葉清貧　張輝

摘要：分析了影響武漢鐵路集裝箱中心站參與鐵水聯(lián)運(yùn)的影響因素，并對(duì)武漢鐵路集裝箱中心站參與鐵水聯(lián)運(yùn)的運(yùn)量用灰色模型進(jìn)行預(yù)測(cè)，提出了武漢鐵路集裝箱中心站參與鐵水聯(lián)運(yùn)的應(yīng)對(duì)措施。

關(guān)鍵詞：武漢鐵路集裝箱中心站；鐵水聯(lián)運(yùn)；運(yùn)量預(yù)測(cè)

中圖分類號(hào)：F25文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：16723198（2014）08005002

0引言

鐵水聯(lián)運(yùn)是出口貨物由鐵路運(yùn)到沿江（河）港口，再經(jīng)內(nèi)河運(yùn)輸運(yùn)到沿海港口出口，或進(jìn)口貨物從沿海港口經(jīng)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿江（河）港口之后，再由鐵路運(yùn)出的只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”就可完成整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程的一種運(yùn)輸方式。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)具有安全、高效、運(yùn)能大、成本低和易于管理等優(yōu)勢(shì)，它通過(guò)優(yōu)化運(yùn)輸通道布局、減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)來(lái)實(shí)現(xiàn)縮短貨物運(yùn)輸周期、提高運(yùn)輸效率、降低費(fèi)用、保護(hù)環(huán)境的目標(biāo)，己成為全球物流運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展方向和國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，在運(yùn)輸系統(tǒng)中至關(guān)重要。

2011年5月10日，原鐵道部與交通運(yùn)輸部共同簽署了《關(guān)于共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展合作協(xié)議》，重點(diǎn)推進(jìn)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)，并且提出“十二五”期間做好鐵路與港口的規(guī)劃銜接，以沿海和沿江主要港口為鐵水聯(lián)運(yùn)樞紐、經(jīng)濟(jì)腹地鐵路干線為骨架、沿線主要貨運(yùn)站場(chǎng)為節(jié)點(diǎn)，科學(xué)布局鐵水聯(lián)運(yùn)通道，完善區(qū)域性鐵水聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

近年來(lái)，長(zhǎng)江流域地區(qū)通過(guò)上海洋山港進(jìn)出的集裝箱量每年以20%的速度遞增。陽(yáng)邏港處京廣線和京九線及長(zhǎng)江大通道的交匯處，組織、策劃、推動(dòng)了“武漢—長(zhǎng)江中上游地區(qū)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)示范項(xiàng)目”。武漢鐵路集裝箱中心站自2010年投入使用后，與武漢陽(yáng)邏港可實(shí)現(xiàn)對(duì)接，形成快速、便捷的鐵水聯(lián)運(yùn)體系。陽(yáng)邏港區(qū)集裝箱的集疏運(yùn)運(yùn)量和各運(yùn)輸方式承擔(dān)的比例，公路和水路一直所占比例較高，鐵路運(yùn)輸占港口集疏運(yùn)體系中的比例僅維持在很低的水平。作為陽(yáng)邏港配套的鐵路集裝箱辦理站，武漢鐵路集裝箱中心站鐵水聯(lián)運(yùn)辦理量還有很大的發(fā)展空間。

1影響武漢鐵路集裝箱中心站參與鐵水聯(lián)運(yùn)的因素分析

1.1鐵路集裝箱與水運(yùn)硬件基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)銜接不暢通

武漢鐵路集裝箱中心站距離陽(yáng)邏港50多公里，鐵路線路并未接入陽(yáng)邏港，鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱必須通過(guò)集裝箱卡車完成從鐵路集裝箱中心站到陽(yáng)邏港碼頭的運(yùn)輸。不僅增加了集裝箱裝卸次數(shù)，導(dǎo)致鐵水聯(lián)運(yùn)成本增加，降低了鐵水聯(lián)運(yùn)的時(shí)效性和安全性。

