高彬彬　張雯蕊

摘要：我國的汽車制造業(yè)自2008年以來發(fā)展迅速。然而由于市場競爭的加劇，通過降低制造成本和商品價(jià)格增加銷售額來獲取利潤的空間越來越小，汽車制造業(yè)遇到了利潤增長的瓶頸。通過分析我國汽車制造業(yè)的現(xiàn)狀，運(yùn)用交易費(fèi)用理論努力探索適合汽車制造業(yè)發(fā)展的物流外包模式，以此來降低汽車制造企業(yè)的物流成本。

關(guān)鍵詞：汽車制造業(yè)；物流外包；交易費(fèi)用理論；專業(yè)的物流公司

中圖分類號(hào)：F25文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：16723198（2014）08005203

1引言

我國汽車行業(yè)起步于20世紀(jì)中期，改革開放后，汽車產(chǎn)業(yè)得到了快速發(fā)展，實(shí)力不斷增強(qiáng)，是中國重要支柱產(chǎn)業(yè)之一。2008年中國超過美國成為全球第二大汽車制造國。據(jù)國際汽車制造商協(xié)會(huì)（OICA）公布，2011年全球汽車產(chǎn)量為8010萬輛，比2010年增長3%創(chuàng)歷史最高水平，其中亞洲國家汽車產(chǎn)量居各大洲之首，中國則以1840萬輛的產(chǎn)量成為世界最大的汽車生產(chǎn)國。至今，汽車制造行業(yè)仍在我國的國民經(jīng)濟(jì)中占據(jù)著巨大的作用。

圖1我國從2004年—2013年我國汽車年產(chǎn)銷量圖22013年世紀(jì)主要國家汽車銷量中國已經(jīng)成為世界第一的汽車產(chǎn)銷大國。自2004年以來，我國汽車制造行業(yè)的競爭不斷升級(jí)，汽車生產(chǎn)商不得不降低汽車整車的價(jià)格以希望在競爭中不致落敗。但是考慮汽車制造業(yè)可以獲得的利潤越來越少，汽車制造企業(yè)期望能降低生產(chǎn)制造過程中的成本，通過節(jié)約原材料和人工費(fèi)用獲取利潤，但是效果不明顯。此時(shí)，廣大汽車應(yīng)在汽車制造上轉(zhuǎn)移視線，將注意力放在“第三利潤源泉”物流成本上，努力降低汽車制造的物流成本來尋求利潤最大化。

2我國汽車制造業(yè)物流外包模式

物流業(yè)務(wù)外包，在狹義范圍來說，是指企業(yè)把原來屬于自己的物流活動(dòng)，以合同的方式委托給第三方物流服務(wù)企業(yè)，同時(shí)通過信息系統(tǒng)與其保持密切聯(lián)系，以達(dá)到對自身企業(yè)物流全過程的管理和控制的一種運(yùn)作和管理模式。而在廣義范圍來說，不只局限在制造業(yè)，乃至整個(gè)服務(wù)行業(yè)，物流外包是一種長期的、戰(zhàn)略的、相互滲透的、互利互惠的業(yè)務(wù)委托和合約執(zhí)行方式。

2.1物流自營模式

我國現(xiàn)行的主體汽車物流模式是供產(chǎn)銷一體化的自營模式，即汽車的原材料、零部件、輔助材料等的購進(jìn)物流、汽車產(chǎn)品的制造物流與分銷物流等物流活動(dòng)全部由汽車制造企業(yè)來完成。汽車制造企業(yè)不僅是汽車生產(chǎn)活動(dòng)的組織者、實(shí)施操者，又是整個(gè)汽車制造業(yè)物流活動(dòng)的操作者和實(shí)施者。如圖3所示。

圖3汽車制造企業(yè)供產(chǎn)銷一體化的自營物流模式在這種自營模式下，汽車制造企業(yè)對供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流擁有完全的控制權(quán)，其優(yōu)點(diǎn)是能夠掌握客戶第一手信息，有利于改善客戶服務(wù)和對整個(gè)物流進(jìn)行協(xié)調(diào)與控制。但這種模式也存在一定的問題，容易造成汽車制造的物流成本較高，其中汽車物流成本大主要原因有零部件的配送和中轉(zhuǎn)的運(yùn)作效率低、庫存較高、空載率較高等等。

