溫艷清 宋永舟 郭亞飛

（上海海馬汽車研發(fā)有限公司）

根據(jù)我國交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析[1]，側(cè)面碰撞是我國交通事故中傷亡率最高的一種事故形態(tài)。其中，頭部和頸部的傷害更容易奪去乘員的生命，因此，側(cè)面碰撞中關(guān)于乘員頭部與頸部的保護越來越受到人們的關(guān)注。與其他側(cè)面氣囊相比較，側(cè)面簾式氣囊（側(cè)氣簾）保護范圍更大。當氣簾展開時，能夠像簾子似的覆蓋住車窗，避免了車內(nèi)前后排乘員與車身側(cè)面結(jié)構(gòu)以及車體外界空間的直接接觸，可以對乘員起到極大的保護作用。文章以某款車為例，介紹了側(cè)面簾式氣囊整車試驗及零件優(yōu)化。

1 側(cè)面簾式氣囊的特點

簾式氣囊模塊主要包括：氣體發(fā)生器、導向支架、氣袋、拉帶及線束等。常見的簾式氣囊有氣體發(fā)生器后置式和氣體發(fā)生器中置式。側(cè)面簾式氣囊經(jīng)折疊后安裝在汽車側(cè)面頂棚橫梁和內(nèi)飾板之間。側(cè)面碰撞發(fā)生時，傳感器檢測到碰撞信號，由電子系統(tǒng)接收并處理。當經(jīng)計算判斷出需要打開簾式氣囊時，觸發(fā)裝置立即發(fā)出點火信號點爆氣體發(fā)生器，氣體發(fā)生器收到信號后立即產(chǎn)生大量氣體，通過導氣管及導氣管上分布的導氣孔將氣體充滿氣袋，充滿的氣袋可以避免乘員與車體側(cè)面結(jié)構(gòu)以及外界空間的直接接觸，起到緩沖作用，能夠有效地保護乘員的頭部和頸部，降低乘員傷害。

在中國新車評價規(guī)程（C-NCAP）中，對于配置有側(cè)面安全氣囊和氣簾的汽車，若該氣囊和氣簾在可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗中能正常展開，則可加1 分，即配有側(cè)氣簾的車型更容易獲得高星級，在側(cè)碰事故中對車內(nèi)乘客頭部的保護更可靠[2]。

2 側(cè)面簾式氣囊整車驗證試驗

2.1 試驗簡介

某款車配備了側(cè)面簾式氣囊，該氣囊采用中置氣體發(fā)生器，充氣壓力為220 kPa，氣袋容積為（12±5）L。將整車置入步入式溫控箱中進行高低溫環(huán)境模擬。步入式溫控箱的工作溫度在-65～180 ℃，濕度在0～98%。點爆試驗一般需要整車在溫控箱中保溫4 h。整車零部件和試驗相關(guān)件均采用正式模具件。

高溫、低溫及常溫試驗前，與試驗相關(guān)的零件在裝車前需進行拍照，檢查零件狀態(tài)是否合格；裝車后需對狀態(tài)進行再檢查，確保對試驗無影響。隨后關(guān)閉溫控箱，持續(xù)加熱，維持恒溫85 ℃并保溫4 h 后，開箱并進行點爆試驗。試驗后查看各零件狀態(tài)。提取前中后3 部高清攝像機的數(shù)據(jù)進行回放分析。低溫摸底試驗是將低溫溫控箱的溫度維持恒溫-35 ℃并保溫4 h 后，開箱并進行點爆試驗。常溫摸底試驗是裝車后，調(diào)整高清攝像機焦距及每秒幀數(shù)，隨后點爆。

2.2 試驗結(jié)果

常溫摸底試驗后氣簾展開正常，遮陽板與A，B，C立柱護板無破裂及脫落。高溫摸底后A 柱護板脫落，B柱和C 柱護板、輔助拉手、遮陽板頂棚及天窗裝飾條均正常。低溫摸底試驗后A 柱護板上部破裂，其余零件均正常。圖1 示出高低溫試驗后A 柱護板狀態(tài)。

2.3 整改后試驗結(jié)果

針對高溫試驗A 柱護板脫落，修改A 柱2 級卡口卡接量，弱化頂棚，優(yōu)化C 柱區(qū)域氣袋。數(shù)次整改后，在連續(xù)3 次高溫試驗中各柱護板均狀態(tài)良好。試驗結(jié)果，如圖2所示。

針對低溫試驗A 柱護板上部破裂，將其更換為耐低溫材料，增加導向筋，弱化頂棚，優(yōu)化C 柱區(qū)域氣袋。數(shù)次整改后，在連續(xù)3 次低溫試驗中各柱護板均狀態(tài)良好，試驗結(jié)果，如圖3所示。

3 零件優(yōu)化方向

在結(jié)構(gòu)設計時，依據(jù)氣囊類型和布置位置、爆炸時間、角度方向和爆炸力的大小需要綜合考慮車身、氣囊、頂棚、立柱及扶手等產(chǎn)品結(jié)構(gòu)設計及材料選擇。

3.1 頂棚弱化

為了使側(cè)面氣簾順利展開，脫離頂棚，降低頂棚對其的阻滯，頂棚需要弱化，弱化區(qū)域減薄1～2 mm，弱化方式采用模具直接成型。弱化截面及弱化位置，如圖4所示。

3.2 改善立柱護板材料

為了降低低溫工況時發(fā)生側(cè)面碰撞對乘員的傷害，立柱護板建議采用耐低溫且高韌性的材料，如PP/PE 或 PP+EPDM+T15。表 1 示出 PP+EPDM+T15 的材料物性。

表1 PP+EPDM+T15 的材料物性

3.3 A柱護板加導向筋

為了在氣簾展開中，氣簾的拉帶能夠順利脫出，在A 柱內(nèi)飾板內(nèi)部增加導向筋，其設計原則要有利于拉帶脫出，不能將拉帶鉤在內(nèi)飾里，以免將A 柱內(nèi)飾拉碎或者拉脫，如圖5所示。

3.4 氣囊區(qū)域優(yōu)化

為了保證完全覆蓋約400mm的側(cè)窗高度，應保證在立柱飾板與車身立柱間能布置15mm×25mm或20mm×20 mm 的氣簾。為了應對側(cè)氣簾充氣，要預留一定的空間，確保頂棚與側(cè)氣簾的間隙（L）在3 mm 左右；頂棚與立柱護板的搭接量（W）在7～10 mm；頂棚末端的厚度需要做減薄處理；頂棚與立柱護板的分界線與氣囊中心線的距離（S）不得大于35 mm，如圖6所示。

4 結(jié)論

文章通過搭載側(cè)氣簾的工裝樣車在溫控箱內(nèi)進行的點爆驗證試驗，分析試驗失效表象，進行了相應的工程更改。為了使氣簾及時順利展開，頂棚需要設計弱化線，頂棚和立柱護板的搭接量要小，應該設計側(cè)氣簾拉帶，同時A 柱護板內(nèi)應該增加拉帶導向筋；為了在高溫（85 ℃）和低溫（-35 ℃）的環(huán)境中，氣簾能夠順利展開并沒有碎片擊中人體，立柱護板需要使用韌性材料。