1.2鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)機(jī)制規(guī)制不完善

我國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)由鐵路運(yùn)價(jià)和水路運(yùn)價(jià)兩部分組成，鐵路參與鐵路聯(lián)運(yùn)價(jià)格不適應(yīng)市場(chǎng)需求，不具有靈活性，缺乏價(jià)格吸引力。鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)水平對(duì)貨主吸引力低，沒能發(fā)揮鐵水聯(lián)運(yùn)價(jià)格優(yōu)勢(shì)。據(jù)在武漢市場(chǎng)了解，在運(yùn)往深圳的貨物中，貨主只有在鐵水聯(lián)運(yùn)每只集裝箱費(fèi)用降低到900元以下，才愿意鐵水聯(lián)運(yùn)。

1.3鐵水聯(lián)運(yùn)各主體之間信息資源共享不足

鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式是最近發(fā)展起來(lái)的，技術(shù)水平還不高，鐵路部門、港口和船公司均在改造和升級(jí)自身內(nèi)部的信息系統(tǒng)，沒有一個(gè)屬于聯(lián)運(yùn)的信息化系統(tǒng)。鐵路集裝箱中心站、港口和船公司之間信息未能實(shí)現(xiàn)有效銜接，對(duì)鐵水聯(lián)運(yùn)一體化服務(wù)發(fā)展有所影響。

1.4運(yùn)輸組織不協(xié)調(diào)

在集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組織方面，沒有統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)管理和綜合協(xié)調(diào)部門來(lái)對(duì)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)進(jìn)行合理的組織，導(dǎo)致各部門各自為政，操作環(huán)節(jié)復(fù)雜化，極大的限制了集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。例如：鐵路對(duì)于危險(xiǎn)化學(xué)品、軍工產(chǎn)品、冷藏箱等特種集裝箱貨物都有明確的限運(yùn)或特種運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，在這種情況下極大的限制了該種類集裝箱貨物選擇鐵水聯(lián)運(yùn)方式進(jìn)行運(yùn)輸。

2武漢鐵路集裝箱中心站集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量預(yù)測(cè)

一旦武漢鐵路集裝箱中心站和陽(yáng)邏港之間實(shí)現(xiàn)無(wú)縫連接，形成鐵水聯(lián)運(yùn)格局，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量在未來(lái)幾年將爆發(fā)式增長(zhǎng)。

2.1集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量預(yù)測(cè)的理論方法

集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，涉及到不同運(yùn)輸方式、不同國(guó)家，因此國(guó)際形勢(shì)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、自然環(huán)境等因素的影響不容忽視，為了預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性，將集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)抽象的看成是一個(gè)空間形態(tài)模糊、影響因素?zé)o盡、信息不全面的灰色系統(tǒng)。

給定港站集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)、到量的原始序列排成時(shí)間數(shù)列，建立GM（1，1）模型，具體步驟概括如下：

（1）對(duì)原始時(shí)序列數(shù)據(jù)x（0）（k），k=1，2，…，n做一次累加生成，得新的時(shí)序列數(shù)據(jù)x（1）（k）=∑k1m=1x（0）（m）

（2）利用一次累加生成數(shù)列擬合微分方程

dx（1）1dt+ax（1）=b

參數(shù)a和u用以下公式計(jì)算而得

a

b=（BTB）-1BTX

其中B和X分別為如下矩陣和向量

B=-112[x（1）（1）+x（1）（2）…1

-112[x（1）（2）+x（1）（3）…1

…

-112[x（1）（n-1）+x（1）（n）…1，

X=x（0）（2）

x（0）（3）

…

x（0）（n）

BT為B的轉(zhuǎn)置矩陣，（BTB）-1為矩陣（BTB）的逆矩陣，n為原始數(shù)列的數(shù)據(jù)個(gè)數(shù)。

（3）解微分方程得到時(shí)間相應(yīng)函數(shù)：x-（1）（k+1）=（x（0）（1）-b1a）e-ak+b1a

（4）還原值（0）（k+1）=（1）（k+1）-（1）（k）

（5）利用歷史數(shù)據(jù)對(duì)預(yù)測(cè)模型進(jìn)行精度檢驗(yàn)。

2.2武漢鐵路集裝箱中心站集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量預(yù)測(cè)

