張曉晴，劉智麗，李嵐

（北京交通大學城市交通復雜系統(tǒng)理論與技術教育部重點實驗室，北京 100044）

北京市軌道交通票制票價改革研究

張曉晴，劉智麗，李嵐

（北京交通大學城市交通復雜系統(tǒng)理論與技術教育部重點實驗室，北京 100044）

為了發(fā)揮軌道交通票價的杠桿作用，進一步完善地面公交與軌道交通銜接，優(yōu)化交通結構，增加客票收入，本文通過分析國內外大都市票制體系、票價優(yōu)惠策略及北京市軌道交通發(fā)展狀況，提出北京市軌道交通票價改革方案。在重點分析客流量、運營成本和城市人均收入水平的基礎上，確定單一票價水平為4元；實施高低峰分時定價策略，通過分析三峰時間分布及高峰客流構成，用Logit模型計算出高低峰票價分別為6元、2元；提出制定月票的策略，以及其他一系列輔助票制來保障上班族、老人等的權益。該研究為實現北京市軌道交通可持續(xù)發(fā)展提供了理論基礎。

北京市軌道交通；票制票價；分時票價；月票

城市軌道交通以其準時性、大運量、高速度和安全性在城市交通方式中占據極大優(yōu)勢。2007年以來，北京進入以軌道交通建設為主導的結構調整階段，地鐵進入高速發(fā)展時代，實行單一票價制即全程2元，是全國最低的票價。根據李文興等［1］提供的數據，北京地鐵各線路每年售票收入僅占其全部運營成本的10%～30%。北京市地鐵運營有限公司2004—2006年，人次運營成本分別為3.04、3.02和2.84元，票價下調為2元后，平均每人次虧損額約1.25元，其虧損將完全靠政府補貼來解決，2011—2013年間，北京市公交補貼金額分別高達156.9、175、180億元。近年來，隨著各方面物價（如電力資源價格）上漲，運營成本與實際票價收入之間的差額日漸增大，巨大的投資和運營成本也給政府帶來了沉重的經濟負擔。此外，高峰時期地鐵站過度擁擠、滿載率最高達到140%。同時，票價缺乏動態(tài)性，簡單的票制和票價系統(tǒng)不能調控公交系統(tǒng)的效率。如何以價格為杠桿，通過制定合理的票制票價，調整客流、提高收益以及保障城市軌道交通可持續(xù)性發(fā)展是我們需要深入思考的問題。

分時定價是基于高低峰不同時段制定不同票價水平的一種動態(tài)定價方法，是利用經濟杠桿調節(jié)客流、實現削峰平谷、緩解交通需求與供給矛盾的有效途徑，是一種重要的交通需求管理（transportation demand management，TDM）措施。分時定價在我國雖未實施，但已有不少研究。王靜［2］從收益管理理論和擁擠定價角度出發(fā)，通過對高低峰地鐵乘客心理和行為的分析，論證了地鐵分時定價在非晚高峰實施具有顯著的效果。周立新等［3］從軌道交通余能入手，提出運用分時段票價來提高其余能利用的兩種思路：根據時間段不同發(fā)售不同價格的車票；根據客流密度、線路設定區(qū)段分時段票價。王健等［4］基于拉塞姆定價理論建立了城市軌道交通多時段定價模型。田貴超等［5］運用SP調查法對上海市城市軌道交通分時定價進行了研究，并提出了改進措施。王亞紅［6］通過問卷調查，提出了分時段票價的政策建議，并對其經濟效益、需求彈性、理論基礎及適用條件進行了分析。本文在研究客流量對票價變化的反應的基礎上，提出適當提高單一票價水平，并在高峰期實施分時定價的策略來應對上述交通問題和增加客票收入，同時針對不同人群制定一系列優(yōu)惠措施，一定程度地保障地鐵的公益性和可持續(xù)發(fā)展。

