高榮雄， 李 敬， 袁衛(wèi)軍， 湯森霖

(1.華中科技大學(xué) 土木工程與力學(xué)學(xué)院， 湖北 武漢 430074； 2. 河南省交通運(yùn)輸廳公路管理局， 河南 鄭州 450000)

體外預(yù)應(yīng)力是后張預(yù)應(yīng)力體系的重要組成部分和分支之一。起源于上世紀(jì)30年代的體外預(yù)應(yīng)力技術(shù)，80年代在法國和美國得到迅速發(fā)展。在法國高速道路局規(guī)劃新建橋梁中，體外預(yù)應(yīng)力混凝土橋就占了近一半[1]。近20多年來，我國體外預(yù)應(yīng)力技術(shù)在新建橋梁結(jié)構(gòu)中已經(jīng)得到較為成熟的應(yīng)用，體外預(yù)應(yīng)力技術(shù)可以與各種傳統(tǒng)的橋梁設(shè)計(jì)和施工方法相結(jié)合，靈活地應(yīng)用于橋梁設(shè)計(jì)與施工中。在舊橋加固方面，體外預(yù)應(yīng)力加固法愈來愈受到關(guān)注，與擴(kuò)大截面、粘貼鋼板和纖維等被動(dòng)加固法相比，體外預(yù)應(yīng)力加固具有顯著的優(yōu)點(diǎn)，屬于主動(dòng)加固范疇。它克服了被動(dòng)加固存在應(yīng)變滯后的弱點(diǎn)，確保新加固部分能與原先結(jié)構(gòu)協(xié)同工作。理論和實(shí)踐證明：體外預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)不僅能提高結(jié)構(gòu)承載力，而且提高了結(jié)構(gòu)剛度，降低結(jié)構(gòu)撓度和減小裂縫寬度，也提高了結(jié)構(gòu)彈性恢復(fù)能力，同時(shí)具有施工方便和不過多增加結(jié)構(gòu)自重等優(yōu)點(diǎn)。

我國現(xiàn)有60多萬座橋梁中的大部分橋梁設(shè)計(jì)荷載等級(jí)偏低，許多橋梁存在病害，無法滿足實(shí)際的通行要求，處于超負(fù)荷和“帶病”運(yùn)行中。這些橋梁需要通過加固和改建等方式得以提升。相比粘貼板材等被動(dòng)加固法，體外預(yù)應(yīng)力加固法還未得到廣泛應(yīng)用，這與其理論研究和實(shí)踐缺乏密不可分。如裂縫對(duì)橋梁承載力和加固前后結(jié)構(gòu)剛度的影響評(píng)估，如何在確保錨固可靠性的前提下更好地優(yōu)化體外索錨固系統(tǒng)，體外索振動(dòng)對(duì)脫錨的影響，方便實(shí)施的體外預(yù)應(yīng)力施工和維護(hù)體系等諸多方面急需深入研究和實(shí)踐積累。本文在分析T梁體外預(yù)應(yīng)力加固力學(xué)特性的基礎(chǔ)上，探討了體外預(yù)應(yīng)力鋼索自由長度控制，重點(diǎn)闡述適合于現(xiàn)場制作或工廠加工的體外預(yù)應(yīng)力新型鋼板錨固系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì)，詳細(xì)分析了工程實(shí)踐應(yīng)用。研究成果豐富了體外預(yù)應(yīng)力加固的錨固和轉(zhuǎn)換體系，為工程應(yīng)用提供了借鑒。

1 T梁體外預(yù)應(yīng)力加固結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

1.1 力學(xué)特性

T梁非常適合采用體外預(yù)應(yīng)力進(jìn)行加固改造，新增鋼索布置在主梁的兩側(cè)面。早期修建的T梁橋大多是簡支結(jié)構(gòu)，體外力筋多采用折線型(圖1)，僅在錨固區(qū)域和轉(zhuǎn)向處與結(jié)構(gòu)連結(jié)，通過調(diào)整轉(zhuǎn)向塊、錨頭的位置和張拉力大小，體外索在主梁內(nèi)部產(chǎn)生的內(nèi)力可以人為控制，使荷載產(chǎn)生的內(nèi)力抵消到一定程度，達(dá)到部分卸載的效果。

