shù)的影響

        3.1 簡(jiǎn)支梁橋梁跨數(shù)的影響

        設(shè)簡(jiǎn)支梁固定支座布置與圖2(a)中相同,只改變簡(jiǎn)支梁跨數(shù),鋼軌最大伸縮壓力及墩臺(tái)最大縱向力分布如圖4所示。

        圖4 簡(jiǎn)支梁伸縮力隨跨數(shù)的變化

        由圖4可知,簡(jiǎn)支梁上鋼軌最大伸縮壓力隨跨數(shù)增加而逐漸增大,左橋臺(tái)承受的縱向力則隨跨數(shù)的增大而逐漸降低,但當(dāng)跨數(shù)增加至一定程度后,鋼軌伸縮力及墩臺(tái)縱向力基本上不再變化。這主要是由于各跨簡(jiǎn)支梁均向右伸縮,帶動(dòng)橋上鋼軌也向右伸縮,隨著跨數(shù)的增加,伸縮力不斷累積,致使右橋臺(tái)處鋼軌的伸縮壓力增大,左橋臺(tái)處鋼軌的伸縮拉力減小,因而左橋臺(tái)承受的縱向力也同時(shí)減小,考慮到線路阻力的作用,伸縮力累積傳遞范圍有限,從圖4中可以看出,當(dāng)簡(jiǎn)支梁跨度達(dá)到10跨及以上時(shí),伸縮力的累積作用幾乎可以忽略,鋼軌及墩臺(tái)承受的縱向力幾乎不變。

        3.2 連續(xù)梁相鄰簡(jiǎn)支梁跨數(shù)的影響

        以圖2(b)中連續(xù)梁為例,當(dāng)連續(xù)梁左、右側(cè)簡(jiǎn)支梁跨數(shù)增加,其他參數(shù)不變時(shí),鋼軌最大伸縮壓力及墩臺(tái)承受的最大縱向力分布如圖5所示。

        圖5 連續(xù)梁伸縮力隨跨數(shù)的變化

        由圖5可知,隨著連續(xù)梁兩側(cè)簡(jiǎn)支梁跨數(shù)的增加,鋼軌伸縮力及墩臺(tái)縱向力均逐漸減小,當(dāng)兩側(cè)簡(jiǎn)支梁達(dá)到5跨及以上時(shí),連續(xù)梁兩端的鋼軌伸縮力及橋墩所受縱向力幾乎不再改變,左橋臺(tái)的縱向力受連續(xù)梁伸縮的影響越來越小。這主要是因?yàn)楹?jiǎn)支梁在連續(xù)梁與路基間起到了緩沖作用。

        4 支座的影響

        4.1 支座布置的影響

        通常鋪設(shè)無縫線路的橋梁支座布置遵循著以下幾點(diǎn)原則:使橋梁的溫度跨度盡可能?。皇箻蚨帐芰ΡM可能??;固定支座宜設(shè)置在具有較大支座反力的地方;下坡方向橋臺(tái)或平坡行車前方橋臺(tái)支座宜設(shè)置為固定支座;固定支座設(shè)置方向宜一致;不宜將兩跨梁的固定支座設(shè)置在同一橋墩上等等。遵循以上原則,改變連續(xù)梁橋第一、二跨簡(jiǎn)支梁的支座布置如圖6所示,鋼軌伸縮力及墩臺(tái)縱向力分布如圖7所示。

        圖6 改變后的連續(xù)梁支座布置

        圖7 連續(xù)梁支座改變后伸縮力分布

        由圖7可知,連續(xù)梁橋左側(cè)兩跨簡(jiǎn)支梁支座布置改變后,因連續(xù)梁左側(cè)溫度跨度減小,連續(xù)梁左端鋼軌伸縮壓力由176.7 kN降低至138.4 kN,同時(shí)連續(xù)梁右端鋼軌的伸縮壓力也由209.2 kN降低至192.7 kN,這對(duì)鋼軌受力是有利的;但由于連續(xù)梁兩側(cè)溫度跨度相差較大,兩側(cè)縱向力不平衡,連續(xù)梁橋墩受力由32.6 kN增加至54.3 kN,同時(shí)左右橋臺(tái)上均為活動(dòng)支座,不承受縱向力,橋梁墩臺(tái)的受力不合理。因此需通過對(duì)鋼軌及橋梁的檢算來綜合確定支座的合理布置方式。