運(yùn)用灰色預(yù)測(cè)模型預(yù)測(cè)武漢鐵路集裝箱中心站鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量能克服原始數(shù)據(jù)少、預(yù)測(cè)精度不高的缺點(diǎn)，更好的反應(yīng)鐵水聯(lián)運(yùn)帶來(lái)的集裝箱運(yùn)量和收益增加的行業(yè)趨勢(shì)。

武漢鐵路集裝箱中心站自己2010年8月開通，目前為止運(yùn)營(yíng)不足3年，2010年運(yùn)營(yíng)時(shí)間約為4個(gè)月，平均每月運(yùn)量約為5000TEU，而2011年，2012年分別大約為80000TEU和60000TEU。2010年運(yùn)營(yíng)未滿1年，根據(jù)每月集裝箱發(fā)送量，估計(jì)2010年集裝箱發(fā)送量為20000TEU，并以此數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，進(jìn)行鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量預(yù)測(cè)。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量無(wú)法得到準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，故假設(shè)武漢鐵路集裝箱中心站鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量占武漢鐵路集裝箱中心站集裝箱運(yùn)量為05%。用GM（1，1）模型進(jìn)行預(yù)測(cè)，計(jì)算過(guò)程如下。

設(shè)原始數(shù)列x（0）（k）=（100，400，300），將其進(jìn)行一階累加生成處理后，得到新數(shù)列x（1）=（100，500，800）。參數(shù)a，b可通過(guò)計(jì)算求出，a=0.2857，b=485.7。

GM（1，1）模型白化響應(yīng)式：

x-（1）（k+1）=-1600e-0.2857k+1700

此即為武漢鐵路集裝箱中心站鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量的灰色預(yù)測(cè)模型。

根據(jù)上述模型，求得序列的估計(jì)值，通過(guò)累減運(yùn)算，可得原始序列的估計(jì)值。如表所示。

為有效保障集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的長(zhǎng)足發(fā)展，武漢鐵路集裝箱中心站應(yīng)具體實(shí)施以下幾個(gè)方面的措施。

3.1建設(shè)江北鐵路至香爐山段鐵路專用線

修建中的江北鐵路一期，終點(diǎn)只到香爐山，并沒有規(guī)劃修建到陽(yáng)邏港，香爐山跟陽(yáng)邏港之間依然有3公里的路程。規(guī)劃修建香爐山至陽(yáng)邏港鐵水聯(lián)運(yùn)專用線建設(shè)，真正實(shí)現(xiàn)武漢鐵路集裝箱中心站與陽(yáng)邏港的無(wú)縫連接。

3.2修建陽(yáng)邏港鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)站場(chǎng)

據(jù)了解，中鐵集裝箱與陽(yáng)邏港口共同投資修建陽(yáng)邏港鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)站場(chǎng)，鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)站場(chǎng)，可進(jìn)行集裝箱承運(yùn)、交付、裝卸、堆存、裝拆箱、門到門作業(yè)，組織集裝箱專列等作業(yè)。中轉(zhuǎn)站場(chǎng)的修建，使得鐵水聯(lián)運(yùn)在工作效率及便捷性方面更有競(jìng)爭(zhēng)力，便于今后拓寬鐵水聯(lián)運(yùn)的服務(wù)范圍。

3.3搭建鐵水聯(lián)運(yùn)信息共享平臺(tái)