圖1 T梁體外預(yù)應(yīng)力布置

對(duì)多組體外預(yù)應(yīng)力加固簡支梁試驗(yàn)(圖2)表明[2～4]：(1)開裂構(gòu)件采用體外預(yù)應(yīng)力加固后，預(yù)應(yīng)力的施加不僅使部分裂縫閉合，且T梁較開裂前被加固構(gòu)件的剛度有明顯的提高，提高幅度普遍在20%以上，但隨著張拉力增大，被加固梁的剛度增幅逐漸減?。?2)結(jié)構(gòu)的抗裂能力和變形得到控制。同時(shí)，可顯著提高截面抗彎極限承載力，一定程度上也提高了抗剪承載力。

圖2 體外預(yù)應(yīng)力加固簡支梁p-f曲線

1.2 體外索的振動(dòng)

由于車輛荷載作用等多種原因，體外索振動(dòng)難以避免，但不受限制的振動(dòng)將可能導(dǎo)致：體外索在錨固點(diǎn)和轉(zhuǎn)向塊間出現(xiàn)過大反復(fù)彎曲變形，導(dǎo)致預(yù)應(yīng)力失效；體外索在錨固點(diǎn)處軸向變形過大，產(chǎn)生脫錨、失效；被加固梁與體外索發(fā)生共振，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)失效。為了防止上述現(xiàn)象發(fā)生，避免出現(xiàn)共振和疲勞破壞，往往通過限制體外索的自由長度來改變體外索的自振頻率，使體外索的自振頻率與被加固結(jié)構(gòu)的頻率相互錯(cuò)開[5]。

采用體外預(yù)應(yīng)力加固后，體外索與主梁除在錨固點(diǎn)和轉(zhuǎn)向裝置處連結(jié)外，其它部分都是分離的，且新添加的體外預(yù)應(yīng)力鋼索質(zhì)量相比結(jié)構(gòu)小得多。因此，認(rèn)為鋼索和結(jié)構(gòu)有著各自相對(duì)獨(dú)立的自振頻率。通常橋上通行汽車激勵(lì)的頻率大約在0.1～2 Hz，橋梁基頻一般在1～5 Hz[6]，以無粘結(jié)鋼絞線(UPS15.20-1860)體外索為例，改變張拉力，分析得到不同自由長度下的自振頻率(圖3)。

圖3 體外索基頻與自由長度關(guān)系

由圖3分析可知：隨著自由長度增大，體外索的固有頻率迅速減小，尤其在0～20 m的區(qū)間，體外索的自振頻率降低幅度達(dá)到80%以上。假定體外索在無側(cè)向支撐的前提下，自由長度確定為10 m，無粘結(jié)鋼絞線(UPS15.20-1860)抗拉標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度fptk=1860 MPa，張拉控制應(yīng)力取為0.4fptk～0.75fptk，預(yù)應(yīng)力損失按20%計(jì)，則體外索的有效應(yīng)力為595.2～1116 MPa，計(jì)算得到體外索的自振頻率在13.71～18.77 Hz，這個(gè)頻率比結(jié)構(gòu)基頻通常大3倍以上。因此，對(duì)于采用無粘結(jié)鋼絞線作為體外預(yù)應(yīng)力材料進(jìn)行橋梁加固，張拉控制應(yīng)力在0.4fptk～0.75fptk范圍內(nèi)的情況下，體外索的自由長度不大于10 m時(shí)，體外索的頻率與結(jié)構(gòu)和車輛激勵(lì)頻率可相互錯(cuò)開，且具有一定的安全空間，可有效避免共振現(xiàn)象；若體外索自由長度大于10 m，應(yīng)在索中間適當(dāng)位置設(shè)置定位或減震裝置；當(dāng)橋梁頻率已測得時(shí)，也可通過振動(dòng)分析，驗(yàn)算并確定體外索自由長度，確保體外索的自振頻率與外部荷載激勵(lì)頻率相互錯(cuò)開。

2 錨固系統(tǒng)與轉(zhuǎn)向塊構(gòu)造優(yōu)化

2.1 錨固系統(tǒng)

可靠的錨固是體外預(yù)應(yīng)力加固得以實(shí)現(xiàn)的前提，錨固點(diǎn)可根據(jù)支座附近的負(fù)彎矩(連續(xù)結(jié)構(gòu))或斜截面剪力的大小，結(jié)合施工難易程度進(jìn)行選擇。錨固位置主要有：梁頂面、梁端和梁腹板。橋面行車道板錨固易受交通限制，當(dāng)橋上交通量較小可以短期封閉交通或當(dāng)橋下施工難度大、危險(xiǎn)高的情況可以考慮采用；梁端錨固相對(duì)較可靠，但往往受到施工操作空間的限制，較難實(shí)施。大部分T梁體外預(yù)應(yīng)力加固的錨固點(diǎn)都設(shè)在腹板上，主要原因是施工期間對(duì)橋面交通影響較小，可操作性強(qiáng)。