2.2物流外包模式

隨著汽車制造業(yè)務(wù)物流業(yè)務(wù)的不斷擴(kuò)大，供應(yīng)全球化和電子商務(wù)的發(fā)展對物流的信息化，及時(shí)化和柔性化提出了更高的要求，這就迫使汽車制造企業(yè)不得不加強(qiáng)自己的物流能力以適應(yīng)電子商務(wù)發(fā)展的需要。為此，有一部分汽車制造業(yè)選擇了物流部分外包，但整體來看，大部分中小型汽車制造企業(yè)仍舊是企業(yè)自營物流模式，只有極少數(shù)大公司實(shí)行物流外包模式。

2.3國外的汽車制造業(yè)物流外包現(xiàn)狀

國外很多汽車制造企業(yè)已采用物流外包的模式。其中發(fā)展較快的屬美國和日本。雖然美國經(jīng)歷了2008年的金融危機(jī)，但美國汽車大國的地位仍然存在。美國的三大汽車公司——通用、福特和克萊斯特，其產(chǎn)量和銷售額占全國總數(shù)的80%左右。而美國汽車制造業(yè)的物流成本僅占銷售額的比例為8%左右，在日本這個(gè)比例更低，只有5%。他們降低物流成本的方法就是實(shí)行物流外包也即將自己的非核心業(yè)務(wù)外包給第三方物流公司。根據(jù)2010年美國物流協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)結(jié)果，通用汽車使用了37家第三方物流企業(yè)，福特汽車使用了27家第三方物流企業(yè)。

3物流自營/外包決策成本分析

3.1基于交易費(fèi)用的汽車制造企業(yè)物流自營/外包決策成本分析

“交易費(fèi)用”理論是由經(jīng)濟(jì)學(xué)家羅納德·科斯提出的，他認(rèn)為市場運(yùn)行中廣泛地存在著交易費(fèi)用，交易費(fèi)用至少包含兩項(xiàng)費(fèi)用：一是企業(yè)為收集有關(guān)交易對象和市場價(jià)格的信息而付出的相應(yīng)費(fèi)用，稱之為獲取準(zhǔn)確市場信息的費(fèi)用；二是為了避免沖突進(jìn)行的談判、締約并付諸法律支付的有關(guān)費(fèi)用，稱之為談判和監(jiān)督履行的費(fèi)用。交易費(fèi)用理論的核心是交易費(fèi)用的節(jié)省，由于存在市場交易費(fèi)用，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)資源配置效率的降低，因此節(jié)省交易費(fèi)用的努力就成為市場經(jīng)濟(jì)中組織結(jié)構(gòu)和組織行為產(chǎn)生與變化的決定因素。

對于汽車制造企業(yè)來說，在它的物流運(yùn)作過程中，從費(fèi)用/成本的角度而言，自然是選擇總物流運(yùn)作成本最低的形式。而物流運(yùn)作成本包括生產(chǎn)成本和交易費(fèi)用。生產(chǎn)成本一般由規(guī)模效率和科學(xué)技術(shù)水平所決定。交易費(fèi)用是在市場運(yùn)行中所發(fā)生的費(fèi)用。交易費(fèi)用相對于生產(chǎn)成本來說更好降低。在汽車制造業(yè)的采購、倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、分銷等物流活動(dòng)中必然要涉及一系列的交易。根據(jù)交易費(fèi)用理論，交易必然產(chǎn)生一定的費(fèi)用，而問題的關(guān)鍵就在于如何使交易費(fèi)用最低。

那么汽車制造企業(yè)物流究竟是自營還是外包來降低其物流成本呢？這是其面臨的一個(gè)重大決策問題，它甚至?xí)绊懙狡髽I(yè)的戰(zhàn)略。供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流等是汽車制造企業(yè)物流運(yùn)作中的重要環(huán)節(jié)。一般來說，汽車制造企業(yè)應(yīng)該實(shí)行物流外包管理，外包的程度多大，應(yīng)根據(jù)物流外包決策因素的層次性來抉擇。而影響企業(yè)選擇的最大因素就是物流成本。所以要想降低汽車制造企業(yè)物流成本，就得尋求汽車制造企業(yè)自營還是外包的均衡點(diǎn)。