        4.2 活動(dòng)支座摩擦力的影響

        測(cè)試表明:活動(dòng)支座的摩擦系數(shù)在0.02~0.05,改變活動(dòng)支座的摩擦系數(shù),則簡(jiǎn)支梁橋、連續(xù)梁橋的鋼軌伸縮力及伸縮位移、墩臺(tái)受力的變化如表1所示。

        表1 活動(dòng)支座摩擦系數(shù)對(duì)橋上無縫線路的影響

        由表1可知,考慮了活動(dòng)支座摩擦系數(shù)后,橋梁伸縮過程中將承受反向的支座摩擦力作用,相當(dāng)于約束了橋梁的伸縮,這樣將使鋼軌受力減小,墩臺(tái)受力增大;而且活動(dòng)支座摩擦系數(shù)越大,鋼軌伸縮力越小,墩臺(tái)縱向力越大。由于不考慮活動(dòng)支座摩擦系數(shù)計(jì)算所得的鋼軌伸縮力有所增大,而該伸縮力一般又是橋上無縫線路設(shè)計(jì)中的控制因素,因此我國(guó)橋上無縫線路計(jì)算中一般未考慮活動(dòng)支座摩擦系數(shù)的影響,是偏于安全的。

        4.3 彈性支座的影響

        鐵路橋梁一般采用鋼支座、盆式橡膠支座等,有固定支座、單向活動(dòng)支座、多向活動(dòng)支座之分,為簡(jiǎn)化計(jì)算,通常認(rèn)為支座本身是剛性的。假定圖2中所有的支座均為水平剛度為60 000 kN/m·雙線的彈性支座,其他計(jì)算參數(shù)不變,則鋼軌伸縮力、墩臺(tái)縱向分布如圖8所示。

        從圖8中可見,如果橋梁支座全部是彈性支座,那么橋梁伸縮導(dǎo)致的累積作用不明顯,簡(jiǎn)支梁每跨上鋼軌伸縮力分布近似相同,最大伸縮壓力約為72.1 kN,墩臺(tái)最大縱向力約為35.1 kN;連續(xù)梁上鋼軌伸縮力呈對(duì)稱分布,最大伸縮壓力約為179.4 kN,墩臺(tái)最大縱向力約為52.0 kN。無論是簡(jiǎn)支梁還是連續(xù)梁,鋼軌及墩臺(tái)的受力均遠(yuǎn)小于剛性支座的情況,可見將支座視為剛性體進(jìn)行橋上無縫線路計(jì)算也是偏于安全的。

        5 墩臺(tái)縱向水平剛度的影響

        5.1 墩臺(tái)縱向水平剛度大小的影響

        僅改變墩臺(tái)縱向水平剛度值的大小,簡(jiǎn)支梁及連續(xù)梁上鋼軌最大伸縮壓力、墩臺(tái)最大縱向力變化如表2所示,其余計(jì)算參數(shù)同前。

        表2 墩臺(tái)縱向水平剛度對(duì)伸縮力的影響

        由表2可知,隨著橋梁墩臺(tái)縱向水平剛度的增大,無論是簡(jiǎn)支梁還是連續(xù)梁,鋼軌伸縮力、墩臺(tái)縱向力均隨著增大,但增加幅度在逐漸減緩。這是因?yàn)闃蛄憾张_(tái)縱向水平剛度越大,在鋼軌反作用力下橋梁整體位移所受約束越強(qiáng),梁軌位移相等點(diǎn)越靠近固定支座,相等點(diǎn)兩側(cè)的縱向阻力之和越大,致使鋼軌及橋梁承受的縱向力也越大。因此,從減小鋼軌伸縮力的角度考慮,橋梁墩臺(tái)縱向水平剛度不宜過大。

        5.2 墩臺(tái)縱向水平剛度差的影響

        由于地形的限制,橋梁各個(gè)墩臺(tái)的高度是很難建造成一致的,因而各墩臺(tái)的縱向水平剛度也不會(huì)相同,假定圖2(a)中簡(jiǎn)支梁與連續(xù)梁中間跨的墩臺(tái)高度大于其他梁跨的墩臺(tái)高度,即中間梁跨(圖2(a)中第3跨簡(jiǎn)支梁與圖2(b)中連續(xù)梁固定墩)的橋墩縱向水平剛度較其他梁跨小一些,則鋼軌伸縮力及墩臺(tái)受力的大小如表3所示。

        表3 墩臺(tái)縱向水平剛度差對(duì)伸縮力的影響

        由表3可知,中間主跨橋墩的縱向水平剛度越大,鋼軌伸縮力越大,墩臺(tái)受力越小,鋼軌位移也越大,但變化量較小。因此,各橋墩縱向水平剛度差對(duì)伸縮力的影響很小,不作為影響鋼軌伸縮力的控制因素。

