周聯宇，汪家政，劉立軍，鄧志慶

（金海重工股份有限公司，舟山 316291）

新建船舶尾管后軸承高溫磨損的原因與改進

周聯宇，汪家政，劉立軍，鄧志慶

（金海重工股份有限公司，舟山 316291）

剖析船舶在運行過程中艉管后軸承高溫報警的案例，從多個方面闡述了軸承磨損的誘發(fā)原因，并提出了相應的改進方法，給船廠在提高船舶軸系安裝質量方面帶來了實際效果。

船舶；艉管軸承；磨損原因；改進

0 引言

隨著國內造船行業(yè)的迅速發(fā)展，中國造船業(yè)在世界的市場份額在 2013年上半年分別達到完工量35.3%、新接訂單量46.1%和手持訂單量44.3%，赫然位居世界第一位。然而，現代化造船水平卻與日韓相去甚遠，無論是造船模式、技術水平，還是施工人員的素質上，很客觀地體現在船舶建造周期長、建造成本高和建造質量差。近幾年來船舶艉軸承過熱磨損的問題時常出現在各大小船廠，這類問題的出現常常迫使船舶進塢返修，給造船企業(yè)帶來巨大的經濟損失，本文就船舶軸系頻頻出現的質量問題展開討論，主要分析研究艉管軸承過熱磨損問題，并提出了一系列的改進意見以供參考。

1 引用案例描述

要正確避免問題地出現，必須了解問題的根源，以下是某船舶企業(yè)一艘好望角型散貨輪的艉管后軸承事故案例回顧。

1.1 事件概述

某船在2011年9月試航過程中進行緊急正車試驗時，發(fā)現監(jiān)測報警顯示艉管后軸承溫度為55℃，超出正常范圍。現場立刻做出停車指令，但溫度仍繼續(xù)上升至70℃以上（高溫報警設定值為65℃）?，F場對滑油濾器拆檢后，發(fā)現有金屬屑及2mm～3mm的金屬絲（疑似襯套磨損物），在對濾器進行清洗后，并將系統(tǒng)內艉管滑油全部更換后，低速運轉主機，緩慢提升轉速，溫度保持正常。

1.2 事件調查分析

船廠對該事故進行了一系列的檢查以確定事故原因，設計解決方案。

1）碼頭檢查。船舶返航?？看瑥S碼頭后，相關人員上船檢驗主機、軸系的負荷，在4種主機曲軸狀態(tài)下分別測試，并同時測量了曲軸的甩檔、各軸承間隙，情況良好，數據取得后交予MAN主機服務商認證，得出的結論是主機、軸系的負荷均在范圍內。

2）船塢檢查。船舶進入船塢進行拆檢，根據現場拆檢情況，螺旋槳錐孔及艏艉密封不銹鋼套完好無損，艉軸拉出后，發(fā)現艉管后襯套后端下方磨損約200mm寬，深度約0.20mm痕跡（圖1）。

圖1 襯套內圓磨損200mm寬、0.2mm深

將艉軸抽出后，發(fā)現艉軸后端有一處磨損約0.15mm寬、0.1mm深的溝槽，如圖2所示。

圖2 艉軸磨損0.15mm寬、0.1mm深

3）軸系安裝檢驗記錄校核。船廠隨后對該船的軸系照光、復光、艉管鏜孔、后襯套尺寸、艉管后襯套壓配、艉軸安裝間隙、軸系校中的實際測量數據記錄與工藝進行校核發(fā)，均符合要求。

4）軸系負荷測量記錄校核。主機環(huán)氧墊片澆注后，對軸系負荷、主機甩檔、主軸承間隙進行測量，測量后將測量報告發(fā)給MAN確認，得到回復是測量結果可以接受。

5）艉管滑油管路投油校核：艉管滑油管路投油將近持續(xù)了近兩個月的時間，在整個投油過程中，用木錘敲擊管路，濾器一開始是用500目濾紙，后又換成2500目，符合工藝要求。