1 國內外大城市票制票價現狀及分析

1.1 國內外城市票制及票價優(yōu)惠現狀

北京地鐵票制單一，票價較低，使票制票價調節(jié)各種交通方式的能力大為削弱。不區(qū)分人口留京時間，施行統(tǒng)一補貼政策，減少了超短期流動人口的流動成本，助長了“免費乘車者”，進而帶來了交通出行的不公平，乃至社會財富分配的不公平，同時也使得財政背上了沉重的經濟負擔。因此，本文首先選取國內與北京市經濟發(fā)展水平和綜合實力相當的大城市上海、廣州和香港以及國外城市軌道交通網絡相對比較成熟的首都城市巴黎、東京和倫敦，分別分析了其軌道交通的票制票價及優(yōu)惠策略，如表1、表2所示。

表1 上海、廣州和香港票價及票務優(yōu)惠政策表Table 1 Fares and favorable ticket policies in Shanghai，Guangzhou and Hong Kong

表2 巴黎、東京和倫敦票價及票務優(yōu)惠政策表Table 2 Fares and favorable ticket policies in Paris，Tokyo and London

1.2 北京市軌道交通票制票價改革思路

通過對以上國內外典型大城市地鐵票價的現狀對比分析發(fā)現，各大都市基本都按照距離長短、是否高峰時段或離城市中心的遠近來收取不同的費用，實行票制多元化。充分利用區(qū)域和時間段進行市場細分進而調節(jié)出行時間，緩解高峰時段擁堵。國內較早運營地鐵的城市，經過多年的探索已擁有了一套適合自身的票價體系，票制票價的制定根據本城市的特征，靈活多變具有動態(tài)性，各輔助票制在盡可能保障最大經濟效益的基礎上能夠兼顧各方群體，如學生、老者、殘疾人和外來旅游人員等。國外各大城市有不少采用分區(qū)票制，能夠綜合考慮各個地區(qū)的發(fā)展水平來定價，提高經濟效益。作為一種公益性為主的交通工具，國內外大都市在施行公共交通補貼時推出了周卡、月卡甚至是季卡的優(yōu)惠票制，補貼對象主要是在一定時期內在該城市進行各種經濟活動的個人，停留時間越長，補貼的比例越大。

地鐵票價制定要考慮的原則和因素有很多，比如客流量、運營成本、政府補貼力度、與地面交通的票價比以及城市人均收入水平等。為應對軌道交通客流時空分布不均衡、政府補貼嚴重和存在潛在安全隱患等問題，實現軌道交通可持續(xù)性發(fā)展，北京市應在充分借鑒國內外定價經驗的基礎上，結合自身情況，實行新的票制票價。本文建議應提高現有單一票制的票價水平并實施高低峰分時票價方案，同時針對不同群體推出輔助票制。

2 北京市票制票價改革方案

2.1 單一票制提價方案

由表3可以看出，2003—2012年10年來，北京市人均收入水平大幅度增加，交通通訊支出雖也有所增加，但其占人均家庭收入的比例總體呈現逐年降低的趨勢，票價有提高的必要。提高單一票價水平要綜合考慮北京市未來幾年客運量、人均收入水平和運營成本的變化。

表3 2003—2012年北京市人均家庭收入與交通通訊人均支出Table 3 Beijing per capita household income andper capita expenditure on transportation and communication from 2003 to 2012

續(xù)表3

2.1.1 票價影響因素預測

根據各因變量的不同特征，選取不同的預測方法，在此采用組合預測法預測北京市未來4年客運量，采用時序列線性回歸預測法預測人均家庭收入，采用數值擬合對交通通訊支出進行預測，各預測結果如表4所示。

表4 各影響因素預測結果Table 4 Prediction results of every factor

2.1.2 單一票價水平確定

分析北京地鐵2006—2012年運營數據可知，不考慮線路折舊的前提下，運營成本與運營里程存在較強的線性關系：R＝0.956×L，假設2016年這一關系保持基本不變，則2016年人均運營成本約為4元。研究表明，在一定范圍內，票價每提高10%，客流量則減少3%，但對超過8 km行程的乘客而言，票價提高10%，客流僅會減少1%。根據2011年6月北京市發(fā)布的《北京市“十二五”時期交通發(fā)展建設規(guī)劃》，到2015年底，將建成7號線、14號線、大臺線、昌平線和房山線等5條線，屆時全市軌道交通線網運行總里程達到660 km，網絡化基本成熟，五環(huán)路內線網密度達到0.58 km／km2以上，軌道交通日均客運量達到1 200萬人次以上。假設票價提高到4元，2012年北京地鐵客運量為2 461.62×106人次，雖然票價升高后客運量會有所下降，但下降的幅度仍小于增長，故票價提高后地鐵總體收益是增加的。若票價提高1倍，交通通訊支出會相應提高，但考慮地鐵出行在交通出行中所占的比例以及交通方式轉移到其他交通方式如地面公交或自行車使得費用減少，通訊支出提高量需乘以一個修正因子。

