繆江華

隨著全國城市軌道交通建設(shè)的深入發(fā)展，用于地鐵機車停放、檢查的地鐵車輛段的選址和占地已經(jīng)成為城市發(fā)展中突出的矛盾。車輛段占地面積大，若僅作為車輛段功能使用，對于寸土寸金的城市實屬浪費。為了解決突出的用地矛盾，提高土地使用效率，我國部分城市如北京、上海、深圳、蘇州、杭州等地已嘗試在地鐵車輛段上蓋進行物業(yè)開發(fā)，并已有建成的成功案例，極大地改善了土地產(chǎn)出和空間環(huán)境，同時間接帶動了周邊地區(qū)的土地開發(fā)，是土地集約利用背景下拓展城市發(fā)展空間的重要途徑。

由于車輛段綜合開發(fā)項目尺寸跨度大、建設(shè)強度高及與與地面的高差大，存在交通銜接通道少、與地面交互不便利等問題。因此，如何解決好上蓋物業(yè)進出交通與地區(qū)交通的銜接問題，同時減少車輛段綜合開發(fā)后對周邊地區(qū)交通產(chǎn)生分割影響，成為軌道交通綜合開發(fā)項目能否成功的關(guān)鍵因素之一。

1 地鐵車輛段綜合開發(fā)原則及模式特點

1.1 地鐵車輛段綜合開發(fā)原則

（1）集約利用土地資源及平衡地鐵建設(shè)資金缺口的原則。在現(xiàn)有建設(shè)用地規(guī)模上挖潛土地資源，增加可開發(fā)利用空間；通過上蓋開發(fā)的綠化及消噪設(shè)計，減少地鐵車輛段產(chǎn)生的景觀破壞和噪聲等不利影響。同時按照廣州市近期軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃，到2018年，地鐵建設(shè)預(yù)計存在2003億元的建設(shè)資金缺口，需通過軌道交通沿線土地開發(fā)籌集，地鐵車輛段綜合開發(fā)產(chǎn)生的經(jīng)濟效益一定程度上能緩解地鐵建設(shè)資金缺口。

（2）滿足地鐵線運營、管理的需要及促進城市公交優(yōu)先發(fā)展的原則。地鐵車輛段是軌道交通車輛停放、檢查、整備、運用、修理和管理中心所在地，是軌道交通運營的必備的配套基礎(chǔ)設(shè)施。車輛段上蓋開發(fā)，將擴大軌道交通站點周圍的就業(yè)人口和居住人口，有利于地鐵涵養(yǎng)客流，推動城市公交優(yōu)先發(fā)展。

（3）完善地區(qū)居住配套設(shè)施及帶動周邊發(fā)展的原則。地鐵車輛段上蓋開發(fā)將建設(shè)商業(yè)、小學(xué)、幼兒園等配套設(shè)施，提升周邊生活環(huán)境質(zhì)量，并有可能成為地區(qū)的公共服務(wù)中心，既解決地區(qū)居住配套建設(shè)滯后的問題，又帶動地區(qū)社會與經(jīng)濟發(fā)展。

1.2 地鐵車輛段綜合開發(fā)模式特點

軌道交通車輛段設(shè)置模式一般分為地面、高架和地下3類，對應(yīng)3種車輛段設(shè)置形式，上蓋綜合開發(fā)項目也具備3類開發(fā)模式［1］。由于軌道交通車輛段一般位于城市外圍區(qū)，為減少工程造價，大部分設(shè)置在地面，因此，目前地面車輛段上蓋綜合開發(fā)形式更為普遍［2］。空間布局一般分地面車輛段層、結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層、上蓋開發(fā)層等3層，見圖1。

圖1 地鐵車輛段的空間布局形式示意圖

其布局特點如下：

（1）地面車輛段層。眾多功能庫房進行整合排列，在地面層水平展開，通過地面道路將綜合基地的主要建筑串聯(lián)起來，與外部進行銜接；主要滿足車輛段工作人員進出與生產(chǎn)工藝的功能要求［3］。

（2）結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層。一般距離地面層9 m高，在地面車輛段上蓋設(shè)置大平臺，作為開發(fā)物業(yè)的建設(shè)用地，主要承擔(dān)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換的作用，主要用作上蓋居住用戶的停車庫；滿足上蓋業(yè)主停車、公共交通服務(wù)及交通轉(zhuǎn)換功能。

（3）上蓋開發(fā)層。一般距離結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層6 m，距離地面層15 m，在平臺上進行物業(yè)開發(fā)，通過上下匝道或坡道與周邊市政道路網(wǎng)連接；滿足居民日常生活及慢行出行的需求。

2 地鐵車輛段綜合開發(fā)交通規(guī)劃面臨的難題

（1）車輛段上蓋結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層、上蓋開發(fā)層相對地面道路系統(tǒng)的高差分別在9，15 m左右，若上下交通銜接處理不妥，容易形成地區(qū)的“孤島”，與周邊環(huán)境融合較差。

（2）車輛段一般處于中心區(qū)外圍，大體量開發(fā)容易形成大尺度街區(qū)，而周邊道路條件尚不完善，交通疏解道路較少，交通流容易集中在 一、二個節(jié)點處產(chǎn)生擁堵，連接通道的可靠性不高，極不利于項目與周邊地塊的交通集散。

（3）周邊公共交通尚不發(fā)達，服務(wù)水平低，從而使得私人機動車交通出行比例高。如何構(gòu)建有競爭力的公共交通系統(tǒng)，避免不斷趨高的私人機動化交通對進出主城區(qū)通道的沖擊，是車輛段綜合開發(fā)交通規(guī)劃面臨另一大難題。

