凱新

飛機(jī)，20年前還被視為是只有少數(shù)人才能夠享受的奢侈旅行，在今天的中國(guó)已經(jīng)相當(dāng)普遍了。甚至于在很多經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市，沒(méi)坐過(guò)飛機(jī)就如同沒(méi)用過(guò)手機(jī)一樣，絕對(duì)是不可思議的事。但遺憾的是，不少人對(duì)于乘機(jī)規(guī)則的認(rèn)識(shí)還和20年前差不多，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于民航的發(fā)展速度。飛機(jī)起飛前，很少有人會(huì)關(guān)注空乘人員講解的安全常識(shí)，甚至對(duì)空乘的安全提醒滿不在乎的乘客也大有人在。對(duì)于安全守則的忽視的重要原因之一，是大家對(duì)于航空事故沒(méi)有清晰的認(rèn)識(shí)。在不少人看來(lái)，首先，飛行事故是小概率事件；其次，飛行事故就是機(jī)毀人亡，再怎么遵循安全守則也無(wú)濟(jì)于事。

的確，根據(jù)現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)，在民航事故中喪生的概率大約是500萬(wàn)分之一，絕對(duì)稱得上是小概率事件。然而事實(shí)是，小概率事件不等于零概率事件，一個(gè)身邊的例子是，福彩雙色球一等獎(jiǎng)的中獎(jiǎng)概率更小，為1 770萬(wàn)分之一，然而每個(gè)月都會(huì)產(chǎn)生幾個(gè)幸運(yùn)兒。當(dāng)然，大家都希望能夠幸運(yùn)中獎(jiǎng)，而不是當(dāng)個(gè)命喪黃泉的倒霉蛋。然而殘酷的統(tǒng)計(jì)結(jié)果告訴我們，坐飛機(jī)死亡的概率是中雙色球一等獎(jiǎng)的3倍多。另一方面，航空事故也不等于機(jī)毀人亡。事實(shí)上，500萬(wàn)分之一是指出現(xiàn)人員死亡的航空事故概率，而沒(méi)有人員傷亡的航空事故概率顯然要更高。而在這些事故中，是否遵守安全準(zhǔn)則就成了關(guān)鍵。比如2005年法航一架A340在多倫多機(jī)場(chǎng)降落時(shí)發(fā)生事故，飛機(jī)沖出跑道，但因?yàn)闄C(jī)上人員處置得當(dāng)，全部搶在飛機(jī)焚毀前成功逃生。顯然，這是一次說(shuō)明安全守則重要性的經(jīng)典案例，而根據(jù)以往的事故調(diào)查，如果遇難乘客都能夠更好的遵循下文介紹的安全守則，至少會(huì)有30%的人能夠幸免。

飛機(jī)什么時(shí)候最危險(xiǎn)

想要在航空事故中幸存，首先要知道飛機(jī)在什么時(shí)候最危險(xiǎn)。在最危險(xiǎn)的時(shí)候，要讓自己有意識(shí)的進(jìn)入一種自我保護(hù)的狀態(tài)將更有利于在困境中求生。某種程度上說(shuō)，客機(jī)的安全系數(shù)和其所在的飛行高度成正比，也就是說(shuō)，飛機(jī)飛得越高飛機(jī)越安全，反之飛機(jī)越危險(xiǎn)。這一理論的根據(jù)是根據(jù)飛行員擁有的處置時(shí)間得出的。如果一架飛機(jī)在12 000米高空遭遇危險(xiǎn)，飛行員將有超過(guò)20分鐘時(shí)間處置并與地面聯(lián)系；如果飛行高度為2 000米時(shí)發(fā)生突發(fā)狀況，就幾乎沒(méi)給飛行員留下多少處置時(shí)間，要知道一個(gè)下壓氣流就可以讓飛機(jī)瞬間下降1 000米。所以一直以來(lái)有一種說(shuō)法，叫“黑色的11分鐘”，就是飛機(jī)起飛時(shí)的3分鐘和降落時(shí)的8分鐘，造成“黑色11分鐘”最主要的原因就是這段時(shí)間里客機(jī)的飛行高度不夠。根據(jù)統(tǒng)計(jì)有80%的空難事故是在這11分鐘內(nèi)發(fā)生的。