表5 票價調節(jié)后各因素取值Table 5 Every factor value after fare adjustment

由表5可以看出，交通通訊支出占人均家庭總收入比例有所上升，這一比例較為適中。

綜上所述，單一票價可以采取提高到4元的措施。

2.2 分時定價方案

2.2.1 國外分時票價應用情況

分時票價制在西方公共交通使用率低的國家較為普遍，如表6所示。

表6 國外城市高峰票價Table 6 Time-sharing pricing of foreign cities

由表6可以看出，高峰與非高峰時段涵蓋了上下班高峰期，票價比為1.2～1.7之間。

2.2.2 北京地鐵高低峰分時定價方案探討

（1）通過分析2013年北京各線路各時段數據，可以得出地鐵客流高峰、中峰、低峰出現的時間（表7）。

表7 三峰時刻表Table 7 Timetable of three peaks in a day

按地鐵每天18 h運營計算，工作日早、晚高峰各占2 h，客流進站量占全日客流進站量的比例分別是19.28%、22.46%，合計41.74%，顯著高于其他時段；低峰時段占3 h，客流進站量占全日客流進站量的比例為5.46%，顯著偏低；平峰時段11 h，客流進站量占全日客流進站量的比例為52.69%，有待提高。周六、日高峰時段占11 h，進站客流量占全天進站客流比例為78.88%，平峰時段4 h，占15.99%，低峰時段3 h，占5.05%，分布較為均衡。

（2）通過對北京地鐵乘客出行目的調查，可以得知北京地鐵工作日高峰時期人群構成。

高峰時段通勤出行比例為61.7%，公務出行比例為11.8%，這部分人屬于剛性需求，受票價影響最小，方便、準時、不會堵車和出行成本低等是其選擇地鐵出行的原因，票價調整不會影響其乘坐地鐵的選擇；旅游、購物和探親訪友等生活類出行占26.5%，這部分客流對票價較為敏感，可以通過調整票價轉移一部分到其他交通方式或錯峰出行。此外，10 km以下的短距離出行由地面公交承擔比較合適，但調查發(fā)現乘客一次出行乘坐距離在6～14 km的比例約為35.9%，造成公共交通使用結構不合理的局面。

（3）采用Logit模型對票價及客流進行分析。

其中：Ck＝a1Tk＋a2pk＋a3δk指的是第k種交通方式的廣義出行費用，R表示軌道交通，B表示地面公交；Tk為旅行時間，pk為票價，δk為懲罰因子，表示未考慮的因素，如舒適性、換乘方便性以及安全性等；N為交通方式數量，ai為待定系數，根據三者對乘客群的重要程度進行確定；β為修正因子，一般取1。通過調查，確定北京市相關參數取值：β＝1，a1＝0．37，a2＝0．29，a3＝0．34，TR＝0．5 h，TB＝0．75 h，考慮到地鐵調價后相應地面公交也會調價，不妨設pB＝1元。以0.5元調價間隔，結果如表8所示。

表8 高低峰票價計算結果Table 8 Calculation results of high-peak and low-peak fares by Logit model

由表8可以看出，票價由4元調至6元時，生活類出行的地鐵分擔率下降了10.19個百分點，而由4元降至2元時，分擔率上升了13.22個百分點。此外，高峰與平峰價格比為1.5，故可以采取高峰時提價2元，低峰時降價2元的措施。

