馬彥祥

(中鐵第四勘測(cè)設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線站處，武漢 430063)

1 概述

由于新余地區(qū)煤炭需求點(diǎn)主要為新余鋼廠、大唐電廠等大型能耗企業(yè)，蒙西至華中地區(qū)煤運(yùn)通道引入新余地區(qū)須并行既有洋坊工業(yè)企業(yè)站，盡量組織點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)運(yùn)輸。但洋坊站隸屬于洋坊股份公司，主要為新鋼公司、大唐新電公司、雙強(qiáng)公司和新余市水泥廠等企業(yè)提供鐵路運(yùn)輸服務(wù)，而新余西站為煤運(yùn)通道新設(shè)站，兩站產(chǎn)權(quán)不一，如何將兩站有效整合，成為煤運(yùn)通道引入新余地區(qū)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)問(wèn)題。

2 整合前方案概況

2.1 新余地區(qū)鐵路概況

新余地區(qū)滬昆鐵路、杭長(zhǎng)客運(yùn)專線、煤運(yùn)通道三大干線及其與支線逐步形成“兩橫一縱，分支相接”的格局(圖1)［1］。滬昆鐵路自東向西貫穿新余地區(qū)，在地區(qū)內(nèi)依次設(shè)有分宜站、河下站和新余站，新余鋼廠專用線自新余站西側(cè)方向別疏解與滬昆線接軌，并設(shè)有洋坊工業(yè)站;上新支線、分文支線、分宜電廠海螺水泥專用線分別于新余站、分宜站東端接軌。地區(qū)內(nèi)杭長(zhǎng)客運(yùn)專線在滬瑞高速公路以北開(kāi)發(fā)區(qū)西北側(cè)設(shè)新余北站。蒙西至華中地區(qū)煤運(yùn)通道自北向南并行洋坊站西側(cè)直跨滬昆線引入地區(qū)，分宜電廠二期擴(kuò)能工程、新余綜合物流園區(qū)、新余儲(chǔ)煤基地及新余電廠分別接軌于雙林站、新余西站和新余南站。

圖1 新余地區(qū)總平面布置

2.2 洋坊站概況

洋坊站為新余鋼廠工業(yè)站，按一級(jí)二場(chǎng)站型布置，預(yù)留一級(jí)三場(chǎng)擴(kuò)建條件，主要企業(yè)提供鐵路運(yùn)輸服務(wù)，并負(fù)責(zé)辦理路企車輛的交接作業(yè)，其布置形式如圖2所示。

車站共有股道21條，其中到發(fā)場(chǎng)到發(fā)線4條，調(diào)車場(chǎng)調(diào)車線17條，上、下行到發(fā)場(chǎng)分別預(yù)留到發(fā)線4條、8條，預(yù)留設(shè)置機(jī)務(wù)折返段的條件，車站與新余站采用2條聯(lián)絡(luò)線與滬昆線分方向別疏解銜接，車站南咽喉接油庫(kù)專用線。

2.3 整合前方案

新余西站與既有洋坊站橫列式布置，預(yù)留洋坊站擴(kuò)建一級(jí)三場(chǎng)的條件(下行到發(fā)場(chǎng)預(yù)留到發(fā)線4條，上行到發(fā)場(chǎng)預(yù)留到發(fā)線7條以及預(yù)留擴(kuò)建機(jī)務(wù)折返段及上行專用線外包的條件)(圖3)［2］。新余西站新設(shè)到發(fā)線6條，南北各新建1條新余西站和既有洋坊站之間的銜接進(jìn)路以及本線北口與南口直達(dá)既有洋坊站的疏運(yùn)線路各1條。改建油庫(kù)專用線將其與新余西站南咽喉接軌并溝通既有洋坊站南咽喉。

