郝景賢

（同濟大學汽車學院，上海 201804）

懸架側傾中心分析及其在底盤調(diào)校中的應用

郝景賢

（同濟大學汽車學院，上海 201804）

針對汽車底盤調(diào)校的關鍵問題，以某型商用車底盤為研究載體，簡述了如何根據(jù)懸架布置來設計校核側傾中心高度及其變化.再從商用車自身的高重心特點出發(fā)，圍繞抗側翻特性和舒適性對底盤調(diào)校的要求，論述了懸架側傾中心高度設計和后期底盤調(diào)校懸架彈性元件調(diào)校范圍之間的關系.說明了在特定側傾中心高度下，如何通過車輛基礎舒適性和抗側翻要求來確定底盤調(diào)校彈性元件的范圍，從而可以在設計前期對后期底盤的可調(diào)性進行評估，從而減少了項目后期無法達到基本目標的可能性.該調(diào)教方法對于提升商用車的整體性能具有重要的指導意義和工程應用價值.

懸架側傾中心；側傾舉升效應；底盤調(diào)校；抗側翻特性

懸架的側傾中心高度是懸架設計的基礎，對車輛的抗側翻特性、操控性、輪胎的磨損、用戶駕乘信心等車輛性能均有重要的影響.由于側傾中心高度由懸架的幾何機構決定，在設計初期確定之后，后期很難更改，所以對它的理論分析和優(yōu)化就顯得尤為重要.

國外汽車企業(yè)的工程師們對懸架側傾中心高度進行深入的研究，并在實際車輛設計中詳細考量了懸架側傾中心高度與車輛操控性之間的關系［1］.而國內(nèi)由于目前底盤自主開發(fā)水平較低，側傾中心高度的設計還以參考國外車型為主，未形成自己的底盤設計思路，只是單獨的對側傾中心高度進行簡單計算［2］，底盤整體設計思路中缺少對側傾中心高度的認識.

底盤調(diào)校作為在項目后期進行的工作，其提升車輛操控和平順性的程度，一定意義上取決于前期的客觀設計.很難想象一個前期基礎設計互相矛盾的車輛能夠通過主觀調(diào)校使得車輛性能有質(zhì)的提升.所以前期的基礎設計，對底盤調(diào)校有著至關重要的影響.在這些基礎設計參數(shù)中，尤其對于具有較高質(zhì)心的商用車輛而言，懸架側傾中心高度直接關系到底盤調(diào)校最重要的平順性和抗側翻特性，直接影響到底盤調(diào)校樣件所能包括的范圍.

本文首先從懸架前、后側傾中心的設計和匹配出發(fā)，進行底盤架構的基礎抗設計.討論了懸架側傾中心高度和車輛舒適性及抗側翻性能之間的關系，闡述了懸架側傾中心高度對底盤彈性原件調(diào)校范圍的影響.

1 前后懸架側傾中心的設計及匹配

懸架的側傾中心對車輛輪胎的磨損、側翻穩(wěn)定性等有著決定性的作用，前后懸架側傾中心的連線——側傾軸線，也對車輛的操控性能有著決定性的影響［3］.

對于商用車而言，由于其重心較高，因而要求較高的側傾中心來滿足抗側翻的要求，而商用車較大的載荷及懸架行程則要求行駛中輪距變化較小來避免輪胎的早期磨損，需要綜合考慮以上情況來設計匹配前后懸架側傾中心.

1.1 車輛前后懸架側傾中心的匹配設計

如圖1所示，以麥式獨立懸架為例，側傾中心高度既要滿足車輛輪距變化最大值要求，又要具備一定的高度以滿足抗側傾要求.側傾中心高度148 mm，側傾中心高度主要由底盤硬點設計來決定，在硬點設計初期需用通過相應的設計手段（例如ADAMS仿真）保證側傾中心高度和如圖2所示的輪距隨車輪上下跳動變化梯度合乎要求.對于獨立懸架需要仔細校核其輪距變化情況.

非獨立懸架如圖3所示，一般用為商用車的后懸架，其側傾中心主要由橫向布置的潘哈桿來決定，其輪距隨車輪的上下跳動的變化量很小，如圖4所示.主要設計點在于側傾中心的高度匹配.