2.3 月票方案

2.3.1 月票推出的必要性分析

針對一些低收入人群、老年人和學生，政府可以采取“定向補貼”的方式，給予一定補助，在普遍價格提高的情況下，保證這些人群的出行。按每月22天工作制，8天假日，通勤人員上班時或節(jié)假日可能會選擇公交或私家車出行，為了使這部分人盡量采用公交出行，降低私家車出行率，采取推出月票的方案，每月使用至一定次數后給予較高優(yōu)惠，實行月票會增加這部分人使用軌道交通的次數并減少私家車的出行次數，此外月票提前支付，也會給地鐵部門帶來一定利息收益。

2.3.2 月票定價準則

月票推出針對人群是上班族和學生，一般通勤人員交通支出占總收入的比例10%～30%。北京市曾推出較低價格的月票，使票務收入有所減少，在此月票制定可參考國內外其他城市，使用至一定次數后進行折扣優(yōu)惠，通勤者月票按22天工作制，可將優(yōu)惠使用次數為30次，即累計使用第16天享受半價優(yōu)惠。此外，學生月票即學生卡可享受整體半價。

2.4 北京市票制票價改革方案

（1）提高現行的單一票制水平至4元，針對北京市特有的通勤特點，實施分時票價，高峰時期：7：00～9：00，17：00～19：00適當提高價格6元，平峰時期不變，低峰時段調為2元。

（2）推出月票，當月累計使用至30次后可享受半價優(yōu)惠，當月次數不計入下月。

（3）學生卡，享受半價優(yōu)惠。

（4）敬老卡，65歲以上長者在工作日的非高峰時段（高峰時段為7：00～9：00，17：00～19：00）和法定節(jié)假日全天乘坐地鐵享受半價優(yōu)惠。

（5）旅游票，針對旅游城市的特點，推出一日票及三日票，大型城市活動推出紀念票。

（6）殘疾人優(yōu)惠，憑殘疾人證辦理乘車優(yōu)惠卡，免費乘車。

3 結 語

通過分析國內外大都市票制體系、票價優(yōu)惠策略及北京市軌道交通發(fā)展狀況，提出了北京市軌道交通改革方案，以充分發(fā)揮軌道交通票價的杠桿作用，進一步完善地面公交與軌道交通銜接，優(yōu)化交通結構，增加客票收入，實現北京市軌道交通可持續(xù)發(fā)展。但本文所用的Logit模型僅考慮了軌道交通和地面公交之間的競爭，隨著公共自行車網絡的不斷發(fā)展和出租車服務的完善，其與軌道交通之間的競爭會不斷增大，今后會進一步改進Logit模型，使求解結果更加貼近實際應用。

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Reform of Beijing urban rail transit fare system and price level

ZHANG Xiao-qing，LIU Zhi-Ii，LI Lan
（Ministry of Education Key Laboratory for Urban Transportation Complex Systems Theory and Technology，Beijing Jiao tong University，Beijing 100044，China）

We present fare systemreformpolicy for Beijing urban rail transit by the analysis of g lobalmetropolitan fare system，favorable strategies，andBeijing urban rail transit network development situation tofully leverage urban rail transit fare system，further improve the connec tion between landbuses and urban rail transit，op timize traffic struc ture，andinc rease ticket revenue．The single fare level of 4 yuan is determinedbasedon the analysis of passenger volume，operation cost，and urban percapita incomelevel．Time-sharing pricing policy is proposed by the analysis of three peaks time distribution and peak time passenger flow construc tion．We derive on-peak andoff-peak fares of 6 yuan and 2 yuan by Logit model．We also presentmonthly pass strategy anda series of other auxiliary fares to protec t the benefits of the senior andcommuter．The research provides a theoreticalbasis for sustainable development of Beijing urban rail transit．

Beijing urban rail transit；fare systemandp rice level；time-sharing pricing；monthly pass

U482.4；F570.5

A

1002-4026（2014）05-0060-07

10.3976／j.issn.1002－4026.2014.05.011

2014-05-26

教育部“新世紀優(yōu)秀人才支持計劃”（NCET-13-0655）；國家自然科學基金“青年基金”（71201006）

張曉晴（1991－），女，碩士研究生，研究方向為城市軌道交通。Email：13120933＠bjtu.edu.cn