目前鐵路已建立TMIS和DMIS兩大信息系統(tǒng)，基本可以在鐵路內(nèi)部實(shí)現(xiàn)信息共事，但和港口還無(wú)法共享數(shù)據(jù)，存在大量的數(shù)據(jù)重復(fù)錄入的現(xiàn)象。要實(shí)現(xiàn)全國(guó)范圍內(nèi)建立大規(guī)模的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)EDI系統(tǒng)，除了技術(shù)方面的原因外，更大的困難是要協(xié)調(diào)整個(gè)業(yè)務(wù)鏈上涉及的鐵路、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、貿(mào)易等各單位，改變以往信息系統(tǒng)各自獨(dú)立封閉的模式，真正實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)和信息的共享。

3.4完善大客戶戰(zhàn)略

2011年富士康在武漢鐵路集裝箱中心站的專列停運(yùn)，說(shuō)明了鐵路集裝箱中心站對(duì)大客戶管理的缺失。要參與到鐵水聯(lián)運(yùn)，拓寬市場(chǎng)，武漢鐵路集裝箱中心站應(yīng)繼續(xù)實(shí)施班列和大客戶戰(zhàn)略、努力提高運(yùn)量。在現(xiàn)有大客戶管理工作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確大客戶管理標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)模式；定期召開大客戶座談會(huì)，掌握大客戶運(yùn)輸動(dòng)態(tài)，有針對(duì)性地提供個(gè)性化服務(wù)。

參考文獻(xiàn)

[1]眭凌，徐萍，梁曉杰.發(fā)展我國(guó)港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的對(duì)策建議[J].中國(guó)港口，2011，（4）：2427.

[2]張戎，秦明霞，艾彩娟.蘆潮港集裝箱中心站海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策研究[J].鐵道貨運(yùn)，2010，（10）.

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基金項(xiàng)目：2013年安徽大學(xué)省級(jí)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練項(xiàng)目（AH201310357330），指導(dǎo)老師：張?chǎng)┤铩?/p>

作者簡(jiǎn)介：高彬彬（1993-），女，安徽淮南人，本科，安徽大學(xué)商學(xué)院，研究方向：物流管理；張?chǎng)┤?，女，安徽合肥人，安徽大學(xué)副教授，研究方向：物流管理、計(jì)算機(jī)在物理管理中的應(yīng)用。

武漢鐵路集裝箱中心站自己2010年8月開通，目前為止運(yùn)營(yíng)不足3年，2010年運(yùn)營(yíng)時(shí)間約為4個(gè)月，平均每月運(yùn)量約為5000TEU，而2011年，2012年分別大約為80000TEU和60000TEU。2010年運(yùn)營(yíng)未滿1年，根據(jù)每月集裝箱發(fā)送量，估計(jì)2010年集裝箱發(fā)送量為20000TEU，并以此數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，進(jìn)行鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量預(yù)測(cè)。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量無(wú)法得到準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，故假設(shè)武漢鐵路集裝箱中心站鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量占武漢鐵路集裝箱中心站集裝箱運(yùn)量為05%。用GM（1，1）模型進(jìn)行預(yù)測(cè)，計(jì)算過(guò)程如下。

設(shè)原始數(shù)列x（0）（k）=（100，400，300），將其進(jìn)行一階累加生成處理后，得到新數(shù)列x（1）=（100，500，800）。參數(shù)a，b可通過(guò)計(jì)算求出，a=0.2857，b=485.7。

GM（1，1）模型白化響應(yīng)式：

x-（1）（k+1）=-1600e-0.2857k+1700

此即為武漢鐵路集裝箱中心站鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量的灰色預(yù)測(cè)模型。

根據(jù)上述模型，求得序列的估計(jì)值，通過(guò)累減運(yùn)算，可得原始序列的估計(jì)值。如表所示。

為有效保障集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的長(zhǎng)足發(fā)展，武漢鐵路集裝箱中心站應(yīng)具體實(shí)施以下幾個(gè)方面的措施。

3.1建設(shè)江北鐵路至香爐山段鐵路專用線

修建中的江北鐵路一期，終點(diǎn)只到香爐山，并沒有規(guī)劃修建到陽(yáng)邏港，香爐山跟陽(yáng)邏港之間依然有3公里的路程。規(guī)劃修建香爐山至陽(yáng)邏港鐵水聯(lián)運(yùn)專用線建設(shè)，真正實(shí)現(xiàn)武漢鐵路集裝箱中心站與陽(yáng)邏港的無(wú)縫連接。