圖1 前懸架及側傾中心圖示Fig.1 Front suspension roll center

圖2 前輪輪距隨車輪上下跳動變化圖Fig.2 Variation of front wheel track with the wheel jumping

圖3 后懸架及側傾中心圖示Fig.3 Rear suspension roll center

圖4 后懸架輪心橫向坐標隨車輛側傾角度變化圖Fig.4 Variation of rear wheel center position with the vehicle rolling angle

典型的商用車前懸架為獨立懸架，后懸架采用非獨立懸架，其前后懸架側傾中心高度決定著操控性.對于商用車而言，其空滿載時車輛姿態(tài)及車輛操控特性變化相當大，尤其是后懸架，所以不只需要在設計狀態(tài)下校核前后側傾中心高度連線角度，尤其重要的是在滿載情況下的校核.

1.2 動態(tài)“jack up”效應對車輛側傾中心設計的要求

車輛在運行過程中側傾中心會發(fā)生變化，如圖5所示.不同的懸架會在車輛轉彎過程對人的主觀感受產(chǎn)生不同的影響.對于一個較好的懸架側傾中心匹配，希望在轉彎過程中呈現(xiàn)出車身高度不上升，車頭不抬高的狀態(tài)，有利于駕乘人員的駕乘信心［4］，稱之為“jack up”.

圖5 側傾舉升效應Fig.5 Jacking up effect

圖6 懸架側傾中心變化圖Fig.6 Variation of suspension roll center

商用車懸架行程相對較大，側傾梯度較大，“jack up”的效應更加突出，在設計中需要校核車輛轉彎過程中的“jack up”效應.利用ADAMS軟件分別建立前后懸架的MBD模型進行相關的分析［5］，即可得到前后懸架側傾中心在車輛轉彎過程中的變化，如圖6所示.從而可以在設計早期即識別此效應，在前期設計中避免此問題.

2 懸架側傾中心高度與底盤調(diào)校

底盤調(diào)校中，經(jīng)常會出現(xiàn)車輛的動態(tài)抗側翻特性和懸架偏頻之間的矛盾，一方面需要較大的彈簧剛度來減小車輛的側傾以增強抗側翻特性，一方面又需要減小彈簧剛度以獲得較好的平順性，而通過這兩個性能要求，可以得到基本的彈性件調(diào)校范圍，其流程如圖7所示.從基本的懸架特性可知，影響動態(tài)抗側翻特性的可設計參數(shù)中最為關鍵是懸架側傾中心高度，前期合理設計懸架側傾中心高度可以有效地保證后期底盤調(diào)校有較為平衡的抗側翻和平順特性.

圖7 底盤調(diào)校彈性件范圍設計流程Fig.7 Design flow chart of chassis elastic parts tuning range

2.1 側傾中心高度與車輛抗側翻特性

懸架的側傾中心高度直接與車輛的動態(tài)抗側翻特性相關，如圖8所示.圖中Fz0，F(xiàn)z1，F(xiàn)y0，F(xiàn)y1分別為車輛左、右輪胎所受的重向力及側向力；Mg為車輛質(zhì)心所受重力；φ為車輛側傾角.影響車輛抗側翻特性的基礎設計要素包括：輪距t、重心距離地面高度h、側傾中心離地高度hr、側傾梯度.其中側傾梯度主要由底盤調(diào)校的彈性件剛度決定，其余可設計點僅僅為懸架側傾中心高度.

圖8 車輛側傾計算Fig.8 Calculation of rolling angle

車輛的動態(tài)抗側翻特性主要采用美國NHTSA的評價準則，采用5星級評分.一般在車輛開發(fā)中首先設定車輛所要求達到的NHTSA的星級［6］，如圖9所示，對于商用車而言，由于重心較高，抗側翻特性需要特別加以重點考慮，在設計之初對于基本的抗側翻特性需加以詳細較算.一般在設計中，車輛的基本抗側翻性能［7］最大側向加速度計算如下

式中，t為輪距；h為重心距離地面高度；hr為側視圖中重心位置處側傾中心離地高度；R為側傾梯度.

圖9 美國NHTSA評分一般要求Fig.9 General Requirement of NHTSA

在最大側向加速度一定的情況下，通過式（1）得到懸架側傾角剛度和懸架側傾中心高度之間的關系，再通過基本的懸架側傾角剛度計算［8］，即可得到懸架彈性件的所需最小剛度值.

從此可以得出，前期懸架側傾中心高度的設計值，決定了后期底盤調(diào)校時所能達到的最小的彈簧剛度.