6）系泊試驗。該船主機系泊試驗轉速維持在32r/min，持續(xù)6小時，艉軸和襯套進行磨合，主機系泊試驗時未發(fā)生高溫報警，狀態(tài)良好。

7）試航情況反饋。

（1）試航時，海況正常；

（2）緊急倒車、緊急正車試驗操作正常，符合試航大綱要求；

（3）該船試航期間艉密封系統(tǒng)運行正常；

（4）該船試航過程中，主機耐久、測速及大角度轉舵試驗項目完全完成后，艉管溫度良好，保持在38℃的正常狀態(tài)。之后根據試航大綱規(guī)范開始做急停、急倒試驗，也未發(fā)現艉管高溫現象。在做急速正車時，當轉速加到71r/min，檢測面板上艉管溫度迅速上升至52℃，試航人員立即采取降速措施，并即刻停止運行主機。但溫度仍繼續(xù)上升至70℃以上。對艉管滑油、艉管濾器及艉管溫度傳感器進行拆檢。濾器內只發(fā)現艉軸與村套磨合后產生的細微金屬粒，滑油成色未發(fā)黑也屬于正常。

1.3 船廠得出的結論

1）船舶軸系在加工方面對加工的精度要求很高。艉軸管、艉軸軸承、艉軸等軸系部件的安裝配合都有嚴格的尺寸配合要求，這些尺寸都是以絲為單位（即 0.01mm），對測量人員的技術水平要求極高，而不同的人測量的習慣方法、手感都有差異，稍有不慎就將造成尺寸誤差，在軸系安裝過程如果這些誤差累計在一起，就將影響到安裝質量。對于軸系等需要較高精度的測量要求的重要系統(tǒng)，公司本應有專業(yè)的人才隊伍以及一套有效地保證測量精度要求的工藝方法及管理措施，這些工作目前都由流動的勞務外包隊伍來完成，這也是本次安裝質量事故的間接原因。

2）由于船舶在軸系照光-鏜孔-軸承加工等一系列過程中，機床、鏜排等工具缺乏保養(yǎng)，測量工具缺乏檢查，精度難以保證并且測量數據出現偏差，這些偏差通過積累，造成累計誤差，最終造成了船舶艉管后軸承負荷分配不均，導致后軸承發(fā)生磨損。

3）根據調查反饋，加工艉軸襯套的機床加工精度在0.01mm，機床使用說明書要求：“機床在使用過程中，某些負載大的相對回轉和相對移動的零部件會產生磨損或由于偶然事故而使機床精度下降，振動加劇等都影響機床使用性能的現象。因此需要定期（一般為半年時間）進行檢查和調整?！倍鶕┕げ块T反饋，該機床自2007年購入以來，從未進行檢查和調整，鏜排的維護與保養(yǎng)也缺乏依據，并且由于軸的加工設備布置在填海區(qū)域的廠房內，地基有下沉現象。所以這也是造成該次質量事故的原因之一。

軸系校中時，為了保證艉軸法蘭與中間軸法蘭存在約1mm～2mm的間隙，中間軸法蘭與主機飛輪間存在1mm～2mm的間隙，在完成軸系校中后，要將法蘭用螺栓連接起來，連接時要消除這個軸系校中時留下的間隙。根據工藝要求，必須通過向船艉移動主機的做法來消除間隙。而根據調查反饋，安裝工人為了施工方便，采取向船艏移動艉軸及中間軸的做法來消除間隙，沒有保證艉密封軸套與艉管內艉密封油管直角接頭之間的距離，導致艉密封油管直角接頭磨損，磨損產生的碎屑隨滑油進入艉管軸承，造成艉管軸承磨損，是本次事故的直接原因。

2 原因深度解析

艉軸和軸承在加工、安裝和運行過程中環(huán)節(jié)復雜，必須從源頭找起，逐步擴展才能找到行之有效的解決措施。

2.1 直接原因

根據以上案例可知高溫報警的直接原因：根據該船入塢拆檢情況，初步分析推斷，造成此次艉管后軸承高溫報警質量事件發(fā)生的直接原因為在試航過程中，艉軸與艉管后襯套后端下方產生非正常摩擦損壞所致。