腹板錨固常見形式有鋼銷錨固(圖4a)和摩擦-粘結(jié)錨固(圖4b)。鋼銷錨固依靠鋼銷的抗剪、抗彎和承壓作用來實(shí)現(xiàn)錨固，由于錨固需要較大的鋼銷直徑，腹板開孔較大，對(duì)主梁損傷大，實(shí)際應(yīng)用相對(duì)較少。摩擦-粘著錨固通過高強(qiáng)螺栓固定在腹板上錨固斜筋，其錨固作用是通過高強(qiáng)螺栓的摩擦力和環(huán)氧砂漿的粘結(jié)力來保證。這種錨固形式具有可靠的錨固效果、傳力均勻和對(duì)梁體損傷小等優(yōu)點(diǎn)，在T梁體外應(yīng)力加固中較多使用。

圖4 錨固構(gòu)造示意

如圖4b所示的摩擦-粘結(jié)錨固構(gòu)造，由于鋼索支撐鋼板需焊接在錨固鋼板上，鋼索拉力和偏心彎矩分別產(chǎn)生的強(qiáng)大剪應(yīng)力和拉應(yīng)力使得支撐鋼板需做得較為龐大。同時(shí)張拉鋼索時(shí)，為了滿足千斤頂具有一定的行程和施工操作空間，支撐鋼板離錨固螺栓應(yīng)具有足夠的長度，往往導(dǎo)致錨固鋼板和整個(gè)錨固系統(tǒng)都需要做得較大，不僅用鋼量大，且施工安裝不便。結(jié)合工程實(shí)踐不斷的改進(jìn)，探索出采用兩塊鋼板夾緊形成箱式錨板錨固系統(tǒng)(圖5)。兩塊鋼板之間的空隙由墊層鋼板厚度控制，鋼索從鋼板之間穿過，在鋼板端頭錨固，錨栓布置于鋼索之間。這種錨固系統(tǒng)由高強(qiáng)螺栓強(qiáng)大壓力產(chǎn)生的摩阻力來實(shí)現(xiàn)錨固，若采用普通螺栓，則錨固力取決于螺栓的抗剪強(qiáng)度。錨板尺寸由螺栓數(shù)量的多少確定，可大可小，調(diào)整簡單。實(shí)踐證明：箱式錨板錨固系統(tǒng)錨固可靠，施工方便[7]。

圖5 箱式錨板錨固系統(tǒng)

2.2 轉(zhuǎn)向塊

體外索需通過轉(zhuǎn)向塊改變方向，從而形成曲線或折線布筋，以滿足提高結(jié)構(gòu)抗彎、抗剪承載力和實(shí)現(xiàn)錨固需要。對(duì)轉(zhuǎn)向塊的要求，一方面通過轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)鋼索必要的形狀，并確保轉(zhuǎn)向塊與原有結(jié)構(gòu)連接可靠，盡可能降低局部應(yīng)力集中；另一方面在轉(zhuǎn)向塊與體外索的接觸面，由于摩擦和徑向力的擠壓作用，若轉(zhuǎn)向塊設(shè)計(jì)不合理或構(gòu)造措施不當(dāng)，鋼索容易產(chǎn)生局部硬化、保護(hù)層開裂和摩阻損失過大等病害；此外，轉(zhuǎn)向塊也不應(yīng)對(duì)鋼索有任何損害。JTG/T J22-2008《公路橋梁加固設(shè)計(jì)規(guī)范》[8]對(duì)箱形梁箱內(nèi)轉(zhuǎn)向鋼管的最小半徑進(jìn)行了限制，F(xiàn)IP標(biāo)準(zhǔn)和歐洲體外預(yù)應(yīng)力規(guī)范也對(duì)轉(zhuǎn)向塊內(nèi)預(yù)埋管道所需的最小彎曲半徑作了規(guī)定。