3 整合必要性分析

(1)從運(yùn)輸組織角度分析，整合前方案北口及南口直達(dá)洋坊站列車需要切割洋坊站正線抵達(dá)調(diào)車場(chǎng)，解編后轉(zhuǎn)場(chǎng)到達(dá)鋼廠內(nèi)部，作業(yè)流程較為復(fù)雜，調(diào)車場(chǎng)及南北兩端咽喉負(fù)擔(dān)加劇。

(2)從產(chǎn)權(quán)主體角度分析，既有洋坊站內(nèi)作業(yè)較為繁忙，而新余西站主要為通過(guò)性貨物和少量客車，兩者繁忙程度不一，兩站綜合利用效率未達(dá)最大化，且因產(chǎn)權(quán)主體及后期運(yùn)營(yíng)維護(hù)部門(mén)不同，兩者利益難以均衡。

圖2 既有洋坊站平面布置

圖3 整合前平面布置方案

(3)從機(jī)務(wù)車輛等站后配套設(shè)施來(lái)看，兩站均分別配有機(jī)務(wù)設(shè)施，產(chǎn)權(quán)界限明晰，但綜合利用效率低，且接觸網(wǎng)亦需分相設(shè)置，極大浪費(fèi)資源。

從上述3個(gè)角度分析，新余西站與洋坊站亟待整合優(yōu)化。

4 整合考慮原則

(1)簡(jiǎn)化運(yùn)輸徑路，減少相互切割，達(dá)到鐵路運(yùn)輸?shù)母咝Щ?/p>

(2)整合兩種權(quán)屬資產(chǎn)，綜合利用兩站站后機(jī)務(wù)等配套設(shè)施。

(3)盡量減少對(duì)既有生產(chǎn)組織的影響。

(4)在方案科學(xué)合理的基礎(chǔ)上，達(dá)到工程投資的高性價(jià)比。

5 整合方案考慮

5.1 方案研究

根據(jù)上述整合原則，本次研究了以下2個(gè)方案。

(1)方案I:完全引入洋坊站方案(圖4)

蒙吉鐵路正線自新余北側(cè)穿過(guò)毓秀山下穿滬昆鐵路后，直接并行鋼廠專用線引入既有洋坊站調(diào)車場(chǎng)，將既有調(diào)車線升級(jí)成到發(fā)線(兼做調(diào)車線)并將有效長(zhǎng)延長(zhǎng)至1 050 m，另擴(kuò)建客車到發(fā)線1股。

(2)方案Ⅱ:經(jīng)洋坊站新設(shè)新余西站方案(圖5)

圖4 方案Ⅰ:完全引入洋坊站方案

圖5 方案Ⅱ:經(jīng)洋坊站新設(shè)新余西站方案

該方案蒙吉鐵路在既有洋坊站西側(cè)新設(shè)新余西站并作為洋坊站的上行到發(fā)場(chǎng)同樣與洋坊站橫列式布置，依舊預(yù)留洋坊站擴(kuò)建一級(jí)三場(chǎng)的條件(西側(cè)到發(fā)場(chǎng)預(yù)留4股)。兩站整合管理后，所不同的是新余西站新設(shè)到發(fā)線調(diào)整為7條(含正線)，其中可辦理客運(yùn)的到發(fā)線3條，有效長(zhǎng)1 050 m，將本線機(jī)務(wù)折返段與洋坊站預(yù)留的機(jī)務(wù)折返段合設(shè)于一處。