3.1.1自營模式：企業(yè)交易機(jī)制

按照科斯定理，當(dāng)市場交易費(fèi)用高于企業(yè)內(nèi)部的交易費(fèi)用時(shí)，為減少交易費(fèi)用，汽車制造企業(yè)應(yīng)該選取自營模式，即自己實(shí)行供、產(chǎn)、銷物流一體化。但汽車制造企業(yè)可能會(huì)遇到以下兩個(gè)問題：（1）當(dāng)企業(yè)規(guī)模較小時(shí)，企業(yè)沒有能力從事這些物流服務(wù)。因?yàn)?，供、產(chǎn)、銷物流小企業(yè)是無法做到的。

（2）企業(yè)規(guī)模很大時(shí)，盡管有能力做自己公司的自營物流，但是這樣做會(huì)使企業(yè)的管理費(fèi)用大大增加，可能會(huì)超過內(nèi)化市場的交易費(fèi)用的節(jié)省。這樣使得總的費(fèi)用增加。

基于以上兩種情況，汽車制造企業(yè)選擇將自己的物流業(yè)務(wù)外包給專業(yè)的物流公司較好。汽車制造企業(yè)可以把自己的供應(yīng)和銷售物流外包出去，公司應(yīng)認(rèn)真地評(píng)價(jià)自己的公司，選擇合適的物流外包方式。

3.1.2外包模式：市場機(jī)制

當(dāng)市場交易費(fèi)用低于汽車制造企業(yè)內(nèi)部交易費(fèi)用時(shí)，企業(yè)應(yīng)該選擇物流外包模式，將有關(guān)的物流業(yè)務(wù)外包給專業(yè)的物流公司去做。

圖4為汽車制造業(yè)總的自營物流運(yùn)作成本和總的外包成本的決策分析的流程圖。

圖4基于汽車制造企業(yè)自營和外包總成本的決策分析3.2汽車制造企業(yè)物流模式的改造

汽車制造企業(yè)一般涉及供產(chǎn)銷等物流運(yùn)作過程。而汽車制造企業(yè)的核心是生產(chǎn)出高質(zhì)量的汽車。因此，汽車制造業(yè)的生產(chǎn)物流可由自己來做，而它的供、銷物流運(yùn)作過程可采取不同的物流模式。

3.2.1供應(yīng)物流

汽車制造企業(yè)一般所需要的零部件達(dá)上千種，若全部由企業(yè)自身來采購，耗費(fèi)了很多人力、物力、資金。汽車制造企業(yè)零部件入場的一般流程是從外部采購原材料，經(jīng)過一系列的運(yùn)輸，到零部件生產(chǎn)廠生產(chǎn)零部件，然后又集合到到整車生產(chǎn)廠進(jìn)行整車生產(chǎn)。這種自營模式無疑會(huì)使汽車制造業(yè)的物流成本大大增加。因?yàn)閮H僅考慮在運(yùn)輸零部件方面的成本已是很高，況且還有其它的采購成本、保管成本等。而且這種自營模式存在以下問題：

（1）供不應(yīng)求或供大于求。

因?yàn)槠囍圃鞓I(yè)實(shí)行自營模式，所以無法及時(shí)地應(yīng)對商場上汽車需求的變化。企業(yè)只能靠企業(yè)自身的預(yù)測系統(tǒng)來確定生產(chǎn)量以及要采購的數(shù)量，這樣極有可能造成供不等于求。

（2）運(yùn)輸成本和庫存成本較高。

汽車制造企業(yè)為了充分地供應(yīng)市場，一般會(huì)采購較多的材料，以防止供不應(yīng)求。但是也造成了庫存持有成本和采購成本較高。

（3）企業(yè)內(nèi)部信息不暢通，無法做出正確決策。

針對零部件入廠物流中的一系列問題，企業(yè)在比較得失利益之后，物流外包是汽車制造商企業(yè)零部件物流最好的選擇。外包要做到生產(chǎn)零部件JIT（Just In Time）直送工位，準(zhǔn)點(diǎn)供應(yīng)。因?yàn)槠囍圃煨袠I(yè)比較特殊，它的零部件比較多，品種規(guī)格都比較復(fù)雜。如果自己去做采購物流，要費(fèi)很多的時(shí)間。這種外包就是把原材料直接送到生產(chǎn)線上去的一種外包制度。中遠(yuǎn)物流公司按照上海通用汽車要求的時(shí)間準(zhǔn)點(diǎn)供應(yīng)，實(shí)現(xiàn)了JIT。而我國的汽車制造企業(yè)可仿效上海通用汽車的模式：有些用量很少的零部件，為了不浪費(fèi)運(yùn)輸車輛的運(yùn)能，充分節(jié)約運(yùn)輸成本，上海通用使用了叫做“牛奶圈”的小技巧，而且上海通用聘請一家第三方物流供應(yīng)商，由他們來設(shè)計(jì)配送路線，然后到不同的供應(yīng)商處取貨，再直接送到上海通用，利用“牛奶取貨”或者叫“循環(huán)取貨”的方式解決了這些難題。這種做法體現(xiàn)了上海通用的一貫思想：把低附加價(jià)值的東西外包出去，集中精力做好制造、銷售汽車的主營業(yè)務(wù)，即精干主業(yè)。