3.2修建陽(yáng)邏港鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)站場(chǎng)

據(jù)了解，中鐵集裝箱與陽(yáng)邏港口共同投資修建陽(yáng)邏港鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)站場(chǎng)，鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)站場(chǎng)，可進(jìn)行集裝箱承運(yùn)、交付、裝卸、堆存、裝拆箱、門到門作業(yè)，組織集裝箱專列等作業(yè)。中轉(zhuǎn)站場(chǎng)的修建，使得鐵水聯(lián)運(yùn)在工作效率及便捷性方面更有競(jìng)爭(zhēng)力，便于今后拓寬鐵水聯(lián)運(yùn)的服務(wù)范圍。

3.3搭建鐵水聯(lián)運(yùn)信息共享平臺(tái)

目前鐵路已建立TMIS和DMIS兩大信息系統(tǒng)，基本可以在鐵路內(nèi)部實(shí)現(xiàn)信息共事，但和港口還無(wú)法共享數(shù)據(jù)，存在大量的數(shù)據(jù)重復(fù)錄入的現(xiàn)象。要實(shí)現(xiàn)全國(guó)范圍內(nèi)建立大規(guī)模的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)EDI系統(tǒng)，除了技術(shù)方面的原因外，更大的困難是要協(xié)調(diào)整個(gè)業(yè)務(wù)鏈上涉及的鐵路、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、貿(mào)易等各單位，改變以往信息系統(tǒng)各自獨(dú)立封閉的模式，真正實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)和信息的共享。

3.4完善大客戶戰(zhàn)略

2011年富士康在武漢鐵路集裝箱中心站的專列停運(yùn)，說(shuō)明了鐵路集裝箱中心站對(duì)大客戶管理的缺失。要參與到鐵水聯(lián)運(yùn)，拓寬市場(chǎng)，武漢鐵路集裝箱中心站應(yīng)繼續(xù)實(shí)施班列和大客戶戰(zhàn)略、努力提高運(yùn)量。在現(xiàn)有大客戶管理工作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確大客戶管理標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)模式；定期召開大客戶座談會(huì)，掌握大客戶運(yùn)輸動(dòng)態(tài)，有針對(duì)性地提供個(gè)性化服務(wù)。

參考文獻(xiàn)

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[6]張琦.內(nèi)陸中轉(zhuǎn)型鐵路樞紐集裝箱海鐵聯(lián)合運(yùn)輸組織理論研究[D].北京交通大學(xué)，2011，（12）.

基金項(xiàng)目：2013年安徽大學(xué)省級(jí)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練項(xiàng)目（AH201310357330），指導(dǎo)老師：張?chǎng)┤铩?/p>

作者簡(jiǎn)介：高彬彬（1993-），女，安徽淮南人，本科，安徽大學(xué)商學(xué)院，研究方向：物流管理；張?chǎng)┤?，女，安徽合肥人，安徽大學(xué)副教授，研究方向：物流管理、計(jì)算機(jī)在物理管理中的應(yīng)用。

武漢鐵路集裝箱中心站自己2010年8月開通，目前為止運(yùn)營(yíng)不足3年，2010年運(yùn)營(yíng)時(shí)間約為4個(gè)月，平均每月運(yùn)量約為5000TEU，而2011年，2012年分別大約為80000TEU和60000TEU。2010年運(yùn)營(yíng)未滿1年，根據(jù)每月集裝箱發(fā)送量，估計(jì)2010年集裝箱發(fā)送量為20000TEU，并以此數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，進(jìn)行鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量預(yù)測(cè)。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量無(wú)法得到準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，故假設(shè)武漢鐵路集裝箱中心站鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量占武漢鐵路集裝箱中心站集裝箱運(yùn)量為05%。用GM（1，1）模型進(jìn)行預(yù)測(cè)，計(jì)算過(guò)程如下。