2.2 側傾中心高度與車輛平順性

平順性是底盤調(diào)校中一個最為重要的內(nèi)容，車輛的平順性最重要的指標之一就是懸架偏頻.在進行底盤調(diào)校時，為了獲得較好的平順性，通常希望能夠降低懸架彈簧的剛度.

通常在車輛前期目標設定時，設定懸架的偏頻最大值，這樣也確定了懸架彈簧剛度的上限值.通過側傾中心與車輛抗側翻特性的關系可知，要保證能夠達到合理的抗側翻特性，彈簧的剛度必須與懸架側傾中線高度進行匹配設計.這樣，要使得懸架剛度足夠低，則需要一個較高的懸架側傾中心高度.

從以上分析得出，懸架側傾中心高度，直接在底盤設計前期確定了底盤調(diào)校彈性件的范圍，較低的懸架側傾中心，尤其對于商用車而言，會使得后期底盤調(diào)校時無法采用較軟的懸架彈簧，從而使得車輛的平順性受到很大影響.所以在底盤前期架構設計階段，就需要從后期的舒適性設計出發(fā)，對懸架側傾中心高度提出一定的要求.

3 結 論

懸架的側傾中心高度及其對車輛特性的影響是底盤整體設計的一條主線，尤其對于商用車而言，較高的質(zhì)心高度使得車輛特性對側傾中心高度更加敏感.而對于底盤調(diào)校而言，根據(jù)側傾中心高度、抗側翻特性、平順性客觀指標，可以通過計算得到底盤主要彈性件的限定范圍，然后采用動力學軟件對車輛平順性進行仿真分析［9］，在底盤主觀調(diào)校時可有效減少調(diào)試的規(guī)格和時間.同樣，亦可避免前期錯誤的設計造成后期底盤調(diào)校時無法協(xié)調(diào)抗側翻特性和平順性.

［1］ Park Y，Chang H，Lee B，et al.The suspension of the newly developed hyundai sonata［C］.SAE，2005：1713.

［2］ 馬建軍，徐國興，童永.一種雙橫臂懸架側傾中心的計算和分析［J］.合肥工業(yè)大學學報，1999，22（4）：133 -136.

［3］ 潘筱，林逸，王冬成等.五連桿非獨立后懸架側傾性能研究［J］.汽車技術，2002，1（2）：15-18.

［4］ 劉一夫，朱茂桃，陳陽等.橫向穩(wěn)定桿對整車側傾及縱傾特性的影響［J］.機械設計，2013，30（2）：92-96.

［5］ Shim T，Velusamy P C.Influence of suspension properties on vehicle roll stability［C］.SAE，2006：1950.

［6］ 劉偉，李健，王金洋.基于ADAMS／CAR的麥弗遜式懸架的建模與仿真.機械［J］，2012（10）：62-64.

［7］ 馮金芝，喻凡，李君.基于虛擬樣機技術的鉸接式車輛動力學建模［J］.上海理工大學學報，2004（4）：372-377.

［8］ 張洪欣，汽車設計［M］，北京：機械工業(yè)出版社，1998.

［9］ 余志生，汽車理論［M］，北京：機械工業(yè)出版社，2002.

（編輯：董 偉）

Suspension Roll Center Analysis and Its Application in Chassis Tuning

HAOJing-xian
（School of Automotive Studies，Tongji University，Shanghai 201804，China）

Aiming at studying the key problems of vehicle chassis tuning，the roll center height and its migration were designed and checked taking certain type of commercial vehicle as an investigated object.Based on the feature of high roll center of commercial vehicle，the relationship betmeen the suspension roll center height and the suspension elastic element tuning range was explained.It was made clear how to define the suspension elastic element tuning range in acoordance with the comfort requirement and the anti-roll equation，so as to evaluate the tuning availability on the primary design stage，and avoid the possibility of dissatisfaction of chassis performance.The tuning method provided in the paper has important guiding significance and engineering application value to improve the overall performance of commercial vehicle.

roll center；jack up effect；suspension tuning；anti-rollover

U 463.33文獻標示碼：A

1007-6735（2014）05-0507-04

10.13255／j.cnki.jusst.2014.05.019

2013-09-18

郝景賢（1972-），男，高級工程師.研究方向：汽車設計.Email：Haojingxian＠saicmotor.com