幾個(gè)重要的準(zhǔn)備

如何才能在空難中求生？答案只有一個(gè)，盡快逃出飛機(jī)。現(xiàn)代客機(jī)在設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)緊急疏散時(shí)間有著強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。緊急情況下，大型客機(jī)必須在90秒內(nèi)完成人員疏散。90秒的時(shí)間設(shè)定是因?yàn)榻^大多數(shù)飛機(jī)迫降后，都會(huì)在90秒后起火燃燒。說(shuō)到這里，不免讓人想起去年7月7日的韓亞航事故。根據(jù)之后的報(bào)道，機(jī)長(zhǎng)在飛機(jī)停穩(wěn)后的命令竟然是讓乘客保持不動(dòng)，結(jié)果浪費(fèi)了最為關(guān)鍵的90秒。機(jī)長(zhǎng)的這一做法讓人無(wú)法理解，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)主管赫斯曼就表示，“不知道那架飛機(jī)上的飛行員在想什么？”當(dāng)然，這起事故對(duì)于普通乘客而言沒(méi)有什么指導(dǎo)意義，因?yàn)槭鹿实呢?zé)任全在機(jī)長(zhǎng)一方。對(duì)于大家來(lái)說(shuō)，前文提到的法航A340事故才是值得學(xué)習(xí)和借鑒的，雖然這架飛機(jī)在沖出跑道后段成幾節(jié)，但304名乘客依然全部逃生。而成功逃生的關(guān)鍵，在于充分的準(zhǔn)備。

逃生門

當(dāng)你落座之后，首先要留意機(jī)上逃生門的位置。通?？粘巳藛T會(huì)建議關(guān)注距離你最近的逃生門，但也有其他因素影響你對(duì)逃生門的選擇。艙門的空間更大，通過(guò)性更好。而且艙門一般設(shè)置在飛機(jī)的前端或后端，相比中間的逃生門，從飛機(jī)兩端的艙門逃生不易產(chǎn)生對(duì)流。經(jīng)驗(yàn)而言，艙門和逃生門的取舍以2排為限——如果你到艙門的距離大于距離逃生門2排座椅時(shí)（飛機(jī)上以座椅的排數(shù)為計(jì)量單位），建議使用逃生門，反之則選擇艙門。

適當(dāng)?shù)拇┲?/p>

應(yīng)付突發(fā)事件的時(shí)候，理想的穿著應(yīng)該是防火、防潮并可以適應(yīng)各種天氣的衣服。對(duì)于航空事故而言，火災(zāi)都是最為危險(xiǎn)的衍生災(zāi)害。因此衣物不僅要防火，而且盡量能包裹全身。需要強(qiáng)調(diào)的是，化纖織物是非常危險(xiǎn)的，這種材質(zhì)遇火會(huì)融化，粘貼在身體上造成嚴(yán)重的燙傷。

安全帶

很多人對(duì)于安全帶的作用不屑一顧，事實(shí)上，安全帶絕對(duì)是機(jī)上最為重要的安全設(shè)置，而且安全帶的效果直接取決于其松緊程度——安全帶每放松半英寸，突發(fā)緊急情況時(shí)，被保護(hù)對(duì)象就要多承受3g的過(guò)載。因此，在飛機(jī)迫降時(shí)要盡可能的系緊安全帶。

雙腿和雙腳

事故中，雙腿和雙腳可能是僅次于頭部的重要器官，因?yàn)橹挥兴麄兘】挡拍鼙ＷC你能順利逃離現(xiàn)場(chǎng)。球鞋可以提供雙腳最佳的保護(hù)，不僅柔軟舒適，而且還能防止雙腳被尖銳物體刺傷。飛機(jī)迫降時(shí)巨大的沖擊力往往會(huì)直接作用在腿上，造成小腿骨折，因此要設(shè)法讓腿部避開(kāi)沖擊。

額外的考慮

關(guān)于最安全的客機(jī)

隨著航空技術(shù)的進(jìn)步，新型客機(jī)往往會(huì)借鑒老機(jī)型的事故進(jìn)行針對(duì)性的設(shè)計(jì)，因此總體來(lái)說(shuō)，新機(jī)型要比老機(jī)型來(lái)的安全。不過(guò)，飛機(jī)制造商往往以安全性為噱頭進(jìn)行刻意的宣傳，對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)這樣的宣傳不必迷信，因?yàn)檫@些安全性設(shè)計(jì)往往非常主觀，理論上可能行得通，但理論和實(shí)際往往有著一定的差距，最大的作用僅僅是作為商家的廣告而已。

坐哪兒最安全

坐在飛機(jī)什么部位最安全？根據(jù)英國(guó)格林威治大學(xué)的研究，飛機(jī)由前到后，安全系數(shù)逐步降低。不過(guò)，和其他類似的研究一樣，這一研究成果也無(wú)從證實(shí)，原因是空難的形式千差萬(wàn)別。不過(guò)有幾個(gè)問(wèn)題值得考慮。首先，最靠近艙門或者逃生門的位置更為安全，因?yàn)樵陲w機(jī)迫降后可以更快的逃離飛機(jī)；其次，靠近發(fā)動(dòng)機(jī)的位置更不安全，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)是個(gè)咆哮的怪物，無(wú)論是飛行中或是迫降時(shí)都會(huì)給它周圍的東西帶來(lái)威脅。

責(zé)任編輯：王鑫邦