設(shè)原始數(shù)列x（0）（k）=（100，400，300），將其進(jìn)行一階累加生成處理后，得到新數(shù)列x（1）=（100，500，800）。參數(shù)a，b可通過(guò)計(jì)算求出，a=0.2857，b=485.7。

GM（1，1）模型白化響應(yīng)式：

x-（1）（k+1）=-1600e-0.2857k+1700

此即為武漢鐵路集裝箱中心站鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量的灰色預(yù)測(cè)模型。

根據(jù)上述模型，求得序列的估計(jì)值，通過(guò)累減運(yùn)算，可得原始序列的估計(jì)值。如表所示。

為有效保障集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的長(zhǎng)足發(fā)展，武漢鐵路集裝箱中心站應(yīng)具體實(shí)施以下幾個(gè)方面的措施。

3.1建設(shè)江北鐵路至香爐山段鐵路專用線

修建中的江北鐵路一期，終點(diǎn)只到香爐山，并沒有規(guī)劃修建到陽(yáng)邏港，香爐山跟陽(yáng)邏港之間依然有3公里的路程。規(guī)劃修建香爐山至陽(yáng)邏港鐵水聯(lián)運(yùn)專用線建設(shè)，真正實(shí)現(xiàn)武漢鐵路集裝箱中心站與陽(yáng)邏港的無(wú)縫連接。

3.2修建陽(yáng)邏港鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)站場(chǎng)

據(jù)了解，中鐵集裝箱與陽(yáng)邏港口共同投資修建陽(yáng)邏港鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)站場(chǎng)，鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)站場(chǎng)，可進(jìn)行集裝箱承運(yùn)、交付、裝卸、堆存、裝拆箱、門到門作業(yè)，組織集裝箱專列等作業(yè)。中轉(zhuǎn)站場(chǎng)的修建，使得鐵水聯(lián)運(yùn)在工作效率及便捷性方面更有競(jìng)爭(zhēng)力，便于今后拓寬鐵水聯(lián)運(yùn)的服務(wù)范圍。

3.3搭建鐵水聯(lián)運(yùn)信息共享平臺(tái)

目前鐵路已建立TMIS和DMIS兩大信息系統(tǒng)，基本可以在鐵路內(nèi)部實(shí)現(xiàn)信息共事，但和港口還無(wú)法共享數(shù)據(jù)，存在大量的數(shù)據(jù)重復(fù)錄入的現(xiàn)象。要實(shí)現(xiàn)全國(guó)范圍內(nèi)建立大規(guī)模的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)EDI系統(tǒng)，除了技術(shù)方面的原因外，更大的困難是要協(xié)調(diào)整個(gè)業(yè)務(wù)鏈上涉及的鐵路、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、貿(mào)易等各單位，改變以往信息系統(tǒng)各自獨(dú)立封閉的模式，真正實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)和信息的共享。

3.4完善大客戶戰(zhàn)略

2011年富士康在武漢鐵路集裝箱中心站的專列停運(yùn)，說(shuō)明了鐵路集裝箱中心站對(duì)大客戶管理的缺失。要參與到鐵水聯(lián)運(yùn)，拓寬市場(chǎng)，武漢鐵路集裝箱中心站應(yīng)繼續(xù)實(shí)施班列和大客戶戰(zhàn)略、努力提高運(yùn)量。在現(xiàn)有大客戶管理工作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確大客戶管理標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)模式；定期召開大客戶座談會(huì)，掌握大客戶運(yùn)輸動(dòng)態(tài)，有針對(duì)性地提供個(gè)性化服務(wù)。

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作者簡(jiǎn)介：高彬彬（1993-），女，安徽淮南人，本科，安徽大學(xué)商學(xué)院，研究方向：物流管理；張?chǎng)┤?，女，安徽合肥人，安徽大學(xué)副教授，研究方向：物流管理、計(jì)算機(jī)在物理管理中的應(yīng)用。