箱內(nèi)轉(zhuǎn)向塊主要有3種基本型式：隔梁；肋梁；折角塊。材料采用鋼筋混凝土或鋼結(jié)構(gòu)，且加固規(guī)范規(guī)定新澆筑的混凝土轉(zhuǎn)向塊厚度不得小于80 cm。但對(duì)于采用無粘結(jié)鋼絞線作為預(yù)應(yīng)力鋼索的T梁體外預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)，由于斜筋和水平筋為同一根連續(xù)的預(yù)應(yīng)力索，而不同于斜筋采用鋼構(gòu)件的滑塊結(jié)構(gòu)，上述轉(zhuǎn)向塊的構(gòu)造并不適合T梁采用無粘結(jié)預(yù)應(yīng)力鋼絞線加固的情況。因?yàn)門梁加固轉(zhuǎn)向塊一般安裝在橫隔板、梁腹板或頂托在梁底上，為滿足最小轉(zhuǎn)彎半徑要求，轉(zhuǎn)向器的尺寸需要做得比較大，不僅影響美觀，而且安裝困難。常規(guī)的滑塊(轉(zhuǎn)向塊)需要重新設(shè)計(jì)優(yōu)化。

在轉(zhuǎn)向塊處，鋼索為T梁提供了向上頂托力N，不計(jì)摩阻力的影響，則N=F·sinθ。以鋼索張力F=0.6fptk為例，T梁每側(cè)各布置兩根鋼索，則：N=0.6×1860×139×4×sin15°=160.6 kN(無粘結(jié)鋼絞線fptk=1860 MPa，單根有效面積A=139 mm2)，該力還會(huì)隨著橋上活載作用而增大。頂托力經(jīng)轉(zhuǎn)向塊頂板施加到T梁梁底(或其它部位)，而被加固T梁混凝土強(qiáng)度通常不高且截面尺寸較小，轉(zhuǎn)向塊與結(jié)構(gòu)結(jié)合部應(yīng)適當(dāng)增大接觸面，以避免過大應(yīng)力集中，形成損傷薄弱點(diǎn)。此外，轉(zhuǎn)向器尤其是其上頂板需要承受強(qiáng)大的壓力和彎矩，應(yīng)具有足夠的剛度以滿足受力要求。

圖6 新型轉(zhuǎn)向器構(gòu)造

經(jīng)過優(yōu)化和實(shí)踐檢驗(yàn)，適用于T梁體外預(yù)應(yīng)力加固斜筋和水平筋為同一根連續(xù)預(yù)應(yīng)力鋼索的新型轉(zhuǎn)向器如圖6所示。與鋼索接觸的弧形鋼板用于滿足體外索轉(zhuǎn)彎半徑要求，不同的轉(zhuǎn)彎半徑，弧形鋼板和與T梁接觸的上鋼板長度也需相應(yīng)調(diào)整，半徑越大，鋼板長度越長?；⌒武摪迮c上鋼板之間的間隙可以充入微膨脹混凝土(砂漿)，不僅可滿足承壓要求，而且保護(hù)了鋼板內(nèi)表面。與上鋼板連接的側(cè)向楔形板，大大提高了上鋼板剛度，以抵抗頂托力產(chǎn)生的強(qiáng)大彎矩。轉(zhuǎn)向塊與結(jié)構(gòu)連接通過少量預(yù)留在側(cè)面板上的螺栓孔即可，轉(zhuǎn)向器安全可靠，安裝方便。

3 工程實(shí)踐

3.1 概況

修建于1992年的某大橋，上部結(jié)構(gòu)采用17跨20 m鋼筋混凝土T梁，橫橋向由5片T梁組成，梁高1.5 m，梁肋間距2.2 m，橋梁全長356 m。設(shè)計(jì)荷載：汽-20，掛-100；人群荷載3.5 kN/m2。下部結(jié)構(gòu)為雙柱式墩臺(tái)，灌注樁基礎(chǔ)。2011年檢查發(fā)現(xiàn)，主要病害表現(xiàn)為T梁跨中及支座附近出現(xiàn)裂縫(圖7)。

圖7 T梁裂縫

3.2 加固對(duì)策

由于本橋主要病害為實(shí)際受力超出T梁承載力而產(chǎn)生主梁開裂，屬于結(jié)構(gòu)性受力裂縫。因此，加固的核心是在恢復(fù)原結(jié)構(gòu)使用功能的基礎(chǔ)上，適當(dāng)提高T梁承載力，從而有效改善結(jié)構(gòu)的可靠度和耐久性。