3.2.2銷售物流

國內(nèi)的汽車制造業(yè)來看，許多生產(chǎn)企業(yè)的物流管理部門還沒有形成對其銷售物流業(yè)務(wù)的高效和系統(tǒng)化管理。汽車制造企業(yè)銷售的物流模式大致可分為三種：一種是封閉性很強(qiáng)的企業(yè)內(nèi)部物流。第二種是開放性很強(qiáng)的第三方物流。第三種是介于上面兩種模式下的一種，稱為外協(xié)物流。中國大型的汽車制造企業(yè)的銷售物流模式基本上采用第一種模式，如中國一汽、上海汽車工業(yè)總公司等，因?yàn)樗麄冇心芰ψ约和瓿善滗N售物流，有自己的配送站。而大多數(shù)中小型汽車制造企業(yè)都采用部分外包的外協(xié)物流模式。

對于大綜型汽車制造企業(yè)來說，若是企業(yè)有能力自身能夠完全把握好經(jīng)營模式，那么可以不用將物流進(jìn)行外包。在汽車制造企業(yè)內(nèi)部，就可把自身經(jīng)營的那部分物流看做事孤立的一部分，與其它業(yè)務(wù)分開來。效仿歐美汽車制造企業(yè)采用系統(tǒng)接管形式，即物流服務(wù)單位全部買進(jìn)企業(yè)物流設(shè)施、人員配備，使其具備承擔(dān)企業(yè)部分物流功能的能力，但是不承擔(dān)第三方物流業(yè)務(wù)。

而對于我國的中小型汽車制造企業(yè)，可以將銷售物流外包給專業(yè)的物流公司。采用管理型合同形式，根據(jù)企業(yè)自身需要，通過合同外包的形式，將部分物流職能外包，但能保留對物流的管理和控制。企業(yè)在選取專業(yè)的物流公司時(shí)一定要慎重，因?yàn)樘暨x的物流公司不僅要兼顧汽車企業(yè)的銷售物流還要考慮到汽車企業(yè)的供應(yīng)和生產(chǎn)物流，要起到良好的銜接作用。當(dāng)然這需要汽車制造企業(yè)本身與它的供應(yīng)商和分銷商協(xié)調(diào)好。如圖5是我國汽車制造企業(yè)供產(chǎn)銷整合物流外包模式圖。圖5汽車制造企業(yè)供產(chǎn)銷整合物流外包模式圖在圖5中，供應(yīng)物流階段汽車制造企業(yè)選取專業(yè)的物流公司，而專業(yè)的物流公司根據(jù)汽車制造業(yè)的地理位置選取適合的倉庫，將所有供應(yīng)商廠家進(jìn)行集成，按照距離倉庫的遠(yuǎn)近、供應(yīng)商的交貨能力、交貨周期、零件大小等一系列物流考慮因素對供應(yīng)商進(jìn)行分類、并進(jìn)行綜合考量規(guī)劃。并在第一時(shí)間了將企業(yè)所需的零部件集中到一起，送往生產(chǎn)車間。而在銷售物流部分，專業(yè)的物流公司按供應(yīng)商每天的供貨體積、供應(yīng)商的供貨能力、供貨時(shí)間等選擇合適的運(yùn)輸方式、合適的運(yùn)輸路線以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸路線的最優(yōu)化。

在收到顧客的需求信息后，專業(yè)的物流公司將需求信息在第一時(shí)間里傳達(dá)給零部件供應(yīng)商，而不需傳達(dá)給企業(yè)。在這整個(gè)供產(chǎn)銷的物流運(yùn)作中，最重要是的零部件供應(yīng)商、專業(yè)的物流公司進(jìn)行有效的配合，實(shí)現(xiàn)整條供應(yīng)鏈的整合，而以往的汽車制造業(yè)的供產(chǎn)銷都是各自獨(dú)立分開的。而不需要考慮到汽車制造企業(yè)自身。

