撰文/Catherine

北極:機遇與挑戰(zhàn)

撰文/Catherine

上圖：自2002年以來，北極地區(qū)海冰夏季最小覆蓋面積逐年減小，2012年9月，海冰范圍只剩下341萬平方千米，約為整個北冰洋面積的四分之一。

北冰洋有三條航道連接著東方和西方。

東北航道的大部分航段位于俄羅斯北部沿海。從摩爾曼斯克出發(fā)，航行5620海里可向東穿過巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海5大海域，達到白令海峽和遠東的符拉迪沃斯托克。

西北航道大部分航段位于加拿大北極群島水域，以白令海峽為起點，沿美國阿拉斯加北部海域向東，穿過加拿大北極諸島，直到戴維斯海峽。北冰洋理論上還有一條穿越北極點航線：從白令海峽出發(fā)，不走俄羅斯或北美沿岸，直接穿過北冰洋中心區(qū)域到達格陵蘭?；蚺餐?。

右圖：北極航線依舊缺乏安全航行所需要的各種可靠的數(shù)據(jù)資料

這些航線對于今天的世界意味著什么？

世界發(fā)達國家大多處于北緯3 0度以北地區(qū)，這個地帶生產(chǎn)了當今世界80%的工業(yè)產(chǎn)品，占據(jù)70%的國際貿(mào)易。當今國際貿(mào)易主要依靠航運來完成，而北冰洋航線正連通北美、西歐和東亞三大經(jīng)濟活躍區(qū)域。

通常情況下，從歐洲前往亞太地區(qū)有3條主要航線，分別經(jīng)由蘇伊士運河、巴拿馬運河和非洲好望角到達太平洋。整體而言，船只取道北極比取道蘇伊士運河或巴拿馬運河可減少航程40%以上。比如，從日本橫濱港至鹿特丹港的航線取道非洲好望角需要29天；取道馬六甲海峽和蘇伊士運河需要22天；而取道北冰洋僅需15天。如果使用北極航道，華盛頓港至莫斯科港的航程將縮短1000千米以上；倫敦港至東京港的航程將由2.8萬千米縮短為1.6萬千米。

航程縮短意味著什么？海上運輸所消耗的原油是海運成本的最大因素。

中國對外貿(mào)易90%以上依賴于海路運輸，按照中國海運運費支出一般占出口總額的10%左右計算，2020年，中國對外貿(mào)易總額將達到5.3萬億美元，海運費用約為5300億美元，如果利用北冰洋航線則可以節(jié)省614億～1468億美元。

自2002年以來，北極地區(qū)海冰夏季最小覆蓋面積逐年減小，2012年9月，海冰范圍只剩下341萬平方千米，約為整個北冰洋面積的1/4。東北航道的商業(yè)運營已經(jīng)開始，通過船只達46艘，貨運量從2011年的83萬噸快速上升到126萬噸，通航時間從7月中旬到12月上旬，跨度已延長到接近5個月，作為連接亞歐交通新干線的雛形已經(jīng)顯現(xiàn)。

上圖：利用西北航道（紅線14000千米）和巴拿馬運河（綠線18200 千米）往返紐約和東京的比較

目前，除了俄羅斯和加拿大，所有與北極有直接或間接利益相關(guān)的國家都在對北極航線躍躍欲試。早在2010年9月，挪威、丹麥和俄羅斯三方就組成“北歐航海專家團”，使用“北歐巴倫支”號最高冰級散貨船，運載4萬多噸鐵礦石，取道“東北航道”前往中國。負責此次航行的挪威船運公司說：“東北航道”能更快運載油氣產(chǎn)品、礦石和其他原材料到亞洲市場。丹麥船東協(xié)會也認為北冰洋航線具有優(yōu)厚的商業(yè)潛力。

2009年底，位于釜山的韓國海洋大學成立了北極航道研究中心。韓國海洋研究機構(gòu)、商業(yè)海運公司和一些專家還共同組成了“北極航道協(xié)議組織”，合作研究“北極航道開通與釜山發(fā)展戰(zhàn)略”。韓國海洋大學金吉秀教授曾公開表示：“如果韓國能有效地利用北極航道，韓國在運費上比新加坡和香港地區(qū)更有競爭優(yōu)勢，這將給韓國的造船業(yè)及其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟收益?！?/p>