簡支T梁常用的加固辦法主要有兩種類型：被動(dòng)加固法；主動(dòng)加固法(表1)。在這些加固方法中，粘貼鋼板和纖維法由于施工簡單，對(duì)交通影響較小而廣泛應(yīng)用。但由于這兩者均屬于被動(dòng)加固范疇，即粘貼到構(gòu)件上的鋼板或纖維，由于應(yīng)變滯后，只有活載作用結(jié)構(gòu)產(chǎn)生新的變形后，新加部分才能參與結(jié)構(gòu)受力。對(duì)結(jié)構(gòu)剛度提高貢獻(xiàn)小，不能有效調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)內(nèi)力分布和裂縫閉合。實(shí)際使用中也存在鋼板容易生銹和雨水侵蝕導(dǎo)致纖維與構(gòu)件表面分離問題。擴(kuò)大截面法對(duì)構(gòu)件損傷較大，簡支T梁構(gòu)件采用擴(kuò)大截面法不是最佳選擇。

表1 簡支T梁常規(guī)加固法

圖8 簡支梁體外預(yù)應(yīng)力加固內(nèi)力調(diào)整示意

體外預(yù)應(yīng)力加固法屬于主動(dòng)加固技術(shù)。如圖8所示，圖8(a)為采用體外預(yù)應(yīng)力加固的簡支T梁。圖8(b)為加固前的主梁彎矩(假定跨中截面的最大彎矩為M1，正彎矩)；圖8(c)僅為體外預(yù)應(yīng)力鋼索產(chǎn)生的彎矩(假定跨中截面的彎矩為M2，負(fù)彎矩，其大小和分布可以通過預(yù)應(yīng)力鋼索調(diào)整)；圖8(d)為加固后的主梁彎矩M3(此時(shí)，主梁跨中彎矩M3=M1+M2)。可見M3

3.3 無粘結(jié)預(yù)應(yīng)力鋼絞線加固

根據(jù)受力分析，每片T梁采用4根UPS15.20-1860無粘結(jié)鋼絞線(圖9)，兩側(cè)各對(duì)稱布置兩根，在T梁1/4截面附近設(shè)置轉(zhuǎn)向支撐件，體外鋼索斜筋段錯(cuò)開布置，以滿足錨固構(gòu)造需要。水平和斜筋段分別設(shè)置1、2道減震器。鋼索采用兩端同時(shí)張拉，每次張拉一根，當(dāng)一側(cè)張拉完成一根后，緊接著張拉另一側(cè)的鋼索，直至張拉完成所有鋼索。鋼索張拉應(yīng)力為0.6fptk。

圖9 體外預(yù)應(yīng)力加固立面/cm

箱式錨板尺寸為350 mm×85 mm×350 mm，內(nèi)外鋼板厚12 mm，中間夾層鋼塊尺寸為90 mm×61 mm×350 mm，由此形成兩個(gè)大小為55 mm×61 mm的并行內(nèi)箱供鋼索穿過，錨固系統(tǒng)采用9個(gè)10.9級(jí)M24高強(qiáng)錨固螺栓錨固。轉(zhuǎn)向塊轉(zhuǎn)向半徑為2.0 m，由3個(gè)10.9級(jí)M24高強(qiáng)錨固螺栓與主梁連接，鋼索中心距離T梁側(cè)面水平98 mm，距離梁底下80 mm。

3.4 加固分析

加固前T梁在跨中和支點(diǎn)附近存在較多裂縫，剛度下降。施加體外預(yù)應(yīng)力后，部分裂縫得以閉合和減小，且鋼索中心處于梁下底緣。梁頂受壓混凝土和體外鋼索形成新的拉壓體系，可較大幅度提高主梁剛度。T梁加固前后在恒載作用下的彎矩和撓度如圖10，梁頂混凝土壓應(yīng)力和梁底鋼筋拉應(yīng)力變化如圖11。

圖10 T梁加固前后彎矩及撓度變化

分析上圖可知：施加體外預(yù)應(yīng)力鋼索后，在恒載作用下主梁彎矩和撓度均得到顯著減小，跨中截面彎矩從861.03 kN·m降到302.01 kN·m，降幅達(dá)64.9%；最大撓度從9.88 mm降到3.40 mm，降幅65.6%。經(jīng)體外預(yù)應(yīng)力加固之后，主梁受力得到顯著改善，剛度得以提高。