        6 橋梁跨度的影響

        橋梁跨度對(duì)伸縮力的影響其實(shí)是溫度跨度的影響,以圖2中簡(jiǎn)支梁、連續(xù)梁為例,簡(jiǎn)支梁橋假設(shè)其跨度從24 m變化至64 m,連續(xù)梁橋中間跨的跨度從32 m變化至80 m,其他參數(shù)不變,鋼軌最大伸縮壓力及墩臺(tái)所受縱向力隨橋梁跨度的變化如圖9所示。

        從圖9中可見,無論是簡(jiǎn)支梁還是連續(xù)梁,鋼軌伸縮力、墩臺(tái)縱向力均隨橋梁跨度的增加而呈比例線性增加,說明橋梁跨度也即溫度跨度是影響橋上無縫線路伸縮力較為重要的因素。當(dāng)橋梁溫度跨度增加至一定程度后,就需設(shè)置小阻力扣件、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器或傳力機(jī)構(gòu),以減緩鋼軌及橋梁的受力。

        圖9 簡(jiǎn)支梁與連續(xù)梁伸縮力隨跨度的變化

        7 結(jié)論及建議

        (1)連續(xù)梁相鄰的簡(jiǎn)支梁承受的縱向水平力遠(yuǎn)大于全橋?yàn)楹?jiǎn)支梁時(shí)中間梁跨的橋墩受力,因此宜增大連續(xù)梁相鄰簡(jiǎn)支梁橋墩的縱向水平剛度,以提高其承載能力。

        (2)對(duì)于多達(dá)數(shù)十跨、數(shù)百跨的簡(jiǎn)支梁,為簡(jiǎn)化計(jì)算,可以只取10跨簡(jiǎn)支梁進(jìn)行計(jì)算;對(duì)于多聯(lián)連續(xù)梁橋,可只取相鄰5跨簡(jiǎn)支梁進(jìn)行計(jì)算。

        (3)橋梁支座的合理布置形式,需通過對(duì)鋼軌及橋梁的檢算來綜合確定。

        (4)我國(guó)橋上無縫線路計(jì)算中一般未考慮活動(dòng)支座摩擦系數(shù)的影響,將支座視為剛性體都是偏于安全的。

        (5)從減小鋼軌、橋墩受力的角度考慮,橋梁墩臺(tái)縱向水平剛度不宜過大。

        (6)當(dāng)橋梁溫度跨度增加至一定程度后,就需設(shè)置小阻力扣件、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器等,以減緩鋼軌及橋梁的受力。

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        Analysis on How Bridge Parameters Affect the ExPansion and Contraction Force of Continuous Welded Rail on Bridge

        CAI Dun-jin,YAN Le,LI Yue,SONG Yan-chen,WANG Ping
        (Ministry of Education's Key Laboratory of High-speed Railway Engineering, Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031,China)

        In this study,based on the finite element method and the theory of interaction between girder and rail,the commonly used bridge types,which include continuous girder bridges and simply-supported girder bridges,were cited as the examples.Subsequently,an integrated track-bridge-piers calculation model of continuous welded rail on bridge was established;the expansion and contraction force characteristics was analyzed;and the influences upon the expansion and contraction force caused by the number of bridge spans,by bridge bearing,by longitudinal horizontal rigidity of pier and abutment,and by bridge span length,were researched.The result shows that:(a)It is necessary to increase the longitudinal horizontal rigidity of the pier of the simply-supported girder adjacent to the continuous girder of the bridge,so as to increase this pier's bearing capacity.(b)The simply-supported girder bridge, which is made of tens to hundreds of spans,can be calculated by only taking its ten spans.(c)The multi-unit continuous girder bridge can be calculated by only taking five adjacent simply-supported girders.(d)In China,the continuous welded rail on bridge is calculated generally without considering the effect of friction coefficient of movable bearing and the bearing is regarded as a rigid body.Those practices are on the safe side.(e)The longitudinal horizontal rigidity of bridge pier and abutment should not be designed too large.

        continuous welded rail on bridge;expansion and contraction force;the number of bridge spans;rigidity of pier and abutment;bridge span length

        U213.9

        A

        10.13238/j.issn.1004-2954.2014.07.007

        1004-2954(2014)07-0030-05

        2013-10-23;

        2013-10-30

        中央高?;究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金資助項(xiàng)目(編號(hào): 2682013CX043)

        蔡敦錦(1989―),男,碩士研究生,E-mail:1198876623@ qq.com。

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