綜上，整車制造長內(nèi)部汽車零部件物流可由制造企業(yè)負(fù)責(zé)，汽車制造企業(yè)的原材料、零部件物流供應(yīng)主要由專業(yè)的物流公司負(fù)責(zé)，汽車整車分銷物流一部分由專業(yè)的整車物流公司負(fù)責(zé)，另外部分也可由制造企業(yè)自己完成，最終也可發(fā)展為完全交由專業(yè)的物流公司負(fù)責(zé)，也即物流完全外包。

4汽車制造企業(yè)采取物流外包的優(yōu)勢分析

4.1減少資金占?jí)海瑢?shí)現(xiàn)零庫存管理

企業(yè)自辦物流時(shí)，大量產(chǎn)品積壓在倉庫里，不僅占據(jù)了大量資金，而且還要對產(chǎn)品進(jìn)行一系列的保護(hù)措施避免產(chǎn)品損壞，增加了汽車制造業(yè)的很多成本。而如果把倉儲(chǔ)部分外包給專業(yè)的物流公司，那么汽車制造企業(yè)就可以把庫存交由專業(yè)的物流公司來處理，自己就節(jié)省了庫存成本。

4.2解決汽車制造業(yè)資源有限的問題，更專注于核心業(yè)務(wù)的發(fā)展

汽車制造業(yè)的核心業(yè)務(wù)主要是生產(chǎn)制造方面，而有些方面比如運(yùn)輸方面，汽車制造業(yè)可能沒有充足的車輛來運(yùn)送產(chǎn)品。但若把這部分外包給專業(yè)的運(yùn)輸公司，那么汽車制造企業(yè)便可將資源集中配置在核心事務(wù)上，促進(jìn)汽車新產(chǎn)品的開發(fā)與產(chǎn)品質(zhì)量的提高。

4.3減少汽車制造企業(yè)的監(jiān)督成本，提高效率

汽車制造企業(yè)實(shí)行物流外包，相當(dāng)于減小了公司的規(guī)模，規(guī)模偏小的公司，管理事務(wù)比較簡單，更易于公司專注于自己核心能力的培養(yǎng)。公司要想在激烈競爭的環(huán)境里成長，就必須盡量控制公司的規(guī)模，以確保公司的靈活反應(yīng)能力。

5物流外包風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

汽車制造企業(yè)選擇物流外包存在著一定的風(fēng)險(xiǎn)，只有對這些風(fēng)險(xiǎn)有了很好的把握，企業(yè)才會(huì)考慮選擇物流外包?；谄髽I(yè)所存在的問題，我們采用AHP-模糊綜合評(píng)價(jià)法對物流外包的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。通過建立物流外包AHP-模糊綜合評(píng)價(jià)模型可對企業(yè)物流外包風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估。這是一種定性與定量結(jié)合、專家經(jīng)驗(yàn)與科學(xué)計(jì)算互為補(bǔ)充的系統(tǒng)分析方法。該方法能夠方便直觀地對企業(yè)物流外包風(fēng)險(xiǎn)大小進(jìn)行綜合評(píng)判，從而為企業(yè)管理者制定相應(yīng)的企業(yè)物流外包風(fēng)險(xiǎn)管理決策提供幫助，具有一定的推廣價(jià)值。

6結(jié)束語

社會(huì)的不斷發(fā)展，導(dǎo)致汽車制造行業(yè)越來越激烈，越來越多的汽車制造企業(yè)會(huì)把那些簡單的或相對簡單的業(yè)務(wù)全部以外包的形式發(fā)給其認(rèn)為能夠達(dá)到其質(zhì)量要求的優(yōu)秀的專業(yè)化的物流公司，而去專注于新產(chǎn)品的開發(fā)和質(zhì)量的提高。因此，汽車制造企業(yè)要想在市場上占據(jù)一定程度的份額，就必須提高其自身的生產(chǎn)力，為降低成本，將非主營業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)包給具有成本優(yōu)勢的優(yōu)秀物流公司是一個(gè)轉(zhuǎn)嫁成本消耗，擴(kuò)張市場份額的明智之舉。

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作者簡介：程臻，中國石油西南油氣田川東北高含硫氣田開發(fā)建設(shè)項(xiàng)目部；張男楠，中國石油西南油氣田公司油氣銷售結(jié)算部。