3 地鐵車輛段綜合開發(fā)交通規(guī)劃策略

3.1 道路網(wǎng)絡(luò)銜接策略

（1）梳理連接通道。分析地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，梳理開發(fā)項目、地區(qū)與臨近組團、中心區(qū)聯(lián)系的連接通道，結(jié)合項目不同方向的出行需求，從新增通道及改善通道條件等方面提出地區(qū)道路改善建議［4］。

（2）改善內(nèi)外銜接。深入分析開發(fā)項目與地區(qū)路網(wǎng)的銜接次支路系統(tǒng)及出入口設(shè)置方案，改善內(nèi)外銜接條件，合理組織交通流線，實現(xiàn)項目內(nèi)外銜接通暢。

根據(jù)上蓋開發(fā)上下匝道與周邊主要通道連接方式不同，內(nèi)外銜接模式主要分如下3類：

①間接連接式。通過上蓋開發(fā)層上下匝道與次支路轉(zhuǎn)換后，再與主要通道連接（見圖2）。其優(yōu)點是對主要通道的主線交通干擾較?。坏珜τ诘罔F車輛段綜合開發(fā)項目的大尺度街區(qū)、高開發(fā)規(guī)模的特點來說，需考慮合理處理內(nèi)外銜接，減少項目進出交通在次支路轉(zhuǎn)換節(jié)點形成擁堵。

②直連式。通過上蓋開發(fā)層上下匝道直接與主要通道連接（見圖3）。其優(yōu)點是與地區(qū)交通的融合度高、項目進出快捷；但出入口設(shè)置需要考慮減少對主要通道主線交通的影響。

③混合連接式。即間接連接式與直連式的組合（見圖4）。其優(yōu)點是適宜性強，主要針對項目各方向出入口的路網(wǎng)及地形特點不同，可分別采取間接連接或直接連接主要通道的方式實現(xiàn)交通疏解。

圖2 間接連接式

圖3 直連式

圖4 混合連接式

通過以上3種方式特點分析，地面車輛段上蓋開發(fā)內(nèi)外銜接模式需結(jié)合周邊路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及交通運作等實際特點進行選取。

（3）匝道設(shè)計相關(guān)要求。根據(jù)上蓋開發(fā)上下匝道連接模式不同，即匝道連接的道路等級不同，相關(guān)匝道寬度、坡度［5］及與相鄰路口位置［6］等設(shè)計指標(biāo)要求不同，見表1。

表1 上蓋開發(fā)上下匝道相關(guān)設(shè)計要求

3.2 公共交通銜接策略

3.2.1 公共交通銜接思路

倡導(dǎo)公交優(yōu)先，充分利用項目周邊的公共交通設(shè)施，構(gòu)建服務(wù)項目出行的公共交通體系，滿足項目與地區(qū)、中心區(qū)的不同層級公共交通出行需求，提升公共交通的整體服務(wù)水平，重點提高軌道交通出行比例。

結(jié)合2級公共交通系統(tǒng)的不同功能特點，提出各級系統(tǒng)構(gòu)成方案與一體化銜接方案，并按照有競爭力、滿足不同服務(wù)層級的目標(biāo)要求，盡力改善公共交通的出行條件，提高服務(wù)水平和吸引力。

3.2.2 2級公共交通銜接系統(tǒng)

構(gòu)建項目出行的公共交通系統(tǒng)2級層次體系，見圖5。

圖5 項目2級公共交通銜接系統(tǒng)示意圖

（1）公交干線系統(tǒng)。主要依托軌道交通線路及常規(guī)公交干線（BRT或大站快車等形式），解決項目與相鄰組團、中心區(qū)之間的中、長距離出行。吸引項目客流出行更多采用公共交通出行，減少私人機動車出行對道路交通的壓力。

（2）公交支線系統(tǒng)。主要通過項目構(gòu)建地鐵接駁巴士、組團內(nèi)部短途小巴線、項目內(nèi)部接運循環(huán)系統(tǒng)，解決項目與地鐵、組團內(nèi)部地區(qū)之間的短距離出行需求。通過完善公交支線與公交干線接駁，提升公共交通服務(wù)品質(zhì)。

4 結(jié)語

通過對地鐵車輛段上蓋綜合開發(fā)存在的交通問題分析，提出地鐵車輛段上蓋開發(fā)的交通規(guī)劃策略。該交通規(guī)劃策略不僅指導(dǎo)了廣州市多條軌道交通線路車輛段綜合開發(fā)項目的交通規(guī)劃工作，集約利用城市土地資源及改善了車輛段景觀形象，提升了地區(qū)生活服務(wù)配套設(shè)施并帶動地區(qū)發(fā)展，而且能夠為國內(nèi)其他城市提供借鑒意義。

［1］ 鐘 華.城市軌道交通車輛段綜合開發(fā)模式研究—以北京市為例［D］.北京：北京交通大學(xué)，2009.

［2］ 葉霞飛，李 君，霍建平.國內(nèi)外城市軌道交通車輛段對比研究［J］.城市軌道交通研究，2003（1）：72－77.

［3］ 晏露箭.大板橋地鐵車輛段站場方案研究［J］.交通科技，2012（1）：95－97.

［4］ 楊問春，吳小萍，崔秀龍.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案優(yōu)選評價方法研究［J］.武漢理工大學(xué)學(xué)報：交通科學(xué)與工程版，2013（1）：127－130.

［5］ CJJ37－2012城市道路工程設(shè)計規(guī)范［S］.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2012.

［6］ GB50220－95城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范［S］.北京：中國建筑工業(yè)出版社，1995.