所謂的非正常摩擦是指，沒有滿足最低條件的摩擦。何為最低條件呢，就是沒滿足壓強，即單位面積受力的標準，軸承受力面的壓強需要滿足最低要求。一般船舶設計時就會考慮好足夠的受力面積來減小單位面積地受力，使運動部件不至于磨損。破壞這個平衡條件的原因可以確定為幾條：一是潤滑條件，要想減小摩擦力，必須提供足夠的潤滑油，不斷供入的潤滑油會在兩個配合件之間的微小縫隙里形面一層油膜，使配合件不至于直接接觸，并使各點受力均衡[1]，所以潤滑油的型號和質量是必須保證的，配合件之間的粗糙度也是需要保證的；二是溫度，不斷運動的軸與軸承間會產生大量的熱，或者其它原因導致了大量的熱，高溫加速油分子活躍而使油粘度降低引起摩擦加劇并形成惡性循環(huán)，同時高溫還會熔化巴氏合金軸承，從而徹底破壞受力平衡；三是配合面接觸角度問題，也就是接觸角度的不正確而引起接觸面過小，從而引起壓強過大。

2.2 誘發(fā)因素

潤滑油在生產、包裝、運輸、注入和使用地過程中都有可能受到污染，作為船廠來說，可以控制的是在注入之前對油的干凈程度進行抽樣檢測，在注入的過程中加強管理以及對船上儲存油的地方進行徹底地清洗，船上儲存潤滑油的地方應包括油柜、潤滑系統(tǒng)管路及附件、艉軸管油腔及腔內部件，管路安裝前應檢查管內是否存在異物，特別是在管路的沖洗過程中應使用振蕩器來清除管路中滯留的焊渣、鐵屑等，油質的不合格或異物地進入都會引起潤滑不良或直接地破壞運動部件的配合面。

船舶運行時，潤滑系統(tǒng)運行應保持正常，需要檢查油泵油壓以確保能不斷地提供循環(huán)的油來降低溫度；以船廠通常的習慣，在軸系校中時，艉軸法蘭與中間軸法蘭會預留約1mm～2mm的間隙，中間軸法蘭與主機飛輪間預留1mm～2mm的間隙，以方便軸系校中，校中后在消除間隙時，安裝工人靠移動軸系的做法來消除間隙，如果事先未預留準確的余量，有可能會引起艉密封軸套與艉管內艉密封油管直角接頭接觸，在軸系運轉時摩擦產生高溫和碎屑，都會造成艉管軸承磨損（圖3）。

圖3 密封軸套與管附件觸碰

軸與軸承的理論接觸角度的設計是根據軸系校中計算來確定的，通常船廠會提供船舶軸系的配置情況給主機生產廠家，委托其進行計算，再將計算書送審船級社，計算書會按現行標準提供一個相對轉角值，轉角值滿足“校中計算時，應使尾管后軸承支點處軸的轉角不超過3.0×10-4rad，否則應提出相應措施使其符合規(guī)定”[4]。這些都無需擔心，設計部門會將計算的數據提供給軸承廠家，由軸承廠家來“采取相應的措施”[4]（圖4）。

圖4 轉角超過標準后采取的措施

2.3 誘發(fā)因素分析及改進

在核對確保設計無誤的前提下，如何保證安裝過程中不至于發(fā)生錯誤而改變了實際的安裝角度是船廠管控重。

1）艉軸管鏜孔加工精度的控制，為了降低成本，很多船舶的設計仍樂意采用現場鏜孔加工的方式，由于實際加工環(huán)境差、量具保養(yǎng)不當、鏜排自身重力引起的撓度等都會造成鏜孔質量問題，特別是前后軸承兩孔的同心度的偏差會直接導致軸與軸承接觸角度的變化；

2）軸承外圓加工精度的失控會導致軸承外圓中心線偏離理論線過多，從而直接引起軸與軸承接觸角度的改變；

3）測量誤差和誤差累積，以目前國情來看，大多船廠都采用雇傭外協(xié)施工隊伍的形式，這樣的方式從很大程度上使船廠能夠靈活地調度人力資源，起到降本增效的作用，然而外協(xié)人員往往技術水平參差不齊，責任心不高，人員技術水平差，易造成測量誤差和誤差累積；

4）某些企業(yè)為了趕進度，縱容施工人員在軸系校中時弄虛作假，實際軸系校中未能達到要求，使得軸承受力不圴、軸系彎曲角度過大或過小，另外過輕或過重的負荷還會造成軸系不正常地振動甚至跳動，從而破壞軸承；

5）質量檢驗方式及標準脫離實際。

6）軸承間距的設計過于理想化引發(fā)的軸承負荷變化過大，從而造成軸承的受力不圴最終受到破壞。

針對以上問題，可以采取的措施是：

1）設計必須滿足軸承材料規(guī)定的最大壓強條件，轉角超差補償按規(guī)范要求進行，盡量推行使用環(huán)氧樹脂澆筑型艉軸管，使艉軸管的加工過程提前到車間內進行，能有效提高加工質量；