韓國海事機構(gòu)預測，2030年25%的亞洲和歐洲之間的船舶將從東北航道通過；中國極地機構(gòu)預測，2020年15%的中國集裝箱船將選擇這一航道；俄羅斯機構(gòu)預測，2021年這一航道的貨運量將達到4000萬噸。

2014年9月19日，交通運輸部新聞發(fā)言人李揚在例行新聞發(fā)布會上透露，目前北極東北航道初步具備通航條件。為便利船舶航行，《北極航行指南》正式發(fā)布。交通運輸部副部長何建中說，“開通被航海界譽為‘黃金水道’的北極航道，不僅能夠大大拉近我國與歐洲、北美等口岸的距離，而且作為連接東亞與俄羅斯、北歐及其他近北極地區(qū)的海上運輸通道的價值和潛力正在顯現(xiàn)?！睋?jù)統(tǒng)計，北極東北航道水域夏季無冰期已超過30天。1997年，芬蘭油輪UIKKU首次通過北極東北航道抵達亞洲。2013年，全球共有71艘商船通過北極東北航道。北極航道，不再是遙不可及的“冰海之夢”。

北極航道的東北航道是北歐、東歐及西港地區(qū)連接東亞的最短航線。相比傳統(tǒng)的馬六甲海峽、蘇伊士運河航線可縮短三分之一的航程，被航海界稱為連接亞歐的“黃金水道”?！袄帽睒O航道，我國沿海諸港到北美東岸的航程，比巴拿馬運河傳統(tǒng)航線縮短2000～3500海里，上海以北港口到歐洲西部、北海、波羅的海等港口比傳統(tǒng)航線航程縮短25%～55%?！焙谓ㄖ姓f。

航線的縮短意味著效率的提高和成本的縮減。比如經(jīng)常在互聯(lián)網(wǎng)“海淘”或者從事進出口業(yè)務的人們因此會提前9天收到貨物。顯而易見，北極東北航道的開辟將會對世界海運格局產(chǎn)生深遠影響，也將惠及更多人。

但有關(guān)專家也提醒，雖然北極東北航道在時間概念上拉近了東亞和歐洲的距離，但是其特殊的地理位置和極寒天氣，仍然讓許多計劃通過這一水域的船舶望而卻步，再加上這片水域歷來缺乏準確可靠的航行資料，航行在北極東北航道上的船舶將面臨巨大挑戰(zhàn)。

目前，北極航道主要運輸?shù)呢浳锸怯蜌夂偷V物。東北航道的結(jié)冰期相對較短，相比之下，西北航道經(jīng)常會有很厚的多年冰。整個2013年，只有一艘運煤船從加拿大經(jīng)過西北航道去往芬蘭。根據(jù)航道運營方的數(shù)據(jù)，2013年截止到10月份，共有60艘船通過了這兩條航道，這個量在全球航運總量中只占很小的一部分。其中超過一半的船舶屬于俄羅斯。

下圖：由于海冰阻擋了航線，為盡量利用冰間水道和薄冰區(qū)，船舶需頻繁改變航向，做到這一點需要特殊的技巧。

其實，即使在破冰船等航海技術(shù)已經(jīng)十分發(fā)達的今天，北極依然是世界上最困難和危險的航線。2009年的《北極海運評估報告》所述，僅1995～2004年間，北極海域發(fā)生的船舶事故就高達293起。海冰依然是北極航線的主要風險?，F(xiàn)在北冰洋只有大約9%船舶根據(jù)國際標準繪制了航海地圖。

2009年，加拿大搶先繪制出了全世界首張北極綜合地圖。但在實際操作上，船舶在高緯度和冰區(qū)航行，其地理位置和自然環(huán)境都給導航帶來許多困難。在北冰洋冰區(qū)，除GPS導航儀外，其他助導航儀器包括計程儀、雷達、磁羅經(jīng)等使用時存在很大的局限性；陸標定位、無線電定位、天文定位也會受干擾。除銥星電話外，其余通訊設(shè)備過了北緯75度就因不能接收同步衛(wèi)星信號而無法使用，航行區(qū)域也沒有任何其他船舶供參考和識別。