5.2 方案對(duì)比分析

5.2.1 運(yùn)輸組織分析

從運(yùn)輸組織分析，方案Ⅰ缺點(diǎn)比較明顯，蒙吉正線引入洋坊站到發(fā)場(chǎng)使得既有洋坊站的作業(yè)完全打亂，列車到發(fā)與站內(nèi)調(diào)車解編作業(yè)完全交叉混合，作業(yè)效率大大降低，同時(shí)也帶來(lái)了運(yùn)營(yíng)安全隱患。而方案Ⅱ則比較遵循一級(jí)三場(chǎng)的作業(yè)流程，本線北口到達(dá)新余鋼廠以及南口到達(dá)新余鋼廠的鐵礦石貨車首先進(jìn)入新余西站(即洋坊站西側(cè)到發(fā)場(chǎng))，本務(wù)機(jī)車摘機(jī)回段，再通過(guò)調(diào)機(jī)進(jìn)行牽出解編后分別進(jìn)入新余鋼(電)廠。另外，洋坊站始發(fā)岳陽(yáng)、株洲方向的貨車亦可通過(guò)調(diào)車進(jìn)入新余西站后向相應(yīng)方向發(fā)車運(yùn)行［3］。

5.2.2 配套設(shè)施綜合利用分析

兩方案雖機(jī)務(wù)設(shè)施均合設(shè)于一處，但是方案I到達(dá)洋坊站走行距離過(guò)長(zhǎng)，且煤運(yùn)通道線路機(jī)車進(jìn)出機(jī)務(wù)設(shè)施需來(lái)回切割正線，影響正線通行能力，而方案Ⅱ則更勝一籌。

5.2.3 咽喉通行能力分析

整合后方案Ⅰ車場(chǎng)及兩端咽喉近期能力近乎飽和，而方案Ⅱ能力利用率不到50%，較為富余。

5.2.4 對(duì)既有生產(chǎn)組織影響分析

整合后方案Ⅰ對(duì)車站進(jìn)行大規(guī)模改造，對(duì)既有生產(chǎn)組織能力影響太大，過(guò)渡措施亦難組織，而方案Ⅱ則僅走行線接軌處略有影響，且施工過(guò)渡簡(jiǎn)單。

5.2.5 工程造價(jià)分析

從鋪軌工程、征地拆遷、土石方等工程角度分析，方案Ⅰ比方案Ⅱ投資約省5 300萬(wàn)元。

5.3 整合方案研究結(jié)論

從上述5個(gè)方面分析，雖然方案Ⅰ工程造價(jià)相比更節(jié)約，但是方案Ⅱ運(yùn)輸組織更為順暢，設(shè)施綜合利用好，能力利用率更高，對(duì)既有生產(chǎn)影響小，因此推薦方案Ⅱ。

6 整合前后對(duì)比分析(表1)

表1 新余西站與洋坊站整合前后對(duì)比

7 研究結(jié)論

經(jīng)比較分析，整合后方案Ⅱ具有簡(jiǎn)化運(yùn)輸流程、有效整合兩站配套設(shè)施、對(duì)既有生產(chǎn)影響小、后期投資省等諸多優(yōu)點(diǎn)，能較好地達(dá)到兩站利用效率的最大化，對(duì)鐵路線路引入產(chǎn)權(quán)不一車站時(shí)，更好地有效整合兩站資源利用具有十分重要的借鑒意義。

［1］中鐵第四勘測(cè)設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.新建鐵路蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運(yùn)通道工程岳陽(yáng)至吉安段初步設(shè)計(jì)［Z］.武漢:中鐵第四勘測(cè)設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2013.

［2］中鐵第四勘測(cè)設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.新建鐵路蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運(yùn)通道工程岳陽(yáng)至吉安段可研設(shè)計(jì)［R］.武漢:中鐵第四勘測(cè)設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2013.

［3］中鐵第四勘測(cè)設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.新建鐵路蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運(yùn)通道工程新余地區(qū)洋坊站與新余西站整合研究［R］.武漢:中鐵第四勘測(cè)設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2013.

［4］鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院.鐵路工程設(shè)計(jì)技術(shù)手冊(cè)·站場(chǎng)及樞紐［M］.北京:中國(guó)鐵道出版社，2004.

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［6］周波.城際鐵路到發(fā)線有效長(zhǎng)研究［J］.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2013(2):34-37.

［7］北方交通大學(xué)運(yùn)輸系.鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)基礎(chǔ)［M］.北京:人民交通出版社，1974.

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