2）加強機床、鏜排、量具等設備及專用工具的定期保養(yǎng)，及時更換磨損的設備部件，設備使用前應進行復查，特別是鏜排的跳動情況；

3）鏜孔時注意消除鏜排自身撓度[5]，有條件的船廠可以在光刀前使用準直儀等設備進行校排；

4）對于軸系等需要較高安裝技術水平的工作，施工人員必須經過專業(yè)培訓并持證上崗，同時船廠要培養(yǎng)出一批專業(yè)的人員，專門長期地從事此類加工和安裝工作；

5）軸承負荷調整必須滿足設計要求范圍，并盡量靠近理論中間值，軸系校中工作應嚴肅對待，杜絕一切理弄虛作假的行為；

6）質量檢驗人員應具備相應素質，檢驗的重點應放在配合面的各種尺寸、公差上，思維清晰，不盲目信任標準，特別要注意針對有過軸承轉角補償措施的船舶，艉軸安裝完畢，螺旋槳安裝之前，后軸承的軸瓦間隙檢驗時，底部應有相應的間隙，而不是像早期的要求“尾軸裝入就位后，檢查軸承與軸之間的間隙，就符全圖樣和技術文件規(guī)定，對軸承底部用0.05mm塞尺檢查不應插入”[3]。

7）尾軸承間距按如下要求進行設計[2]：

對于單軸系，由于結構上的原因，尾管中的前后軸承間距較短，常會引起前軸承負荷較小，甚至無負荷。鄰近尾管的中間軸承的位置對尾管前后軸承負荷的分布影響，需經校中計算才能確定尾管前軸承負荷合理與否。通常解決的辦法是在安裝時，將主機及中間軸承壓低。如果尾管前后軸承間距過短，建議取消尾管前軸承。

如未能按以上要求進行合理的設置軸系的軸承間距以及保留足夠的裕度，就會影響整個軸系的負荷平衡，繼而發(fā)生振動、破壞等問題，軸承的破壞自然直觀地體現在高溫報警上。

另外還有一些其它因素也可能造成問題的產生，同樣需要引起重視，在軸系運轉前、運轉時必須消除的隱患，如：錯誤的操車，未能按照規(guī)定的操車程序，造成軸承長期負載過大、振動過大；軸接地裝置安裝不正確，造成軸自帶靜電達到一定壓值時在軸承處釋放電弧破壞軸承；軸承的材質和出廠尺寸不合格。但是船廠往往都會忽略了這些問題。

3 結束語

總而言之，船舶艉軸承高溫的原因是多種多樣的，涉及的面也非常地廣，但通過系統(tǒng)地分析，有針對性的采取措施，所有的問題機率都將變?yōu)樽钚』?。本文通過案例分析，從技術管理控制入手，解決船舶企業(yè)的實際問題，為船舶企業(yè)提供了參考。

[1] 周學良. 潤滑油[M]. 北京: 化學工業(yè)出版社, 2007.

[2] 中國船舶工業(yè)總公司. 船舶設計實用手冊: 輪機分冊[M]. 北京: 國防工業(yè)出版社, 2007.

[3] 國防科學技術工業(yè)委員會. CB/T3607-93, 尾軸與螺旋槳安裝質量標準[S]. 1993.

[4] 國防科學技術工業(yè)委員會. CB/Z338-2005, 船舶推進軸系校中[S]. 2005.

[5] 國防科學技術工業(yè)委員會. CB/T4000-2005, 中國造船質量標準[S]. 2005.

Cause and Improvement of High Temperature Wear For New Ship After Stern Tube Bearing

Zhou Lian-yu, Wang Jia-zheng, Liu Li-jun, Deng Zhi-qing
(Jinhai Heavy Industry Co., Zhoushan, 316291, China)

By analyzing high temperature alarm causes of the case of stern tube bearing during ship operation, this paper illustrates corresponding solutions and proposes improved methods, taking actual effects on improving shafting fitting quality for shipyard.

ship; stern tube bearing; wear causes; improvement

U664.21

A

1005-7560(2014)01-0049-05

周聯宇（1980-），男，工程師，研究方向：船舶推進系統(tǒng)安裝設計。