蔡如鵬

7月1日，滬漢蓉高鐵正式開通。

媒體在報道這條途經(jīng)上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都等多個大城市的高鐵線路時，提到最多的不是東端的大都會上海，也不是西端的重鎮(zhèn)重慶和成都，而是中間的武漢。武漢，被認為是這條高鐵貫通后最大的贏家。

隨著滬漢蓉高鐵的通車，以武漢為中心形成了“十字架”形的高鐵網(wǎng)絡?，F(xiàn)在，從武漢出發(fā)，1小時可到達湖北各主要城市，2小時可到達鄭州、合肥、長沙等中部城市，4-7小時可到達北京、上海、廣州、重慶等國內(nèi)主要大城市。

不過，這還不是武漢在交通方面的最終目標。

隨著今年長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊建設的提出，它希望借此再現(xiàn)“九省通衢”的輝煌。

“從地理上看，武漢之于中國，相當于芝加哥之于北美、法蘭克福之于歐洲?！蔽錆h市委書記阮成發(fā)說，“因此，從全國看武漢，它的交通地位一定是全國性的、樞紐性的。如果武漢不能成為全國交通樞紐，就是我們作為不夠，對不住武漢這座城市?！?h3>高鐵之心：面臨長沙的競爭

早在2010年，經(jīng)武漢連接上海與成都的滬漢蓉鐵路就已經(jīng)通車。但其中宜昌至萬州段（宜萬鐵路）因穿越喀斯特地貌，沿途溶洞、暗河密布，當時只能通行普通列車，無法滿足高鐵開通的條件。

從武漢坐火車入川，需要先坐漢宜動車到宜昌，換乘普快列車到利川站，再換乘動車到重慶、成都。

此次宜萬鐵路開行動車，使武漢到川渝方向最快可縮至6小時40分，比之前節(jié)約近5個小時。

同時，滬漢蓉高鐵也是第一條同長江“黃金水道”基本平行的鐵路交通動脈。它實現(xiàn)全線開通，對長江經(jīng)濟帶建設的意義也不言而喻。

值得注意的是，由于巫山地區(qū)地勢復雜，滬漢蓉高鐵部分路段的設計時速，仍僅有250公里，明顯低于其他高速鐵路，因而只能勉強稱為“客運專線”。原來預計，通車后成渝地區(qū)到上海的運行時間將在10小時左右，但現(xiàn)在超過13小時，遜于此前人們的預期。

有分析指出，這給長沙將來爭奪中部鐵路交通樞紐留下了機會。

預計在2018年前后，渝黔鐵路、滬昆高鐵上海到貴陽段將全面貫通，將形成新的鐵路運輸“十字架”。屆時，很可能出現(xiàn)從重慶經(jīng)長沙到上海，比經(jīng)武漢更快的局面。

目前，長沙不僅是廣東北上的重要門戶，而且也是云南、貴州、廣西通向東北方向的重要通道，如果將來再成為四川、重慶東進的捷徑，勢必會威脅到武漢的鐵路交通樞紐地位。

歷史上，漢口因水運而興，成就了四大名鎮(zhèn)之一的美名。上世紀初，武漢又兼得鐵路之便，成為近代工商業(yè)文明的發(fā)祥地。

改革開放后相當長一個時期，隨著我國現(xiàn)代遠洋運輸和高速公路的快速發(fā)展，武漢的交通樞紐地位逐步下滑。武漢社科院副院長吳永保對《中國新聞周刊》記者說，“交通樞紐地位的下滑，與之相伴的是城市地位的下降?！?/p>

武漢市委書記阮成發(fā)曾在一次關(guān)于武漢城市發(fā)展的研討會上說，交通對于城市的興衰發(fā)揮著重要作用。幾乎所有的國際化大都市，都是交通樞紐。世界上也有一些城市，因為交通方式變革，而被邊緣化，甚至走向衰落。

他認為，當前武漢的首要任務就是“提升在全國交通體系中的地位”。

為此，阮成發(fā)提出武漢不僅在鐵路方面，要規(guī)劃建設東南、西北方向的高速鐵路客運通道，形成“米字型”高鐵網(wǎng)絡，成為中國“高鐵之心”；而且在水運方面，要建設長江中游航運中心，連接長江上下游，打通中國近海和西太平洋近洋港口通道。

“武漢的目標很明確，”吳永保對《中國新聞周刊》記者說，“就是要成為集鐵水公空于一體的全國性綜合交通樞紐”。

黃金水道：需打破行政壁壘

今年，長江經(jīng)濟帶被列為國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略后，沿江兩岸交通的建設就被認為是這一戰(zhàn)略的首要任務。

6月11日，李克強主持召開國務院常務會議，強調(diào)要建設快速大能力鐵路通道、廣覆蓋公路網(wǎng)和航空網(wǎng)絡，加強各種運輸方式與港區(qū)的銜接，大力發(fā)展江海聯(lián)運、干直線直達和鐵水、公水等多式聯(lián)運。

這意味著以后長江經(jīng)濟帶交通的建設將采取綜合立體的方式。

有消息稱，這一運輸體系將以長江黃金水道為主軸，以綜合交通運輸大通道為支撐，在保證長江干線航道暢通高效的同時，全面建成沿江高速鐵路和國家高速公路，基本形成城市群軌道交通網(wǎng)絡骨架。

對于占長江干線總長三分之一的湖北而言，這無疑是個難得的機遇。

據(jù)湖北省發(fā)改委一位不愿意具名的官員向《中國新聞周刊》透露，湖北已經(jīng)將一攬子交通項目上報給國家發(fā)改委，“希望都能納入到長江經(jīng)濟帶的規(guī)劃中”。

這些項目包括：武漢至西安、武漢至九江的高鐵、荊州和黃岡機場、武漢長江中游航運中心的建設，以及長江中游航道的整治。

然而，湖北希望借助長江“黃金水道”建設，再現(xiàn)昔日“九省通衢”的輝煌，可能并非易事。

中國社科院工業(yè)所工業(yè)布局與區(qū)域研究室主任陳耀對《中國新聞周刊》記者說，現(xiàn)在入圍長江經(jīng)濟帶的11個省市，都想在交通建設上爭得更多的政策紅利，而湖北在很多方面并不占優(yōu)勢。

長江在湖北境內(nèi)全長1061公里，占長江干流的三分之一，湖北一直以此為榮。但隨著長江下游深水航道的建設和上游三峽庫區(qū)的形成，流經(jīng)湖北的中游反而因彎道多、水深偏低成為長江干線航運的“腸梗阻”。

“萬里長江，險在荊江?！痹L江航務管理局局長金義華告訴《中國新聞周刊》記者，歷史上，荊江就是長江航道上的瓶頸。解放后，國家多次進行整治，但至今仍沒有根治。

據(jù)他介紹，目前投資43.3億元的荊江航道整治工程正在進行。通過治理，明年武漢到宜昌將全線貫通3.5米航道水深，滿足4艘3000噸級駁船組成的萬噸級船隊和3000噸級貨船雙向通航的要求。