北極航線依舊缺乏安全航行所需要的各種可靠的數(shù)據(jù)資料。北極航行對航務人員的素質(zhì)要求極高。第一個駕駛非核動力破冰船到達北極點的瑞典人安德斯·貝克曼形容那些在海面上漂流的巨大冰塊就像“小型的國家在相互碰撞”。由于海冰阻擋了航線，為盡量利用冰間水道和薄冰區(qū)，船舶需頻繁改變航向，做到這一點需要特殊的技巧。俄羅斯航運公司要求成為北極地區(qū)船只船長的人必須接受10年的額外訓練。

但技術(shù)并非制約北極航道的根本因素。單從技術(shù)上講，現(xiàn)在已經(jīng)沒有真正的難題，只要滿足船體強度、船舶動力的要求，以及冰區(qū)航行的實際操作規(guī)范即可。主要困難還是在成本和造價方面。北極航道增加的成本主要包括較高的冰級船舶租賃費、冰區(qū)航行管理與服務收費及冰區(qū)航行船損特種險三大項。

與較低緯度的冰區(qū)船相比，北極的船級要求更高，例如ICE-1A、ICE-1Asuper等，船體的強度要求更高，動力要求更高，因為要克服很厚冰層的巨大阻力。有學者指出，冰級船舶造價普遍高出普通船舶至少1倍。對于集裝箱班輪運營來說，雖然北極航道通航時間已從3個月延長到5個月，但作為季節(jié)性航道反映到成本上有數(shù)月的運力閑置，因此成本可能更高。由于北極航道的特殊要求，航運公司很難招募到有經(jīng)驗的海員和領(lǐng)航員，另外現(xiàn)有的具備通過北極航道的商業(yè)船舶也很有限。目前大部分航運公司都聲稱，通過北極航道的船舶總的費用降低了，但是沒有公開具體數(shù)字。

由于北極航線的風險較大，一些保險公司并不愿意承接北極航線業(yè)務，船只所要支付的投保金額也十分高昂。根據(jù)一個保險公司給出的例子，通常能達到每艘船10萬美元，如果是通過西北航道，大約還要增加30%。運河與冰區(qū)引航管理與服務費在性質(zhì)上與通過運河費相同。俄羅斯對北方海航道實行強制性收費，根據(jù)船舶類型、噸位等因素收費，浮動范圍較大。比較目前雪龍船、散貨船的收費，該項費用可能在40萬～80萬美元之間，高于集裝箱船通過蘇伊士運河和巴拿馬運河的收費標準。同時，即使是在無冰的夏季，俄羅斯方面也強制要求船只配備破冰船。破冰船一天的服務費大約是5萬美元。

另一個因素是集裝箱運輸對貨物到港的準時性要求很高，這也是北極航道的短板。時間成本也是航運的一個重要因素，因為東北航道比蘇伊士運河航線短很多，所以在時間方面會有很大吸引力。但是，東北航線的天氣條件不是很有利，霧較多，冰情會在一兩天內(nèi)有很大變化，很難預測。如有時間要求，選擇東北航線可能會由于天氣和冰情因素延期抵達，特別是在夏季融冰期開始階段，以及融冰期快要結(jié)束的階段。

上圖：美國阿拉斯加州蘇厄德半島南部白令海岸諾姆小港

左圖：即使在破冰船等航海技術(shù)已經(jīng)十分發(fā)達的今天，北極依然是世界上最困難和危險的航線。

同時，與成熟航線比，北極航線的法規(guī)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也嚴重滯后。目前北極航道在安全和風險水平上缺乏完整和通用的規(guī)范。進一步地使北極航道商業(yè)化，就必須配備清晰的指導，告訴船只遇到突發(fā)事件將如何處理，以及如何避免發(fā)生這些事件。在兩條航線上發(fā)展樞紐港口是一個切實可行的辦法。

在東北航道上，俄羅斯大概5 0個港口已對外國船只開放，但超過半數(shù)的港口無法有效運轉(zhuǎn)，有些即使能提供足夠的破冰需求，泊位、水深和機械化水平也不盡如人意，只有極少數(shù)能滿足國際航運工業(yè)的技術(shù)要求。（責編：金希）

白令海