圖11 加固前后截面上下緣混凝土應(yīng)力變化

由于受拉區(qū)混凝土開裂，截面變形不再完全滿足平截面假定。為了清晰表達(dá)加固前后受壓區(qū)混凝土壓應(yīng)力和受拉區(qū)鋼筋拉應(yīng)力的變化情況，根據(jù)鋼筋和混凝土的彈性模量之比，將受拉鋼筋的應(yīng)力換算成受拉區(qū)對(duì)應(yīng)處混凝土的應(yīng)力，并將截面上下緣應(yīng)力連成直線(圖11)。從圖中可見，T梁截面上下緣應(yīng)力均得到明顯改善，截面中性軸下移，受拉區(qū)鋼筋應(yīng)力由49.45 MPa降到11.01 MPa，相應(yīng)的受拉區(qū)混凝土拉應(yīng)變也顯著減小，有利于裂縫閉合，受壓區(qū)混凝土壓應(yīng)力也降低了34.1%。由于新增無粘結(jié)鋼絞線后，T梁承載力也由原先的2180.52 kN·m提高到3197.97 kN·m。在改善主梁使用階段受力性能的同時(shí)，提高了主梁承載力。

4 結(jié) 論

(1)相比其它加固法，T梁加固更適合采用體外預(yù)應(yīng)力，加固效果可靠且施工簡便；

(2)體外預(yù)應(yīng)力加固不僅使原結(jié)構(gòu)裂縫減小，改善結(jié)構(gòu)受力性能，在提高剛度的同時(shí)可以較大幅度提高結(jié)構(gòu)承載力；

(3)新型箱式錨板系統(tǒng)錨固可靠，焊點(diǎn)少，可較大幅度減小鋼索側(cè)向偏心彎矩，改善了錨固系統(tǒng)自身受力，制作和安裝簡單；

(4)改進(jìn)型轉(zhuǎn)向塊由梁底傳遞頂托力，通過改變上鋼板的尺寸可以人為調(diào)整梁底連接處應(yīng)力集中程度，避免構(gòu)件局部損傷，而且滿足轉(zhuǎn)彎半徑要求，又可適當(dāng)壓低鋼索重心。

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熱烈祝賀本刊編委聶建國教授當(dāng)選中國工程院院士

2013年12月19日，中國工程院院士增選結(jié)果公布，本刊編委聶建國教授榮登喜榜，當(dāng)選為中國工程院土木、水利與建筑工程學(xué)部院士。

聶建國教授1958年出生于湖南省衡陽縣，1982年畢業(yè)于湖南大學(xué)土木工程系，1984和1991年分別在鄭州工學(xué)院和南斯拉夫鐵托格勒大學(xué)獲得碩士和博士學(xué)位?，F(xiàn)為清華大學(xué)土木工程系教授，并任結(jié)構(gòu)工程研究所所長。主要學(xué)術(shù)兼職包括中國鋼結(jié)構(gòu)協(xié)會(huì)副會(huì)長、中國建筑學(xué)會(huì)建筑結(jié)構(gòu)分會(huì)副理事長等。聶建國教授長期從事鋼-混凝土組合結(jié)構(gòu)方面的研究，包括抗剪連接件、組合梁柱、組合梁板結(jié)構(gòu)、組合剪力墻、組合節(jié)點(diǎn)到組合結(jié)構(gòu)體系，在組合結(jié)構(gòu)計(jì)算理論和設(shè)計(jì)方法、新型組合結(jié)構(gòu)研發(fā)以及組合結(jié)構(gòu)工程應(yīng)用等領(lǐng)域取得了突出成績。成果直接應(yīng)用于100余項(xiàng)工程，并被多部規(guī)范規(guī)程采納。出版專著2部，發(fā)表學(xué)術(shù)論文100余篇，培養(yǎng)博士、碩士50余人、博士后20余人。聶建國教授曾獲國家杰出青年科學(xué)基金，受聘教育部長江學(xué)者特聘教授，并獲得中國鋼結(jié)構(gòu)協(xié)會(huì)首屆鋼結(jié)構(gòu)杰出人才獎(jiǎng)，第九屆光華工程科技獎(jiǎng)工程獎(jiǎng)，以第一完成人獲1項(xiàng)國家技術(shù)發(fā)明一等獎(jiǎng)和1項(xiàng)國家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)。

熱烈祝賀聶建國教授當(dāng)選中國工程院院士！